交通运输、邮政和仓储业的产业地位研究——基于投入产出表

沈宁宁，曾杰杰

（南京林业大学 经济管理学院，江苏 南京 210037）

0 引言

交通运输、邮政和仓储业作为生产性服务业之一，在我国经济发展、促进就业等方面发挥了重要的作用，其涵盖范围广泛，具体包括铁路运输、道路运输、水上运输、航空运输、管道运输、多式联运和运输代理、邮政业以及装卸搬运和仓储业八大类。不仅能够作为载体部门，实现产品在地理位置上的转移，还能够依据各个实体行业需求的变化推动供给侧结构转型。据国家统计局数据显示，我国交通运输、邮政和仓储业产值自2011 年的21 842 亿元增加到了2020 年的41 562 亿元，平均环比增长率为7.48%，显示出该行业的持续稳定发展。

与此同时，全球化浪潮的不断深入致使产品的生产被不断切割，跨企业、跨省市甚至是跨国家的生产方式变得越来越普遍。交通运输、仓储和邮政业则在这种生产过程中变得更加专业化，传统行业的生产效率得到极大提高，该行业在全球价值生产链中的位置也开始走向固定。然而交通运输、仓储和邮政业究竟在全球价值链中处于何种位置，这不禁引人思考。目前关于测算某一行业在价值链上的位置主要有全球价值链地位指数、上游度指数、垂直专业化指数以及出口产品价格指数等。但是这些方法大多被应用于制造业，在生产性服务业的应用较少，尤其是针对特定的生产性服务业，按照区域划分进行分工地位比较的研究更是少见。因此本文通过利用全国31 省市投入产出表数据测算交通运输、邮政和仓储业的产业分工地位，并观察不同省市之间在同一时期内的产业分工地位变化，以期丰富有关研究，也为交通运输、邮政和仓储业不断提升分工地位和优化产业结构提供一定的借鉴作用。

1 计算方法及数据来源

上游度最初由Antràs（2012）提出，用来衡量某一行业的产品从原料到产成品的平均距离，也就是产品在到达最终消费需求之前所需要历经的生产阶段。当某个行业的上游度指数越大，则表示该行业的生产阶段越多，离最终消费端越远；上游度指数越小，则表示该行业的生产阶段越少，离最终消费端越近。后经Chor，Fally 等人完善，该指标逐渐成为衡量各个行业在全球价值链中的重要方法。

1.1 计算方法

在行业上游度的测量中，Antràs 和Fally 均给出了计算公式，尽管两人的测算过程有所差异，但是最终能够得出相同的计算结果，现将两种方法做如下介绍：

Antràs 认为，在封闭经济环境下，假设有n 个行业，那么对每个行业来说，总产出Y等于该行业用于最终消费F与作为其他行业中间投入Z之和。即：

其中：a表示j 行业1 单位产出中i 行业产品的中间投入比例，当i 行业的产品被多个行业作为生产所需要的中间产品时，i 行业的总产出可以用各个行业最终消耗品的价值表示，具体公式见式（2）：

在此基础之上，Antràs 和Chor 提出可利用加权平均值来衡量各个行业在生产价值链中的地位，进而获取行业上游度U。在该过程中，Antràs 将任意两个生产阶段间的距离设置为1，因此公式（2）经过变换成为式（3）：

进行矩阵变换及简化可转为式（4）：

上式得出的上游度为封闭经济环境下，在开放经济下，还需要考虑行业的进出口和存货情况，因此本文依据Antràs 的方法将式（1）调整为式（5）：

Fally 则认为如果某一行业将越多的产品销售给上游行业，也就是产品作为中间品投入给上游行业，那么该行业自身就越处于上游，并将行业上游度定义为式（6）：

1.2 数据来源

本文使用的原始数据来源于2012 年和2017 年我国各省市发布的投入产出表以及全国投入产出表。计算全国层面上的上游度是为了与各省市在交通运输、仓储及邮政的上游度进行横向比较，并将31 省市的行业上游度结果进行了区域划分。

2 结果及分析

如表1 所示，2012 年和2017 年我国交通运输、邮政及仓储业全国上游度为分别为3.358 和3.224，同比下降4.03%，表明该行业在产业链上到消费端的距离变短，生产环节有所减少。这种变化的原因可能是近年来物流业和仓储业的迅速发展，导致最终消费端的需求有所增加，因此对于生产活动的服务稍有下滑。在各个省份之中，2012 年全国交通运输、邮政及仓储业上游度最大值为5.715（江西），最小值为1.599（内蒙古）；2017 年全国交通运输、邮政及仓储业最大值为7.012（浙江），最小值为2.221（山西）。从在生产性服务行业内的相对位置来看，超过半数以上的省市在交通运输、邮政及仓储业上游度绝对值得到提升，且大部分省市的上游度排名较为靠前，说明交通运输、仓储和邮政业表现出较强的生产服务型特征，不仅能够为各个行业提供中间投入，还能够为个人提供最终需求。

