“一带一路”倡议与边境城市发展：中欧班列对跨境物流和边海联运的影响*

陈向明

想象一下，今天位于中国西北部丝绸之路上的古城西安的当地居民可以在夏天享用来自挪威的新鲜大西洋三文鱼。中欧班列从2020年开始将三文鱼通过陆路运往中国，载有三文鱼集装箱的货运列车离开挪威沿海最北端的纳尔维克货运火车站，前往瑞典与芬兰接壤处的哈帕兰达，在那里集装箱被换成芬兰货车，再从芬兰科沃拉出发，进入俄罗斯，然后按照既定的铁路货运路线，经圣彼得堡和莫斯科进入哈萨克斯坦，然后向东行驶，大约10—12天即可到达西安。(1)“The first salmon train from Arctic Norway to China will soon be ready for departure”，The Independent Barents Observer，December 19，2019，https：//www.arctictoday.com/the-first-salmon-train-from-arctic-norway-to-china-will-be-read-ready-for-departure-soon/，visited on 6 February 2022.这趟特殊的班列显示了中欧班列跨境连接多个国际边界和陆海通道的特殊能力与作用，开启了跨境物流和边海关系再尺度化研究。

从北极挪威到中国西部的货运线路，只是欧亚大陆快速增长的货运线路中的一条。这在空间上有些像古老漫长的欧亚贸易之路(可以追溯到古代丝绸之路甚至更早时候)，早年依靠骆驼和马匹。19世纪至20世纪之交，英国学者哈尔福德·麦金德 (Halford Mackinder)将欧亚大陆视为世界的枢纽，对地缘政治动态产生重大影响。(2)Xiangming Chen，“Globalization Redux： Can China’s Inside-out Strategy Catalyze Economic Development Across its Asian Borderlands and Beyond”，Cambridge Journal of Regions，Economy and Society，Vol.11，Issue 1，2018，pp.35-58.他还预见有一天火车会覆盖这个超级大陆，尽管直到2008年才出现中欧班列货运服务。(3)Jonathan E. Hillman，The Emperor’s New Road： China and the Project of the Century，New Haven，CT： Yale University Press，2020，p.9.中欧班列从2011年往欧洲单向17列增加到2021年双向行驶15183列，年均增长55%，累计发车超过50000列，发展速度惊人。(4)《“钢铁驼队”奔向美好未来——写在中欧班列开行5万列之际》，中国政府网，2022年1月29日，http：//www.gov.cn/xinwen/2022-01/29/content_5671226.htm，登录时间：2022年2月5日。麦金德的预见过了整整一个世纪后，中欧班列路线终于成为跨越欧亚大陆的货运物流系统。

中欧班列所有线路在空间走向上都符合东西长距离的走廊格局，与“一带一路”六条经济走廊中的三条一致，大部分主要线路顺行新欧亚大陆桥走廊，有些线路与中蒙俄走廊并行后再接新欧亚大陆桥走廊，少数线路与中国—中亚—西亚走廊的沿线重合。这几层走廊的叠加和互动产生的经济效益取决于连接走廊的关键节点城市，特别是中欧班列必经的重要边境城市。影响物流和经济走廊的边境城市的发展模式和路径是研究“一带一路”高质量发展的新议题，本文围绕边境城市与中欧班列的理论和现实关系，通过两例个案探讨前者对“一带一路”高质量发展的重要性。

一、 “一带一路”促使对城市走廊和边境城市的再认识

“一带一路”倡议推动建设途经国内不同地区、跨越边界、连接多个邻近国家和城市并延伸到遥远地区的大型走廊。经济走廊本身并不是一个全新的空间现象，但在“一带一路”倡议下，经济走廊被赋予新的功能和活力，将区域发展带入一个新时代，激活走廊沿线的贸易交通潜力，促进走廊沿线和周边地区的经济发展。要充分理解“一带一路”经济走廊对区域走廊化的划时代影响，需要简单追溯城市区域走廊化的发展轨迹和特点，从而区别“一带一路”倡议提出前后区域走廊化的主要不同。

城市走廊化可以追溯到西方发达国家在20世纪60年代甚至更早出现的城市郊区化和超越地方行政边界的大都市绵延化。城市走廊的两个突出特点是线性轨迹和交通连接，也涉及经济和城市空间线性发展的两个轴，交通、经济和城市化轴线形成连接两个或更多城市之间三位一体的走廊。亚洲发展银行最新研究认为成功的经济走廊发展必须有三个支柱：基础设施发展、都市发展、工业发展，其中特别是像中欧班列这种大型交通物流系统是基础设施的主干。(5)ADB (Asian Development Bank)，“Economic Corridor Development in Pakistan： Concept，Framework，and Case Studies”，February，2022，Manila： Asian Development Bank.除了线性空间结构，一般的城市走廊还包括两端的锚锭城市、两级之间的枢纽节点城市及有特殊功能的连接点。

近期研究通过不同方法发现了世界上有67个城市走廊。(6)Isabel Georg，Thomas Blaschke，and Hannes Taubenböck，“A Global Inventory of Urban Corridors Based on Perceptions and Night-Time Light Imagery”， International Journal of Geo-Information，Vol.5，Issue 12，2016，pp.1-19.这些走廊一般400—1200公里长，70—200公里宽。它们绝大多数都比“一带一路”走廊短，比如中巴经济走廊从巴基斯坦瓜达尔港到新疆喀什，长约3000公里，但“一带一路”走廊的宽度由于衡量标准不明确而没有具体数字。世界上大约95%的城市走廊两端都在国境线内，比如美国东海岸的波士顿—华盛顿走廊，而“一带一路”走廊都穿越至少一道或多道国境线。世界城市走廊60%左右连接发达国家的多个国际城市和它们的腹地，而“一带一路”走廊主要经过发展中国家的地区和城市。另外，世界城市走廊的形成以市场驱动为主，很少有国家和地方政府主导规划和协调，而“一带一路”走廊则主要由中国与邻国政策推动和基础设施建设支持引导。

