疫情常态化阶段对超期船员履约工作的思考

苏荣喜 中远海运散货运输有限公司

众所周知，海洋运输，是国际贸易中最主要的运输方式，据统计，国际贸易总运量的70%，我国国际贸易总量的93%以上货物，都是通过海洋运输的方式完成的，而船员则是驾驶船舶完成货运物流的具体操作人。船员的重要性正如国际海事组织秘书长所言：“没有船员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿！”然而，疫情爆发至今，已经出现了多起船员在海上工作12个月乃至15个月以上的案例。海上滞留过久，必然导致船员过度劳累，增加发生各类海事事故的风险。那么，怎么认定船员在船工作超期？船员在船工作超期又会产生什么风险？如何避免船员在船工作超期？怎样保护超期船员的权益呢？

1.船员在船工作超期的认定标准

1.1 公约标准

《MLC2006公约》“就业条件”之规则2.5遣返（Regulation2.5-Repatriation）明确规定“船员有权得到遣返前在船上服务的最长期间-这段时间应少于12个月(the maximum duration of service periods on boa rd fol lowing which a seafarer is entitled to repatriation-such periods to be less than 12 months)”。换句话说，公约要求船员由上船之日起，在同一艘船舶连续工作时间最长不能超过12个月。

1.2 PSCO标准

港口国PSC检查官则认为，依据MLC2006公约标准A2.4 休假权利（Standard A2.4-Entitlement to leave）规定“按船员特殊需要规定适当计算方法的任何集体协议或法律法规，带薪年休假的权利应以每服务一个月最低2.5个日历天为基础计算”，船员在船连续工作最长不能超过11个月。澳大利亚AMSA Marine notice 17/2016 明确 提出“the MLC2006 requirements can be read as indicating that the maximum continuous period that a seafarer should serve on board a vessel without leave is 11 months”.

世界各主要港口国PSCO、各主要备忘录组织基本借鉴AMSA标准进行监督检查。也就是说，船舶在接受PSC检查时，船员在船服务期限是不能超过11个月的。

1.3 船东标准

世界各主要船东由于所在国家不同，在满足MLC2006公约的前提下，执行所在国和/或船旗国要求，采用的集体协议也不同，同时，船东也会综合考虑不同的船型，经营航线、船员劳动强度等，与船员协商后签署的“船员就业协议”中规定的服务期限也不同。例如适用于中国籍船员、中国船东协会的会员单位及其所拥有和（或）管理的中国籍船舶的《中国集体协议》，第十一条明确规定“船员在船连续工作期限一般不超过8个月，因船舶停靠港口或者航行的航线不方便更换船员的，工作期限可适当提前或延后2个月。船员在船工作满10个月后未能下船的视为逾期”。

总之，船东与船员可以约定服务期限，但最长不能超过11个月。

2.船员在船超期产生的潜在风险

船员是实现航海强国战略的最宝贵的战略资源。新冠疫情之前，船员在船工作很少超期，船舶抵达港口时，船员可以登陆欣赏一下异域风光，采购一下生活用品和当地的特产，身心得到一定的放松。但新冠疫情爆发之后，船员无法登陆，叠加超期，将会产生巨大风险。

2.1 对船员身心健康的风险

新冠疫情爆发至今，世界绝大多数国家采取封闭措施，禁止船员登陆购物、观光等休闲活动，导致船员从上船伊始至离船休假，工作、生活、睡眠、娱乐等，时时刻刻都在这个大铁壳里，长时间无法登陆与更多人员接触致使很多人出现谈吐不畅、头脑反应迟钝等生理不适应（俗称“缺少地气”）；由于疫情影响，无法及时补充新鲜蔬菜、水果等伙食，导致很多人身体缺乏营养，身体素质下降；再加上监控/管理货物，维修机器设备的压力；机器噪音，船体颤动，跨洋区调整时钟干扰船员休息；恶劣天气产生的精神恐惧等等都会损害船员身心健康。如果船员干满服务期却无法顺利离船休假，叠加巨大的心里落差、权益受损等，对船员身心健康来说都将是数倍的风险。对于毅力薄弱的船员，超期将是“压死骆驼的最后一根稻草”，最近2年就出现了大量超期船员的极端行为。笔者2006年在中巴线船舶工作，每次靠港都能登陆，但在船连续工作13个月，离船时也出现浑身发飘反应迟缓现象，现在兄弟们长期不能登陆，如果再超期对身心健康的损伤可想而知。