表1 2012 和2017 年全国及31 省份交通运输、邮政及仓储业上游度

从单个省市层面来看，江西省2012 年交通运输、邮政及仓储业的上游度居于全国首位，在14 个生产性服务业中排名第一。这表示江西省在该行业产业链上的位置更靠近上游位置。江西的工业较为发达，尤其是有色金属产业，近年来实现了跨越式的发展，因此工业也逐渐成长为江西省经济发展的第一动力。而工业的生产链条较长，生产环节较多，这种行业特征会在先天上促使交通运输、邮政及仓储业的产品作为中间品投入到工业的比例较高。因此，交通运输、邮政及仓储业在江西省产业链上的位置也会相应提升。另外，浙江省2017 年的交通运输、邮政及仓储业上游度居于全国首位，且均在生产性服务业中排名第一。不难看出，浙江省由于地处东南沿海，靠近东海，拥有丰富的港口岸线资源，在地理位置上具有较强的外生优势。另外，浙江省的服务业较为发达，其经济贡献在2014 年就已经超过第二产业，且随着跨境电商的快速发展，浙江省的邮政和仓储业成长迅速，产品作为中间产品嵌入到自身行业以及其他行业也越来越多，因此浙江省交通运输、邮政及仓储业在产业链上的位置也处于不断提升的状态。

在行业上游度排名动态变化中，内蒙古交通运输、邮政及仓储业在生产性服务行业内的排名上升最多，由2012 年的第8位上升至2017 年的第3 位，在上游度数值上的增幅较大，为48.55%；而河南的交通运输、邮政及仓储业在生产性服务行业内的排名则下降最多，由2012 年的第2 位下降至2017 年的第8 位，在上游度数值上的降幅较大，为53.14%。内蒙古行业上游度排名的提升可能是基于近年来农牧业的战略性发展，致使交通运输、邮政及仓储业产品的中间投入增加，行业上游度提升显著；河南行业上游度排名的下降可能是由于交通运输、邮政及仓储业的中间产品投入增加不及其他生产性服务业的增加，造成相对排名降幅较大。

另外，本文以2017 年为例，对31 省市的交通运输、邮政及仓储业上游度进行了区域划分，结果如表2 所示。华东地区交通运输、邮政及仓储业上游度均值最高，为4.855，高于全国交通运输、邮政及仓储业的行业上游度3.224，东北地区交通运输、邮政及仓储业上游度均值最低，为2.789。华北、华南、西北地区交通运输、邮政及仓储业的行业上游度均值也低于全国水平，华中、西南地区交通运输、邮政及仓储业的行业上游度均值则高于全国水平。华东地区交通运输、邮政及仓储业处于产业链上游主要得益于江苏、浙江以及山东，这三个地区经济发达，且拥有较强的制造业，因而生产过程较为复杂，生产环节较多，要求交通运输、邮政及仓储业的嵌入也更深入。东北地区的交通运输、邮政及仓储业上游度数值最小，说明该行业在产业链上处于较为下游的位置，辽宁、吉林和黑龙江的重工业和农业为支柱产业，但农业活动的生产环节较少，而重工业发展需要转型升级重新振兴，因而发达程度可能不及其他省市，由此交通运输、邮政及仓储业未处于行业上游位置，而是更加靠近最终消费端。

表2 2017 年区域划分下的交通运输、邮政及仓储业上游度

3 结论与建议

本文运用行业上游度理论，测算了2012 年和2017 年我国31 省市交通运输、仓储和邮政业在产业链上的位置分布情况，并根据上游度测算结果进行了区域划分，得出以下结论：（1）对大部省市来说依据上游度排名时，交通运输、仓储和邮政业在生产性服务业内排名靠前，说明该行业能够为其他行业提供较强的辅助作用；（2）从区域划分来看，华东地区交通运输、仓储和邮政业的行业上游度最高，东北地区交通运输、仓储和邮政业的行业上游度最低，显示出华东地区交通运输、仓储和邮政业在生产活动中的嵌入程度最深，各个区域交通运输、仓储和邮政业的行业嵌入性与自身的经济发展程度表现出一致性。

依据以上研究结论，提出以下建议：（1）对交通运输、仓储和邮政业而言，需要加强与其他行业之间的联系，不断延长产业链长度，强化自身行业在生产活动中提供的辅助作用，同时积极相应国家“一带一路”的倡议，增加交通运输、仓储和邮政的出口，提高在国内市场和国际市场的深入融合能力；（2）各行各业需利用产业分工趋势，不断推进产业结构的优化升级，促进不同产业之间的关联与融合，注重创新对于产业成长的助力作用，进而实现各行各业在全球价值链上发展壮大。

注：①根据国家统计局发布的《生产性服务业统计分类（2019）》，生产性服务业包括以下行业：研发设计与其他技术服务；货物运输、通用航空生产、仓储和邮政快递服务；信息服务；金融服务；节能与环保服务；生产性租赁服务；商务服务；人力资源管理与职业教育培训服务；批发与贸易经纪代理服务；生产性支持服务。

②2012 年各省市及全国投入产出表内生产性服务业为14 个，行业代码为29-42；2017 年各省市及全国投入产出表内生产性服务业为15 个，其中科学研究和技术服务行业被拆分为研究和试验发展行业与综合技术服务行业，行业代码为28-42。