“一带一路”走廊的鲜明特点是跨越国界，并明显依赖边境城市的连接枢纽作用，这种新关系也对如何认知边境城市提出了理论上的新挑战。从早期“中心地理论”(7)Walter Christaller， Central Places in Southern Germany，Hoboken，NJ： Prentice Hall，1966.和“核心与边缘城市理论”(8)Bert F. Hoselitz，1953，“The Role of Cities in the Economic Growth of Underdeveloped Countries”，Journal of Political Economy，Vol. 61，No.3，pp.195-208.视角来看，边境城市属于典型的低层级和边缘型的城市，一般具有人口规模小、位置偏远和功能单一等特点，其原因包括历史遗留的发展滞后、政策支持力度不够、国家安全重地不适于大量经济投资等。(9)Xiangming Chen，As Borders Bend： Transnational Spaces on the Pacific Rim，Latham，MD： Rowman & Littlefield，2005，p.18.但有些边境城市保留了传统边境贸易集市的功能和长距离贸易必经之路的优势。通常认为，港口城市是最常见的典型门户城市，对腹地有明显的辐射带动功能，边境城市的口岸具有门户城市的某些功能，但总的来说发展缓慢单一，落后的边境城市的腹地发展更为缓慢。这种观点还是以传统的自然定位和市场发展为依据，(10)Markus Hesse，“Cities，Material Flows and the Geography of Spatial Interaction： Urban Places in the System of Chains”，Global Networks，Vol.10，Issue 1，2010，pp.79-91.没有考虑到国家特殊政策有能力克服边境城市的弱势和制约，大力提高其潜在优势，发挥出某些特殊的门户城市功能。

重新看待边境城市也可以通过全球城市与普通城市的两元视角。全球城市虽然多为国际重要经济金融中心，但有超越国家管控的跨境城市功能(11)Saskia Sassen，“When Territory Deborders Territoriality”，Territory，Politics，Governance，Vol.1，No.1，pp.22，30.；普通城市虽然缺少像全球城市那样的功能(Robinson，2006)，但也有一些潜力，特别是在区域层面上发挥与其规模和位置相符的全球城市的影响力。近些年来的“星球城市化”理论也给边境城市研究带来了新机会，这一理论认为城市化已涉及所有地点和空间，包括传统边远地区和荒野之处，城市基础设施的发展使边境地区和边境城市得到重组。(12)Neil Brenner，“Introduction： Urban Theory Without an Outside”，in Neil Brenner (ed)，Implosions/Explosions： Toward a Study of Planetary Urbanization，Berlin： Jovis，2014，pp.15-31.由此，边境城市在功能上有很大提升空间，并在这种改变中发挥新的作用。

除了全球城市化范围不断扩大对城市—区域走廊和边境城市的重要影响外，国家去边境化政策可以明显减弱边界的障碍作用，增强其桥梁作用，这会使边境城市加快发展，增强功能，特别是促进跨境流通。(13)Xiangming Chen，As Borders Bend： Transnational Spaces on the Pacific Rim，Latham，MD： Rowman & Littlefield，2005，p.14.但国家也会在某种情况下采取再边境化的政策，比如面对新冠疫情关闭边境，由此减弱或取消边界的桥梁作用，增强边界的障碍作用，使边境城市的连接和疏通功能难以发挥，甚至终止跨境贸易物流。在全球城市化触及所有领土角落的状况下，“一带一路”倡议带动的跨境走廊发展更加扩大了边境城市特别是中国边境城市发展变化的机会和空间，使“一带一路”走廊上的边境城市成为推动支持互联互通的枢纽或节点。

二、一个中国边境和边界城市再分析的框架

基于以上相关城市理论视角和“一带一路”下的中国国情变化，如何重新分析中国边境城市的地理位置、内涵意义、功能组合及其地方性、区域性和全球性？这个问题虽然很难统一回答，但可以打破现有理论观点的束缚，寻找可以和经济物流走廊结合分析的理论框架(见图1)。

图1 边境和边界城市主要功能和地理位置二乘二矩阵资料来源：作者编制。

图1显示的是一个边境和边界城市主要功能和地理位置关系的二乘二矩阵。第一，分析位于“一带一路”走廊不同位置城市的不同作用和相互关系，如果只关注传统意义上的边境城市就太有限了，应同时注重分析走廊两端节点城市的门户和口岸特点与功能。这种城市虽然不在边境线上或附近，但通过贸易物流互通发挥着边境城市应有的作用，比如说图1中的西安可以称为一种新的边界城市。另外，虽然制造加工与综合服务业两大类区分比较笼统，但“一带一路”经济走廊发展格局下中国边境城市的基本功能一般可以这样划分，图1中城市的具体位置反映了其在两类之间的主要地位和向另一类靠拢的趋势。这两个维度的结合可以全面地比较分析两种意义上的边境城市的功能差异，并捕捉某个边境或边界城市的发展变化。

通过这个框架，本文聚焦分析西安和霍尔果斯的走廊位置和功能特点，对比它们的边界和边境位置对中欧班列走廊发展产生的不同作用，以此揭示这两个城市自身的发展与“一带一路”高质量发展之间的相互依赖与促进关系。要实现这个目标，首先要看清并理解西安和霍尔果斯在中欧班列走廊式整体线路中类而不同的关键地位和作用。