2.2 对船舶正常经营的风险

船舶是依靠船员驾驶、管理的，再好的航线，再紧急、紧俏的货物运输也要依靠船员去实现。船员在船工作超期，身心疲惫，精神不足，身体反应迟缓，在进行备舱作业时、在对货物进行监管时，会力不从心，出现货损货差将是常见现象；在进行大风浪安全航行时、在复杂海区避让其他船舶时、在进出港靠离泊临界操作时，船员力不从心，会出现航行事故甚至海难；船舶在加装燃油、拨油、处理油污水时，船员力不从心会产生燃油泄漏、污染环境。无论是船员人身伤亡、航行事故还是货损货差、环境污染，都会对船舶正常经营产生不可估量的风险，甚至会导致船舶被迫停止经营。

船员超期会迫使部分船员放弃海运行业，导致海运业进一步人员紧张，影响船舶正常经营。《2020年中国船员发展报告》显示，2020 年中国共有船员外派机构 250 家，外派船员共计122304 人次，同比下降21.3%。国际航运公会秘书长普拉滕也曾明确表示“船员的短缺正深刻影响着全球供应链。”

2.3 实现国家战略受阻的风险

2012年，党在十八大上确立了“海洋强国”发展战略；2018年12月3日，习总书记与中远海运“玫瑰轮”船员通话，希望船员不断优化物流运输，促进国家航运事业和全球贸易繁荣作出更大贡献，希望大家工作生活顺利，高高兴兴启航，平平安安回家；2020年7月11日，习近平总书记深刻指出“经济强国必定是海洋强国、航运强国”。

然而，对于实现海洋强国、航运强国战略的关键岗位-船员，国内部分港口却借口防疫需要，不顾党中央、国务院《关于进一步做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》等一系列文件要求，通过不允许船舶代理申请、延迟批准船舶靠泊作业、少设置隔离酒店、提高码头运营成本（船员核酸检测及换班期间不允许码头作业）、提高引航员作业门槛等手段，设置种种限制，阻挠船员换班，阻碍船舶正常经营，延迟实现航运强国战略。同时，我们也应该为广州、上海、青岛、天津等大港口负责人员执行国家战略，充分展现担当精神，安排船员“应换尽换、需换尽换”行为点赞。

3.如何尽可能减少、避免船员在船工作超期

如果说疫情之下，中国籍船员在国外受限于所在国防疫政策、航班、签证及我国外交部防疫政策要求，无法顺利换班尚可理解，那么中国籍船员回到中国境内港口无法正常换班则令人无可言喻。如何才能依法合规，畅通船员换班通道，避免、减少船员在船工作超期，实现航运强国战略呢？

（1）加强顶层设计，确保精准落地。党中央、国务院高瞻远瞩，确定航运强国战略，聚焦战略关键岗位，关心关爱船员，发布一系列关于船员换班的文件，为何难于落地？个别港口为什么敢于不作为，部门之间敢于相互推诿，缺乏担当精神？为什么敢于阻碍航海强国战略实现？最关键的原因就是船员换班被纳入属地化疫情防控管辖，船员换班出现阳性病例，码头被封闭，地方官员被追责，但船员超期、身心健康受损则与他们无必然关联。反观机场运营，2020年疫情爆发至今，国内很多机场都曾出现输入性阳性病例，但只要及时把他们收入隔离点，疫情可控，机场就不会被封闭，管理人员也不会被追责。所以，参考机场防疫措施，严控疫情外防输入要求，即便船员换班中出现阳性病例，只要能及时控制，没有外溢，也不要对港口工作人员进行追责；反之，如果港口工作人员缺乏担当，不作为，阻挠船员换班被追责，那么国内船员换班工作将会畅通无阻，航运强国战略将会重拾风帆，继续推进。政策完善后，期待纪委和监委能够加强监督，确保地方落实，助力航海强国战略早日实现。

（2）压实船东责任，确保船员健康。船东或船东委托的船舶管理公司负有对船员的管理责任，身体健康的船员，回到国内港口申请换班，才能满足国家“外防输入”的防疫要求。船东要及时宣贯并督促船员严格执行国务院联防联控机制发布的《关于进一步加强船员新冠肺炎疫情防控工作的通知》、中国海事局发布的《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》和船公司根据自身情况制定的疫情防控措施等文件要求。船东要及时供船足量的、质量合格的防疫物品，指导船员正确使用；船东也要加强考核与奖励，督促、引导船员主动、正确穿戴，保护船员身体健康。中远海运散运，展现央企担当，依据国家部委和中远海运集团文件要求，制定详细可操作的防疫措施，分为船员居家--上船途中—在船（靠泊、锚泊、航行）--离船隔离--回家途中--到家6个关键环节指导船员进行防护，每一个环节都配备足量的防疫物资，岸基专人监控、督导、考核，确保船员身体健康。船舶回国前，船员要按要求做好防疫监测，船东要及时提交相关信息并承担相应费用，安排船员换班，避免船员超期。

