新时期“海上丝绸之路”港口建设：动力、方向与挑战*

邹志强

21世纪以来，中国逐步从港口大国迈向港口强国，参与海外港口建设的步伐日益加快，在推动国际港口合作的同时，也扩大了中国在海外的经济存在。中国积极“走出去”，通过收购、合资、合作等模式开始了港口国际布局，构建了一个初具雏形的国际港口合作网络。(1)史春林：《1949—2019：中国港口建设与布局变迁70年(下)》，《中国海事》2019年第11期，第28页。2013年之后，中国对“21世纪海上丝绸之路”(以下简称“海上丝绸之路”)沿线地区港口建设的参与力度显著上升，投资建设的港口项目数量日益增多。以中远海运港口、招商局港口、中国港湾为主要代表的中资企业在“海上丝绸之路”沿线地区参与了数十个国家的港口建设、投资与运营，成为新时期中国建设“蓝色海洋经济带”和“海上丝绸之路”的重要支撑。统计数据显示，中国参与的海外港口项目遍布6大洲，共101项，其中亚洲37项、欧洲11项、南美洲9项、非洲33项、大洋洲5项和北美洲6项。(2)李祜梅等：《中国在海外建设的港口项目数据分析》，《全球变化数据学报》2019年第3期，第237页。在此背景下，鉴于港口在“海上丝绸之路”建设中的重要角色，以及港口作为重大基础设施具有建设周期长、投入成本高、投资风险大的基本特征，如何进一步明确沿线港口建设的主要目标与重点方向，实现区域协同与可持续发展，是新时期中国深化“走出去”和推进“海上丝绸之路”建设面临的重大课题。

一、“海上丝绸之路”沿线港口建设的内在动力

对于中国在“海上丝绸之路”沿线地区的港口建设实践，国内外学界多从港口的战略属性出发进行解读，强调某些关键港口对于中国能源、安全和战略上的重要意义。西方学界和舆论更是热衷于猜测和炒作中国海外港口建设背后的地缘政治或军事安全目的，抛出“中国军事基地论”“中国债务陷阱论”“中国新殖民主义论”等提法，(3)See “How China Rules the Waves”，Financial Times，January 12，2017，https：//ig.ft.com/sites/china-ports/. Michael J. Green，“China’s Maritime Silk Road： Strategic and Economic Implications for the Indo- Pacifica Region”，CSIS，April 2，2018，https：//www.csis.org/analysis/chinas-maritime-silk-road. David Brewster，“China’s New Network of Indian Ocean Bases”，The Lowy Institute，January 30，2018，https：//www.lowyinstitute.org/the-interpreter/chinas-new-network-indian-ocean-bases. “China’s Debt Traps around the World Are a Trademark of Its Imperialist Ambitions”，Washington Post，August 27，2017，https：//www.washingtonpost.com/news/global-opinions/wp/2018/08/27/chinas-debt-traps-around-the-world-are-a-trademark-of-its-imperialist-ambitions/；“Modern Imperialism： The Chinese Debt Trap”，The New Rationalist，September 17，2018，https：//newrationalist.com/modern-imperialism-the-chinese-debt-trap/；“China’s Loans to Other Countries Are Causing ‘Hidden’ Debt. That May Be a Problem”，CNBC，June 11，2019，https：//www.cnbc.com/2019/06/12/chinas-loans-causing-hidden-debt-risk-to-economies.html，visited on 1 November 2021.严重恶化了中国参与海外港口建设的国际舆论环境。过于强调港口战略属性的倾向不仅存在加剧地缘政治竞争的风险，而且模糊了“海上丝绸之路”背景下港口建设的主要目标和基本原则。战略驱动型的海外投资模式往往忽视了港口建设的市场逻辑与商业原则，对海外港口投资项目与“海上丝绸之路”建设的可持续性带来重大隐患。总体而言，中国参与海外港口建设投资的内在动因可以总结为以下三个方面。

第一，中国海外港口建设受到港航企业追求商业利益和国际化发展的直接驱动。

21世纪以来，世界知名港航企业在国际范围内投资经营港口与码头是国际化发展和提升竞争力的重要趋势，新加坡港务局(PSA)、马士基航运公司(APM-Maersk)、地中海航运公司(MSC)、达飞海运公司(CMA CGM)、迪拜世界港务集团(DP World)等国际港航巨头都在全球数十个国家投资运营了众多港口和码头项目，成为全球领先的码头运营商。新时期，中国港航企业推进国际化发展和全球商业布局的意识更为明确，通过对“海上丝绸之路”沿线港口网络的投资建设，中国港口运营商和航运企业快速发展壮大，逐步跻身世界领导者行列。以中远海运港口、招商局港口等为代表的中国龙头企业投资的港口与码头项目日益增多，份额不断扩大，承运海上货物的规模更为庞大，成长为世界知名的港口投资者和码头运营商。不断增长的国际港口资产组合使中国在全球海运与贸易中的覆盖面和影响力均大幅上升。航运咨询公司德鲁里(Drewry)的数据显示，中国港航公司承运的集装箱数量居世界首位。在全球排名前十的港口运营商中，中国企业处理的货运量占总货运量的39%，几乎是排名第二位国家的两倍。(4)“How China Rules the Waves，” Financial Times，January 12，2017，https：//ig.ft.com/sites/china-ports/，visited on 1 November 2021.