三、跨越连接欧亚大陆的中欧班列线路和城市

2011年，首趟中欧班列从中国西南部的特大城市重庆启程，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰，最终到达德国的杜伊斯堡市。当时很少有人会想到这趟单一线路会在十年后的今天变成一个横贯欧亚大陆纵横交错的货运线路网。到2022年初，这些线路已在中国50多个城市和23个欧亚国家的180个城市之间运送了50000多列货运火车。(14)《中欧班列累计开行超5万列》，中国政府网，2022年1月29日，http：//www.gov.cn/xinwen/2022-01/30/content_5671290.htm，登录时间：2022年2月5日。这个巨大的运输网络覆盖并超越了传统的沿欧亚大陆桥和俄罗斯的跨西伯利亚铁路运输，不仅包括进入伊朗和到达土耳其的路线，还启动了陆海多式联运的路线，连接中国沿海城市和东亚及东南亚城市。中欧班列因此成为了中国—欧洲、欧洲—亚洲和中国—亚洲其他国家之间三重运输物流的多条走廊纽带，跨越多国边界，经过多个边境城市，连接不少内陆港和海港，延伸扩展成大型洲际物流网络。(15)Xiangming Chen，“Connectivity，Connectivity，Connectivity： Has the China-Europe Freight Train Become a Winning Run?”，The European Financial Review (August/September)，2021，pp.3-17.

中欧班列包括东部、中部和西部通道。东部通道通过黑龙江西北部的边境城市满洲里将中国东北和东部的城市与俄罗斯连接起来，中部通道经过内蒙古西北部的边境城市二连浩特将中国北方的一些城市与俄罗斯连接起来。东部和中部通道与“一带一路”倡议的中蒙俄经济走廊相呼应，同时借助俄罗斯西伯利亚铁路和欧洲相连。西部通道使中国的许多沿海和内陆城市始发的班列沿欧亚大陆桥从连云港经由与哈萨克斯坦接壤的霍尔果斯运往欧洲，它与“一带一路”倡议的新欧亚大陆桥经济走廊平行。西部通道的南线分支经过伊朗，连接土耳其，再进入欧洲，与“一带一路”中国—中亚—西亚经济走廊方向一致。(16)陈向明：《物流型国家：物流体系的空间力量——中欧班列对欧亚大陆枢纽城市的影响》，《探索与争鸣》2021年第11期，第125页。

从东到西，对应于部分世界版图的粗略地理布局，1区到4区确定了由中欧班列连接起来的中国沿海至欧洲大西洋沿岸之间的四个区域(见图2)，其中包括了中欧班列各种线路的出发地、中间地和到达地的亚区域。四个不同区域具有各自的主要地缘经济特征及辅助维持这些线路的经济活动。

图2 中欧班列在由东向西滚动式跨境延伸发展的重要连接作用资料来源：作者自制。

1区包括中国从南到北较早开放和发达的沿海城市的三个分区，2区则指三个内陆和边境地区，这些地区已成为中国“中部崛起”和“西部开发”战略的后期开发者和受益者，成为中欧班列最活跃和最主要的驱动力。3区由亚洲的三个部分组成，主要是班列经过的陆路，部分是作为过境区或转运海港。4区涵盖最西边的三个亚区域，以欧洲为主，是中欧班列2区另一端的锚定。4区还包括少数西亚主要城市，例如班列还不多的南线沿线的伊斯坦布尔，4C亚区连接北非洲国家，虽然不直接和中国陆路相连，但已成为班列从欧洲港口城市跨海抵达的延伸线路。(17)Xiangming Chen，“Connectivity，Connectivity，Connectivity： Has the China-Europe Freight Train Become a Winning Run?”， The European Financial Review (August/September)，2021，pp.3-17.

图2显示了不同边境和边界城市连接长距离跨境货运线路的重要作用。2020年8月18 日，一列载有电子产品、消费品和个人防护设备的货运列车离开与香港接壤的边境城市深圳(1C 分区)，前往德国杜伊斯堡市。这趟班列途经成都(2C)等27个中国城市，8月23日在阿拉山口(2A)出境，途经哈萨克斯坦(3A)，经过16天和13438公里后抵达杜伊斯堡(4A)。(18)《跨越13438公里，首列“湾区号”中欧班列抵达德国杜伊斯堡港》，澎湃新闻，2020年9月9日，https：//www. thepaper.cn/newsDetail_forward_9100729，登录时间：2022年2月5日。这是中欧班列中第二长的线路，略短于全长约13500公里的义乌—马德里线路(图2中1B到4A)，使义乌也成为新的中欧班列内陆口岸和新边界城市。

这两条路线揭示了中西部中欧班列主要枢纽(2B和2C)起到把中国一些沿海主要出口导向型制造业中心(1区)与中亚和欧洲城市连接起来的关键作用(3A和4A)。位于2B的西安和2C的重庆和成都等西北和西南地区的核心城市以物流为新发展引擎，创造了地理上和功能上的机遇，吸引来沿海城市的出口货物“向西”移动，降低向中亚和欧洲出口的运输时间和成本，帮助缩小它们与沿海主要城市的经济发展差距。

图2还显示了位于2A的四个小型边境城市(新疆的阿拉山口和霍尔果斯，内蒙古的二连浩特和满洲里)作为中欧班列出入口岸的重要作用及其从传统边境城市向门户城市的转变。四个城市中人口最少的阿拉山口不到3万人，从2011年首次开行跳跃增长到2021年的5848列，累计有22400趟班列出入阿拉山口，运行线路累计已达65条，覆盖24个省市，可到达中亚和欧洲13个国家。(19)《阿拉山口口岸：中欧班列运行实现“开门红”》，阿拉山口市政府网，2022年1月8日，http：//www.alsk.gov.cn/info/1012/45009.htm，登录时间：2022年2月5日。这些数据说明中欧班列已将阿拉山口和其他三个边境小城变成了新的国际货运物流枢纽。