（3）加强监督、强化外部监管。巴拿马海事当局宣布，2020年9月15日起，不允许在悬挂巴旗船舶工作的船员超过MLC2006公约要求，即在船时间不允许超过12个月。澳大利亚AMSA发布通知，2021年2月28日起，禁止船员在船超过11个月，除非船东提供不能安排换班的证据，否则将滞留船舶强制安排换班。新加坡MPA对于在新籍船舶工作的中国籍超期船员回到中国港口无法换班现象也开始追责船东。据悉，交通运输部海事局作为船员主管部门，一直在积极作为。建议海事机关参考国外PSCO通行做法，对于船员在船超期或即将超期的船舶强制安排船员换班，对于阻碍换班的相关方采取限制、惩戒措施。

为了实现航海强国战略，对于吃拿卡要阻碍船员换班的、不作为的相关方，也期待纪委和监委严格监管、勇于亮剑，确保船员换班“应换尽换、需换尽换”。

4.怎样保护超期船员的权益

种种原因，部分船员被迫超期在船，身心健康受损，无法安心工作，影响船舶安全，怎样才能尽量保护他的权益，让他们安心在船工作坚持到离船休假呢？

（1）超期补贴到位。船员上船工作，能够忍受孤独、寂寞，其中一个很重要的原因就是挣钱养家，对于负责任的船东来说，如果已经尽了最大努力，但船员仍然因种种原因被迫留船工作，那么及时与船员签署“就业延长协议”，按照约定发放超期补贴则是对船员比较好的补偿和安慰。需要强调的是，超期补贴标准要符合国家、行业组织标准，船东更要与聘用的船员在上船前进行协商，列明在《船员就业协议》内，不能等船员在船工作超期时才找船员“协商”，强迫船员同意，更不能找种种借口拖欠、赖账。《中国船员集体协议》第十一条明确规定“船员在船工作满10个月后未能下船的视为逾期。船员在船超期服务的，船东从第11个月起应向船员支付额外的超期补贴。超期补贴按《劳动法》规定并参照国际惯例，不应低于船员基薪的100%”。需要指出的是，个别船员缺乏契约精神，在船东已经按约定支付超期补贴的前提下，达不到离船目的就采取罢工等破坏船舶安全行为也是不可取的。

（2）做好精神安慰。船员在船工作超期，最大的愿望就是尽快离船休假，即便不能休假，也期望能收到船东的相关安排，知道船东为安排换班付出的努力和计划，保持信息对称，所以船东既要主动作为、做好换班计划，积极落实，更要与船员保持密切沟通，保持信息畅通，使船员能安心在船工作。其次，船东要适时多安排船员在船娱乐活动并提供资金支持，例如组织船员拔河、扑克牌、套圈等比赛，穿插进行航海、轮机、党建业务培训、比赛，既转移了超期船员对离船的关注，也提升了船员的心理愉悦度和业务技能素质。再次，及时增加伙食补贴，加强伙食管理，指导船舶采购更多优质伙食，视情举办包饺子、烧烤、涮锅等集体活动，提升船员身体素质，增加船员幸福感。

（3）解决后顾之忧。船员在船工作超期，不能按计划回家，对于家属也是一个考验。部分船员在上船之初已做好计划，例如孩子结婚、陪孩子考学等等，而在船工作超期无法及时离船，将打乱这一系列计划，如果家属不理解，对船员再进行抱怨，将增加船员的愧疚感，不利于船员在船安全。中远海运散运充分发挥公司工会、家属联络站、休假船员党支部的作用，已完成7160户超期船员家属慰问，通过家属联络站、休假船员党支部为超期船员家属排忧解难。通过良好沟通，得到了家属的理解与支持，有效的支持了超期船员在船安心工作。

联合国贸易和发展会议发布的《2021年海上运输报告》中称，如果不优先解决人力资源和劳动力方面的问题，任何加强海上供应链弹性的努力都将是徒劳的。中国船员肩负我国物流重任，航运强国之责，在新冠疫情防控期间逆向而行，确保国家内外贸物流畅通，落实“六稳六保”任务，践行航海强国战略，如何执行公约、落实国家要求，保护他们的权益，使他们能正常的上下船，让他们获得安全感、获得感、幸福感，需要更多的思考、参与、作为！