地铁车辆司机室侧门故障分析及解决措施

杨振昆，牛秀蓉，罗 敏

(洛阳市轨道交通集团有限责任公司，河南 洛阳 471023)

洛阳地铁电客车采用4动2拖6辆编组B型车辆，车门系统由客室侧门、司机室侧门组成。司机室每侧各安装1套单开式手动内藏门，可通过门把手进行司机室开关门，并由二次防护锁进行保护，在司机室上方设置行程开关，车门关到位后触发行程开关动作。为确保行车安全，司机室门、客室门关门信号接入牵引允许回路，但是司机室门是手动开关，多次开关门会引发开关未触发状态，导致电客车牵引运营回路断开，造成无法动车。通过故障分析，调节锁档和锁舌的搭接量，保证行程开关有效触发，降低故障发生概率。

1 司机室侧门锁特点

手动内藏门结构方便、简单、快捷，便于维护，同时将司机室车门串入牵引安全回路，并在HMI(人机接口)显示屏上显示(车门打开状态为黑色、关闭状态为白色)。在运营过程中出现故障较多的是司机室车门开关触发状态不良导致正线无法动车，其次为司机室侧门漏风影响电客车正线运营稳定性。

2 司机室行程开关触发不良

2.1 开关触发压缩量

按照司机室操作手册，通过操作内外把手实现司机室侧门的正常开关，并且保证锁舌和锁档的搭接量为5～8 mm，在门把手下方设置二次保护锁，当旋转至关闭位置时，车门内外把手不能动作。

洛阳地铁在前期运营过程中出现车门正常关闭后无法正常动车问题，HMI显示车门未关闭。电路图显示牵引允许信号指令和司机室门关好指令关联，只有当客室车门和司机室侧门都处于关闭状态，且行程开关触发，电客车才能给出牵引指令。

由于司机操作车门的手法、力度不尽相同，且行程开关触发机制为片簧结构，可能存在微量变形，导致行程开关无法正常触发，司机需要操作司机室门关好旁路旋钮才能动车，此时车辆不对司机室侧门采用监控信息。

为进一步优化电客车司机室侧门监控信息，研究行程开关触发机制，保证机械关门状态下行程开关触发且起到电路监视作用。在维保手册要求锁舌和锁档搭接量为5～8 mm的基础上，延伸为5～11 mm内进行多次试验寻找最优点，试验数据统计见表1。

表1 试验数据统计

通过调整司机室车门锁舌与锁档的搭接量，并多次进行手动开关门试验，发现在一定范围内随着锁舌与锁档搭接量增加，HMI显示正常次数逐渐增加，当锁舌与锁档搭接量为9～10 mm时，HMI监控均可正常显示开关门的次数，有效率占比为100%，多次开关门试验未发现异常现象。

2.2 理论分析

根据行程开关原理图可以看出开关最大可被压缩3.35 mm，行程开关自由状态下的长度为13.35±0.15 mm，工作状态下的位置尺寸为11.10±0.35 mm。为保证行程开关有效触发，若其最大触发量为2.75 mm，根据片簧结构，须使锁舌与锁档搭接量不小于8 mm，此时片簧的变形量为4.5 mm。

2.3 故障检测

关门后行程开关最小触发量为1.6 mm，此时拨动片簧，片簧有4.5 mm的活动量。若达到可靠触发状态最大压缩量为2.75 mm，此时拨动片簧活动量最多应为0.6 mm，测量锁舌和锁档的搭接量为9～10 mm。锁舌与锁档不同搭接量情况下行程开关触发量与片簧活动量数据统计如表2所示。

表2 数据统计 单位：mm

2.4 处理措施

调整门板高度使锁舌搭接量为9～10 mm，此时行程开关触发量达到最大值2.75 mm，使拨动片簧活动量达到不大于0.6 mm的要求；同时，调整关门后锁档锁舌间隙为0，避免大力关门后的回弹造成开关无法触发现象。若锁舌搭接量大于10 mm，虽然行程开关触发量仍为2.75 mm，但是片簧已卡死，长期使用会造成片簧严重变形，使用寿命大大降低。因此，选取搭接量为9～10 mm，不仅可保证行程开关100%触发，也可保证片簧使用寿命。

3 结语

为保证正线运营安全，洛阳地铁1号线司机室侧门手动内藏门安装行程开关并串联到牵引控制回路。但是，由于司机开关门力度不同，导致行程开关触发与否存在不固定性。通过改变门板高度进而改变锁舌的搭接量，由原来的标准5～8 mm调整至9～10 mm，尽可能缩短拨动片簧的活动量，保证行程开关触发的灵敏性，司机通过手动关门保障行程开关触发，避免因车门故障造成电客车无法牵引而影响正线运营质量。