中欧班列经过四个区间的线路延伸加速了班列的总体发展。2011年只运行了17列，2013年“一带一路”倡议启动时仅有80列，2014年增加到308列，2018年列车数量跃升至 6363列，几乎与前七年的总趟数持平。虽然2020年初新冠疫情使班列强劲增长趋势有所放缓，但疫情平稳后班列数量增速创新高，中欧班列2020年运行次数达12406次，是2016年的6.3倍，超过2019年历史纪录的51%。(20)《数读中欧班列：哪三个城市占据半壁江山？》，https：//mp.weixin.qq.com/s/InKxDIgiTfe7oVn8UQ78sw，登录时间：2022年2月5日。截至2022年1月29日，中欧班列累计开行超5万列，运送货物超455万标箱，货值达2400亿美元，年运输货值由2016年的80亿美元提升至2021年的749亿美元，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。(21)《中欧班列累计开行超5万列》，中国政府网，2022年1月29日，http：//www.gov.cn/xinwen/2022-01/30/content_5671290.htm，登录时间：2022年2月5日。

中欧班列的广泛连接作用和快速增长影响了相关城市在整个欧亚大陆生产和消费空间体系中的地位和作用。在阿拉山口等一些边境小城成为班列通关物流中心的同时，少数中国二线城市也通过复兴或加速发展，成为塑造和重新引导生产和消费链在境内和境外重组的空间焦点，发挥连接其他境内境外城市的门户枢纽功能，带动中国与欧洲的经济关系和城市发展。古城西安就是个很好的案例，它展示了一个内陆大城市如何成为新的边界物流驱动发展的口岸边界城市，下面将对其进行深入分析，并与传统边境城市同时也是中欧班列物流中心的霍尔果斯做比较。

四、西安：中欧班列带动的内陆口岸城市

西安市作为古代“丝绸之路”的东方起点，两千年以来一直是中国重要的历史、文化和经济中心，曾是13个朝代的首都。西安在汉朝(公元前206年—公元220年)和唐朝(公元618年—公元907年)时期，即“丝绸之路”发展的早期和高峰期，就是为数不多的世界级城市之一，具有鲜明的文化为主、经济为辅的特殊功能。进入当代，西安在改革开放后发展落后于有先发和地理优势的沿海城市，如上海和深圳，也滞后于同为历史名城的杭州和南京。从经济资源要素流动的角度看，深圳自20世纪80年代以来吸引内陆城市的公司和人才而受益良多。中国的“西部开发”政策及“一带一路”倡议提出之后，西安等内陆主要城市获得了加速发展的机会，西安则抓住了区域发展再平衡的转机和中欧班列的启动带来的物流引领发展战略。

2008年，西安建立国际港务区，迈开发展物流的第一步。国际港务区包括三个特区：西安综合保税区、西安货运集装箱中心和西安内陆公路港。2009年6月，西安国际港务区管委会投资成立西安国际陆港投资发展集团有限公司，下属的西安国际路港集团于2013年开通了第一趟开往哈萨克斯坦阿拉木图的列车。西安国际路港集团用“长安号”命名其班列，长安曾是中国几个朝代的首都名称，1369年更名为西安。“长安号”用三头双峰骆驼走在疾驰的火车旁为标识，引用历史元素打造现代门户城市名牌。(22)Scholvin，Sören，“Analysing Gateway Cities at Different Scales： From Global Interlinking and Regional Development to Urban Branding”，Geography Compass，Vol.15，Issue 7，2021，pp.1-9.西安由“长安号”领跑，短短几年就跃升为中欧班列的首个枢纽城市。2021年，“长安号”开行突破3800列，几乎占中国行驶班列总数的三分之一，运送货物总重达284.8万吨，累计开行突破11300列，国际货运干线增加至16条，各项指标稳居全国前列，领先排名第二的成都和第三的重庆。(23)《走向更加开放的前沿》，西部网，2022年1月20日，http：//news.cnwest.com/sxxw/a/2022/01/20/20254043.html，登录时间：2022年2月5日。

西安通过新的物流枢纽角色开展了一些跨国贸易和生产活动。2019年9月，西安国际路港集团向位于波兰斯老卡市韩国金星公司(LG)下属工厂发出了第一辆“LG专列”，该专列运载了专用的液晶显示(LCD) 面板和电极管等零部件。这些集装箱装运的部件通过专列在10—12天内抵达目的地，而海运则要走40天左右。自 2019年起，LG 已将1000多个标准箱的零部件从韩国运往中国港口城市青岛，再通过“长安号”从西安运往其波兰的工厂。(24)《中欧班列如何发掘 “新乘客”？》，一点资讯网，2020年9月9日，http：//www.yidianzixun.com/article/0QgcNrMT，登录时间：2022年2月5日。这条1A→2B→2A→3A→4A的物流路径(见图2)为 LG 节省了运输时间和成本，表明西安能促进全球供应链从东亚经中国西部连向欧洲中部，不仅开创了东亚经中国到欧洲的陆海联运，而且使西安成为既是发车终端又是集结中心的新型内地边界城市。