追求商业利益是中国参与港口建设的基本原则和主要动力。中国港航企业为寻找和扩大商业化发展机会，通过“走出去”提升国际化水平和参与全球竞争，遵循商业化原则开展海外港口投资建设，重视港口项目建设的经济性与可持续性。例如，招商局港口一直坚持以三大原则为战略导向：一是将海外港口投资融入国家海外战略；二是遵循行业规律，以港口腹地经济发展趋势为指引；三是坚持商业可行，这是所有商业并购投资必须遵守的底线。(5)白景涛：《招商局港口：推进高质量的海外投资并购》，《董事会》2018年第11期，第41页。行业规律和商业可行道出了中国企业参与海外港口投资建设的核心基础与原则要求。

第二，中国海外港口建设受到国际国内经济大环境变动的重大影响。

中国积极参与海外港口建设是经济转型发展和扩大开放、维护海外利益的必然要求。随着中国崛起为全球经济大国和港口大国，扩大对外开放、经济转型发展和增长“新常态”使国内港航企业“走出去”的动力和能力大为增强，而海外港口建设也成为中国输出国内产能与资本的重要渠道。中国已成为世界最大的货物贸易国，其中近90%的国际贸易通过海上运输完成，经过众多海上航线连接全球各地的港口和贸易伙伴。自2013年起中国跃居世界第一货物贸易大国，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续多年位居世界第一。国内港口的运营水平、资金实力为中国企业参与海外港口建设提供了必要条件；同时国内港口竞争日益激烈，港口建设投资迅速增加，港口吞吐能力严重过剩等现象为港口企业参与“海上丝绸之路”沿线港口建设提供了充分条件。(6)曾庆成、吴凯、滕藤：《海上丝绸之路港口的空间分布特征研究》，《大连理工大学学报(社会科学版)》2016年第1期，第30页。在近年来英国劳氏公司(Lloyd’s)发布的全球集装箱港口排名中，中国上榜港口数量稳居全球第一。全球100大集装箱港口中，中国占据了25席，并在前十大港口中占据7席，上海港更是多年高居世界首位。(7)“One Hundred Ports 2019，” Lloyd’s List，July 29，2019，https：//lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/one-hundred-container-ports-2019，visited on 1 November 2021.在中国经济增长速度放缓的“新常态”下，海外港口建设为中国产能和标准“走出去”提供了重大机遇，中国港口码头建设施工标准、施工设备与产品的渗透率与影响力也日益上升。中国以港口为重点加强海上通道沿线基础设施建设，形成港口—铁路、港口—工业园区等建设模式，带动了中国标准和设备出口，发挥了中国的产业优势。(8)孙德刚：《中国港口外交的理论与实践》，《世界经济与政治》2018年第5期，第32页。同时，国际经济格局经历结构性变迁，中国的国际角色和面临的国际环境都出现重大变化，海外利益也快速扩大，在国际舞台上更加有所作为和构建新发展格局的任务前所未有的紧迫。中国参与海外港口建设面临着激烈的国际竞争和不同程度的战略制约。对中国来说，不仅要强调能源运输安全，更要关注海上贸易通道的畅通，需要重视综合性海权利益的保障，作为海外战略支点的港口被赋予更为丰富的意义，这在建设“海上丝绸之路”的背景下尤为凸显。中国与世界的联系不断加深，对于海上通道的关注日益上升，在对外依赖度不断上升的同时，却面临着突出的海洋权力脆弱性问题。港口建设成为中国推动“海上丝绸之路”建设、保护和拓展自身地缘经济利益的战略抓手和重要平台。(9)J. Chen，et al，“Overseas Port Investment Policy for China’s Central and Local Governments in the Belt and Road Initiative，” Journal of Contemporary China，Vol.28，No.116，2019，p.196.