西安对跨境生产链的另一个物流影响更为直接，因为其跨国货运功能吸引了更多的制造公司来本地设厂，以更快更低价地将产品和零件运送到欧洲市场。2018年，深圳市思赢科技有限公司的创始人(原籍西安)在意识到“长安号”运输优势后，将整个工厂搬回了家乡，降低成本扩大生产。自搬迁以来，这家公司将供应链协调的周期从大约90天缩短到30—40天，产量几乎增加了两倍，雇佣了更多西安当地工人，并将市场从位于中亚的哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦拓展到法国和德国。这种生产链的空间移动和重新定位及更快的运输证明了西安在中欧班列连接1C→2B→2A→3A→4A(图2)跨界物流系统的强大推动作用。(25)陈向明：《物流型国家：物流体系的空间力量——中欧班列对欧亚大陆枢纽城市的影响》，《探索与争鸣》2021年第11期，第127页。

在影响跨国生产供应链的同时，西安新边界城市功能还反映在重新分配欧洲和中国城市之间的消费布局上。瑞典沃尔沃汽车公司在西安和比利时港口城市根特之间开设了运输整车的定期班列。2018年6月，一列中欧班列从根特出发，时隔16天后载着160辆欧产沃尔沃XC90越野车抵达西安的整车口岸，该车型在中国这个沃尔沃全球最大市场销售很好。2019年，一辆载有160辆XC60 越野车的“长安号”班列经过18天的旅程抵达比利时根特。档次低于XC90的XC60由沃尔沃中国工厂生产，适合法国和德国等25个欧洲国家的中产阶级消费者购买。(26)“New China Rail Express train service imports Volvo Cars to Xi’an”，China Daily，June 15，2018，https：//www. chinadaily. com.cn/a/201806/15/WS5b2387b9a310010f8f59d39f.html；“Volvo’s China-made SUVs exported to European market”，China Daily，July 8，2019；http：//www.chinadaily.com.cn/a/201907/08/WS5d22d625a3105895c2e7c40f.html.2020年中国抗击疫情的头三个月，西安成功开出27列中欧班列将3377辆 XC60(平均每列载125辆车)运往欧洲市场，使用从卡车到火车的快速安全系统防止新车受到潜在病毒感染。(27)《沃尔沃汽车搭载中欧班列出口欧洲已成常态化》，中国日报中文网，2020年4月8日，https：//cn.chinadaily. com.cn/a/202004/08/WS5e8d742ba310395ca8f746bb.html，登录时间：2022年2月5日。为了适应中欧之间大量的整车运输和进口后的国内转运，西安国际港务区2019年在铁路集装箱中心站附近打造整车综合口岸设施。截至2020 年9月15日，西安港整车进出口22812 台，占全国内陆铁路整车口岸发货量的87%，(28)《西安港成为我国内陆地区最大整车进口口岸》，中国商务部网站，2020年9月27日，http：//www.mofcom. gov.cn/article/i/jyjl/e/202009/20200903004675.shtml，登录时间：2022年2月5日。成为我国内陆地区最大的整车进口口岸，这从另一个角度证明了西安新边界城市的地位。

西安位于中国地理中心位置，适合通过“长安号”将消费品输送到很多国内外市场。2020年，20多个内地陆路出口不平衡、不方便的省市，把出口商品运到西安集结，然后通过“长安号”运往出口市场，西安同时把“长安号”进口的消费品分拨到国内其他城市。陕西省一半以上的进口货物通过西安，西安有超过70%的进口货物运往中国其他地区。(29)《借中欧班列融入世界经济贸易体系 西安提升外贸大通道优势》，新华网，2021年4月4日，http：//www.xinhuanet. com/fortune/2021-04/04/c_1127291964.htm，登录时间：2022年2月5日。“长安号”为中国消费者带来了荷兰乳制品、法国化妆品、格鲁吉亚红酒、意大利服装等欧洲产品。随着中国成为消费大国，中国在全球消费中的份额从2000—2005年的9%上升到 2013—2018年的23%。(30)McKinsey & Company，“Understanding Chinese Consumers： Growth Engine of the World”，China Consumer Report 2021.另外，中国消费者不断购买更多的进口消费品，尤其是欧洲奢侈品牌，其中超过一半来自以西安等城市为首的二线或以下内陆城市。(31)“Harvesting the other half： luxury consumption in China’s lower-tier cities”，Jing Daily，January 6，2020，https：//jingdaily. com/harvesting-the-other-half-luxury-consumption-in-chinas-lower-tier-cities/。

作为一个重要的内陆边界城市，西安和中欧班列“长安号”发挥了带动全球进口、拉动本地消费和全国消费的重要作用。“长安号”还通过新的陆海联运帮助解决近年来全球供应链拥堵的难题。2021年8月29日，“长安号”利用亚欧大陆作为桥梁连接开通了美国东海岸线路——以西安为起点，途经亚欧大陆多个国家，横跨大西洋后再海运抵达美国东海岸的诺福克、萨凡纳和查尔斯顿等港口城市，全程35天。运输时间虽然并不算短，但避免了2021年10月以来货船横跨太平洋后在美国西海岸旧金山和长滩港遭遇装卸货物大量堵塞的状况，缓解了美国消费者对中国出口商品的需求问题。(32)陈向明：《物流型国家：物流体系的空间力量——中欧班列对欧亚大陆枢纽城市的影响》，《探索与争鸣》2021年第11期，第132页。

最近，以西安为轴心和枢纽的跨境物流体系受到2022年2月24日爆发的俄罗斯—乌克兰战争的直接影响。2020年7月24日，西安启动了经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯和波兰的边境到乌克兰首都基辅的首趟班列，(33)Xiangming Chen，“Connectivity，Connectivity，Connectivity： Has the China-Europe Freight Train Become a Winning Run?”， The European Financial Review (August/September)，2021，pp.3-17.2021年9月28日首趟“乌克兰—中国”班列从基辅出发，装载着乌克兰出口至中国的木材，途经4个国家，行程约1万公里，行驶18天后到达西安。“中—乌”班列双向成行是2019年中国成为乌克兰最大贸易伙伴国和2020年12月中国与乌克兰政府签署共建“一带一路”合作规划后两国经贸关系的又一次升级。但俄乌战争使很多货主对中欧班列西部主通道产生担心，一些托运人拒绝自己的货物过境俄罗斯和白俄罗斯，货物也无法进入乌克兰。西安国际路港开始通过公众号发布中欧班列其他线路正常运行的信息，并承诺为货物提供保险、退运承担运费等保障，同时推荐了他们运营的经土耳其到达欧洲的南线通道。南线通道从中国经土耳其到欧洲，主要经过BTK(巴库—第比利斯—卡尔斯)铁路，经土耳其的卡尔斯，穿过格鲁吉亚的第比利斯，到达阿塞拜疆的海港巴库，通过海运穿过里海，连接到哈萨克斯坦的港口阿克套，最后进入霍尔果斯口岸与中国的铁路系统连接。(34)《避开俄罗斯！中欧班列南通道将抓住机遇弯道超车？》，https：//zhuanlan.zhihu.com/p/477193426，登录时间：2022年2月5日；“China Begins Using Caspian & Black Sea Routes For European Trade”，Silk Road Briefing，April 28，2022；accessed at https：//www.silkroadbriefing.com/news/2022/04/28/china-begins-using-caspian-black-sea-routes-for-european-trade/.这个通道虽然绕过战争危险地区，但还没有充分发挥其沿线物流潜力，在运输时间、成本和效率上都无法与西线通道竞争。这次突起的战争风险迫使西安国际路港与其多方合作伙伴重新审视如何保持中欧班列活力，如果南线通道能够正常化运作，将增强中欧班列跨境陆海联运的能力，减少国际地缘政治风险，创造“一带一路”和中欧班列高质量发展新机遇。

五、霍尔果斯：物流驱动一个边境城市的崛起

图1分析框架的意义在于引导对传统边境城市和像西安这样的新兴边界城市进行有效的比较分析。霍尔果斯是一个非常合适的传统边境城市案例。霍尔果斯，蒙古语意为“驼队经过的地方”，和西安出发的“丝绸之路”在历史文化上有相似之处，实际上也是古丝绸之路北道上的一个重要驿站，与作为“丝绸之路”东方起点的西安有商贸走廊的连接，这是比较研究两个城市历史作用和现代发展的重要基础。

近代史上，霍尔果斯是中国最早向西开放的口岸，1881年正式通关，1983年改革开放后是第一批对外开放的陆路口岸，因此建立了西部地区较好的基础设施和便利的公路通关条件，在这个意义上走在西安前面。与西安以中欧班列物流驱动发展的城市功能相比，霍尔果斯走了边境贸易先行之路，2003年在中国与哈萨克斯坦两国政府同意下建立中哈霍尔果斯国际边境合作中心，2006年中哈两国开始共建这个中国与其他国家的首个跨境合作区。合作区总面积5.28平方公里，中方区域3.43平方公里，哈方区域1.85平方公里，2012年4月封关运行，主要功能是贸易洽谈、商品展示、仓储运输等，优惠政策包括基础设施和商品出口退税、设备和携带物品免税等。2010年，霍尔果斯被批准建立总面积73平方公里的经济开发区，除了跨境合作区外，还包括另外三个产业园区，主要发展农产品加工、生物制药、机械制造、商贸物流、旅游文化等产业。2014年，霍尔果斯被升级为县级市，占地面积1908平方公里，人口不到10万，有很大空间发展新基建和其他产业。(35)Xiangming Chen and Fakhmiddin Fazilov，“Re-centering Central Asia： China’s ‘New Great Game’ in the Old Eurasian Heartland”，Palgrave Communications’ special issue on “China in the Global South”，No.4，2018，p.4.

跨境合作区启动十年后的2016年，第一列中欧班列才通过霍尔果斯口岸，而西安只用了2008—2013年的5年时间就始发了第一列“长安号”。但霍尔果斯不仅有传统边境城市的重要口岸优势，更有处在新欧亚大陆桥咽喉地带的特殊优势，距新疆首府乌鲁木齐市670公里，离伊犁州州府伊宁市仅88公里，西距国境线4公里、离哈萨克斯坦铁路阿腾科里口岸站15公里，距中亚中心城市、哈商业文化中心阿拉木图市378公里，对外覆盖半径1000公里的区域是中亚地区人口稠密区、经济发达区和市场中心。这些地理空间优势使霍尔果斯成为中国西部环境最好、基础设施最好和承载力最强的货运口岸。

从2016年3月19日到2022年3月19日仅6年的时间，霍尔果斯铁路口岸就通行了近20000列中欧班列，超过进出班列总数的三分之一，2021年口岸进出境的中欧班列数量达到6362列，同比增长26.6%，占全国四大铁路口岸通行数量的近50%，稳居首位(阿拉山口则排在第二位)，日均开行量从早期的每天2—3列增加到2020年每天的13—14列和2021年每天的18列，现在每天去程12班，回程7班，最高可达每天23列。经霍尔果斯口岸通行的中欧班列有郑州的“郑新欧”、重庆的“渝新欧”、西安的“长安号”等55条线路，贸易目的地覆盖德国、波兰、格鲁吉亚、俄罗斯等18个国家、45座城市，货物种类丰富至200多种。(36)《今年霍尔果斯口岸通行中欧班列已超6000列 居全国口岸首位》，中国青年网，2021年12月14日，http：//news.youth.cn/jsxw/202112/t20211214_13351920.htm，登录时间：2022年2月5日；《2021年霍尔果斯中欧班列开行数量居全国首位》，霍尔果斯政府网，2022年1月7日，http：//www.xjhegs.gov.cn/info/1182/55575.htm，登录时间：2022年2月5日。这些数据不仅证明了霍尔果斯口岸是中欧班列的关键过境枢纽，还反映了这一口岸处理过境列车能力的快速提高，比如推进出口“准换宽”作业试点及中哈双方信用交接制度，完善中欧(中亚)班列换装及交接模式，推行译票审核等作业环节前置，优化到发线运用，合理预排调车机作业、列车解编、车辆取送对位。(37)《霍尔果斯铁路口岸今年通行中欧(中亚)班列超过500列》，央广网，2022年1月27日，http：//xj.cnr.cn/xjfw_1/hydt/20220127/t20220127_525727916.shtml，登录时间：2022年2月5日。地理位置和物流功能的结合说明霍尔果斯已从传统的边境贸易小城发展成联通中欧班列跨境走廊的新型国际物流城市，这一特殊功能和西安作为中欧班列走廊启动和集结中心的功能是相辅相成的。

正如西安物流带动了制造业发展，霍尔果斯用中欧班列促进激活当地制造加工业也有成果，比如带有新疆发达农业饮食特点的馕产业。霍尔果斯2020年6月启动的馕产业园总投资1.5亿元，占地195亩，园区已拥有产业工人2000多人，每天的馕产量达到60 万个。馕产业园与新疆农科院建立了长期合作关系，签订馕产业标准、新产品研发、产品质量监控等方面的合作协议，全力提升馕产业的科技含量和附加值，这种合作促进了馕品种品味多元化。随着其数量质量不断提高，霍尔果斯馕成为出口的热销货，从2020年6月22日首次走出国门截至2022年初，馕出口数量已突破2600万个，出口国也从最初的哈萨克斯坦，扩大到吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯，经中欧(中亚)班列和公路口岸出口非常便捷。和这些也生产消费馕的国家比，霍尔果斯馕在价格上便宜2—3元，保质期也长达60天左右，很有竞争力。(38)《伊犁霍尔果斯：拓展“馕友圈” 秀出国际范》，https：//mp.weixin.qq.com/s/Uz6ZXxfdPyOWPWuoOpChTA，登录时间：2022年2月5日。馕虽然没有出口工业品的附加值高，但代表了霍尔果斯利用其物流通道枢纽的地理加功能优势，增强城市制造业功能的成功尝试。

物流带动制造业发展的主要挑战是产业规模化、组团化和多元化。霍尔果斯消费电子产业园是迎接这一挑战的重要措施和具体表现，截至2021年底占地百万平方米的标准化厂房建设正在加紧施工，目的是凭借特殊的区位优势、优惠的招商政策、便利的口岸出口及广阔的国际市场前景，吸引一批半导体封测研发销售、智能通信设备及半导体元器件生产等投资强度大、科技含量高的企业落地，实现补充、强化、延伸和扩大生产链供应链。霍尔果斯三优富信半导体精工有限公司已完成5英寸的晶圆生产的安装调试，计划2022年4月前完成达产，实现全年25亿元以上的产值目标。(39)《霍尔果斯：加快产业集聚 助力经济高质量发展》，霍尔果斯政府网，2021年12月12日，http：//www.xjhegs. gov.cn/info/2979/55053.htm，登录时间：2022年2月5日。这个重点项目和馕产业园代表霍尔果斯注重优化现代装备制造、电子信息、生物医药和大健康、农产品与食品加工、新材料五大产业的整体产业战略。制造业发展可以从霍尔果斯不断发展的物流运输和跨境电商两个功能的结合中获益，电商货柜在经过海关查验之后通过中哈霍尔果斯国际边境合作中心“空中陆桥”跨境运往欧洲各地。2021年中哈国际边境合作中心“空中陆桥”累计出口集装箱1465个，出口票数5986万票，出口金额16.9亿元人民币。(40)《新年第一天 霍尔果斯首批跨境电商发往匈牙利和比利时》，国家发展和改革委员会网站，2022年3月30日，https：//www.ndrc.gov.cn/xwdt/ztzl/zgzdogjhz/202203/t20220330_1321015.html?code=&state=123，登录时间：2022年4月5日。这些经济流通和动能互动反映了霍尔果斯兼顾发展新型边境城市服务业和制造业的两大类功能。

六、结论与建议

本文前部分认为“一带一路”经济走廊发展提出了重新研究边境城市的要求和挑战，现有的大部分城市研究理论观点和思路已不太适合指导分析“一带一路”走廊格局中边境城市地理位置和功能变化的新现象新问题，特别是中欧班列走廊化带来的内陆城市边界化和传统边境城市多元化以及它们连接支撑班列走廊的新作用。在一个简单的二元矩阵指引下，本文先后分析了西安和霍尔果斯这两个代表不同规模和地理位置的城市以物流驱动发展多元功能的例子，一个成为大型内陆边界口岸和中欧班列运输枢纽，另一个从传统边贸小城变成多元化的国际物流节点。历史文化底蕴深厚和古丝绸之路东方起点的西安，虽然在20世纪末期发展落后于沿海大城市，但在21世纪“西部开发”和“一带一路”倡议推动下，借助中欧班列“长安号”的驱动力，重组国际供应链，分配跨境消费流，现已扮演中国西部物流贸易主要内陆口岸和新边界城市的角色。而霍尔果斯则以边贸为起点、中欧班列口岸通关为驱动，跟进发展多元制造业，向国际综合交通大枢纽的目标发展。

新兴的边境和边界城市既然是由中欧班列带动而起的走廊经济枢纽，也必然面临走廊跨境产生的障碍和制约。国家开发政策意在“去边境化”，减弱边界的障碍作用，增强边境的桥梁连接作用，但国家有时(如疫情期间)也会收紧边境政策，产生“再边境化”，使边境重新发挥其障碍作用。(41)Xiangming Chen，As Borders Bend： Transnational Spaces on the Pacific Rim，Latham，MD： Rowman & Littlefield，2005，p.13.另外，国际边境有排除境外边境大城市对境内边境小城市的“阴影”影响，保护境内边境小城市正常发挥的功能。(42)Christophe Sohn，Julien Licheron and Evert Meijers，“Border Cities： Out of the Shadow”，Papers in Regional Science，Vol.101，No.2，2021，pp.417-438.根据这些研究结果，霍尔果斯的快速发展也受益于对面没有哈萨克斯坦的大城市。

像西安这样的新兴内陆边界门户城市，持续提高并健全其多元化功能是“一带一路”高质量发展特别是中欧班列走廊式贸易物流发展的一个关键因素。西安以中欧班列为引擎驱动了当地发展，增加了经济效益。西安要保持发展势头需要进一步提高完善外连物流网络，并受益于国家对中欧班列主要枢纽和参与城市整体协调政策。2020 年 7 月，国家公布了将西安、成都、重庆、乌鲁木齐和郑州五个城市打造成中欧班列集结中心的计划，纠正了城市之间过度竞争和重复建设物流设施带来的低效率和其他问题，反映了国家的整体发展愿景和政策支持。这与早期的政策有一致性，包括国家要求包括西安在内的地方政府对班列补贴不得超过国内铁路成本的 50%，并且比 2018年的补贴水平每年减少10%，直到2022年将逐步取消所有补贴。(43)James Suokas，“China to scale down subsidies for Europe-bound cargo trains”，October 19，2018，https：//gbtimes.com/china-to-scale-down-subsidies-for-europe-bound-cargo-trains，visited on 5 February 2022.

在省级省间层面上，要避免西安成为唯一的西北区域中心，防止一座1300万人口的特大城市的负面虹吸效应，应鼓励促进陕西省内咸阳以外和邻近省二线城市的加速发展，特别是组合大区域的生产网络和供应链，为中欧班列“长安号”提供更充足的本地货源，平衡外省城市通过西安的过路集结货源，保证西安货运物流驱动发展模式的持续性。同时，西安由中欧班列物流驱动重新崛起后还肩负带动城市区域走廊化的使命，特别是沿中欧班列西通道促进从西安到兰州和乌鲁木齐之间的城市发展。

相对西安而言，霍尔果斯也面临已有的发展优势是否可持续的挑战。在中欧班列物流推动下，霍尔果斯经历了在传统边贸基础上以物流过境枢纽为主的多元快速发展，既增加了有地方特色的加工制造业，又发展了相关的跨境电商和其他服务产业。要实现其国际运输大枢纽的目标，霍尔果斯首先应该继续扩大城市人口与经济规模和能力。虽然当地政府采取了高工资等吸引外来人才的优惠政策，但目前还不到10万的人口仍缺少一些行业发展所需的不同人力资源。要克服地理位置边远的短板，实现地方经济集聚效应，霍尔果斯需要加强目前比较分散的产业园区间的空间融合，继续改善市政交通和其他基础设施，同时加速霍尔果斯与临近伊宁市间公路沿线的经济协调发展。为了继续招商引资扩大经济规模，霍尔果斯政府出台了新的优惠政策，2021年1月1日至2030年12月31日期间，新入住企业从取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，享受5年免征企业所得税后，可以在第6年至第10年间继续分享企业所得税地方部分。(44)《关于“五免五减”政策你了解多少？》，霍尔果斯政府网，2022年1月31日，http：//www.xjhegs.gov.cn/info/1183/56404.htm，登录时间：2022年2月5日。面临地多人少交通连接困难等情况，霍尔果斯需要结合协调各种有针对性的发展政策，将这些政策落实到位，才能叠加优势持久发展。

最终，国际边境内陆边界城市动能否持续取决于中欧班列的增长前景。2016—2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%，年运输货值增长了9倍。(45)《中欧班列累计开行超5万列》，中国政府网，2022年1月29日，http：//www.gov.cn/xinwen/2022-01/30/content_5671290.htm，登录时间：2022年2月5日。这些数字背后有特殊原因，包括受新冠疫情影响海运转向铁路运输，但鉴于海运的结构成本和规模优势，铁路运输总体规模仍远不及海运，比如2020年班列运载的113.5万个标箱仅相当于上海洋山港处理的所有标箱数的2.6%，(46)潘寅茹：《通道作用突显，专家预计中欧班列今年仍将火爆》，第一财经网站，2021年1月13日，https：//www.yicai.com/news/100912932.html，登录时间：2022年2月5日。随着中欧之间的贸易继续增长，中欧班列也会同步增长。如果最近开始的西安—伊斯坦布尔线和新的途经乌克兰的西安—布达佩斯线能常态运行，会促进中欧班列继续增长。另外，2022年初新疆喀什市首发了一列满载新疆地产品的中亚班列从霍尔果斯口岸出境，2天后到达哈萨克斯坦最大城市阿拉木图，中亚班列增长也会帮助霍尔果斯增添口岸物流能力。总的来说，“一带一路”及中欧班列高质量发展与西安、霍尔果斯作为不同又连通的边界和边境城市自身发展之间息息相通又互相依赖，这应成为边海学者今后研究关注的新焦点。