第三，中国海外港口建设受到“走出去”、“一带一路”等国家发展战略与倡议的有力推动。

20世纪末、21世纪初，中国开始积极推动国内优势企业“走出去”，参与全球竞争和国际化布局，正是在这一时期国内企业迈出了参与海外港口建设的第一步。(10)2001年，原中远集团旗下的中美洲公司开始尝试海外码头业务，拉开了中国企业参与海外港口投资、建设、运营的序幕。参见《中国海外建港进入“高速期”》，《中国企业报》2016年2月17日。2001-2013年是中国港航企业自发“走出去”的时期。2013年“一带一路”倡议提出后，中国港航企业进入系统“走出去”和布局海外港口建设的新阶段。2015年3月，三部门联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》提出，致力于建设“一带一路”沿线的亚欧非大陆及附近海洋之间的互联互通；推进港口合作建设，海上以重点港口为节点，共同建设通畅、安全、高效的运输大通道。2017年6月发布的《“一带一路”建设海上合作设想》提出，完善沿线国家之间的航运服务网络，共建国际和区域性航运中心，通过多种形式加强沿线港口合作，支持中国企业以多种方式参与沿线港口建设和运营。(11)参见《两部门关于印发“一带一路”建设海上合作设想的通知》，中国政府网，2017年11月17日，http：//www.gov.cn/xinwen/2017-11/17/content_5240325.htm，登录时间：2021年10月25日。

2013年“一带一路”倡议的提出将中国的海外港口建设推向了新阶段。与2013年之前相比，新时期中国的海外港口建设呈现出如下特点：

首先，沿线港口建设被纳入“一带一路”框架之下并被赋予了更为重要的角色，成为“海上丝绸之路”建设的关键载体之一，政府与港航企业之间的互动关系更加密切，逐步形成具有中国特色的国际港口合作模式。

其次，海外港口建设的规划性与整体布局更为清晰有序，中国参与的港口建设项目进一步向“海上丝绸之路”沿线聚集，沿线地区出现了一批有代表性的港口建设项目，由枢纽港、支线港和节点港组成的商业港口网络化布局不断完善。

再次，虽然新时期中国的海外港口建设更为显著地受到国家对外政策的推动，政府与企业的互动关系也更加紧密，但政府对企业海外港口投资的政策、资金和外交支持的目的主要是帮助企业获取经济利益，中国追求的是具有包容性的地缘经济利益，而非排他性的地缘政治利益。(12)Zou Zhiqiang，Sun Degang，“China’s Seaport Diplomacy in the Eastern Mediterranean： Features，Dynamics and Prospects”，China： An International Journal，Vol.19，No.4，2021，pp.103-104.

最后，随着“一带一路”倡议的快速推进，中国海外港口建设面临的风险与挑战日益增多，不仅沿线港口存在重叠竞争、海陆联通能力不足、港口经济深度开发有限等地缘经济挑战，而且地缘政治风险也在急剧上升。(见表1)

表1 新时期中国海外港口建设的主要特点

基于新时期中国参与海外港口建设的实践和遭遇的挑战，有学者提出“港口外交”的概念，认为中国企业参与“海上丝绸之路”沿线港口建设是基于国际市场竞争原则的商业行为，而不是拓展海权和地缘政治利益的军事战略行为。(13)孙德刚：《中国港口外交的理论与实践》，《世界经济与政治》2018年第5期，第4—32页。中国在“海上丝绸之路”沿线遵循发展优先的理念，参与的商业港口建设投资项目更具开放性与包容性，秉持互利共赢理念，促进沿线国家间及沿海地区与内陆地区的互联互通。同时，中国秉持经济优先的实用主义，将印度洋到地中海的“海上丝绸之路”沿线地区视为具有获益潜力的市场空间，以商业性港口建设专注于追求贸易、投资及其他经济利益。中国在港口建设方面具有能力优势和参与意愿，而沿线国家有发展港口的天然条件和现实需求，港口资源丰富，开发潜力巨大，中国参与“海上丝绸之路”港口建设符合双方发展需求。新时期，中国参与“海上丝绸之路”沿线港口建设提高了经济对外开放和参与全球化的水平，推动了沿线国家间互联互通和更为平等均衡的“再全球化”进程，为中国港航企业的国际化和中国经济转型升级提供了更大机遇。

二、“海上丝绸之路”港口建设的地缘经济因素与重点开发方向

随着港口经济的发展，影响港口竞争力的因素不断增多，包括腹地环境、自然环境、区位条件、基础设施建设、航线可及性、运输能力、税收和市场自由度等。(14)杨忍等：《“海上丝绸之路”沿线重要港口竞争力评价》，《地球信息科学》2018年第5期，第624页；Jingzheng Ren，Liang Dong & Lu Sun，“Competitiveness Prioritisation of Container Ports in Asia under the Background of China’s Belt and Road Initiative，” Transport Reviews，Vol.38，No.4，2018，p.452.此外，一些影响因素超出了经济与技术范畴，带来不可预测的政治与安全风险。从地缘经济视角来考察“海上丝绸之路”沿线商业港口开发，更为基础性的影响因素包括港口本身的开发潜力、港口腹地经济环境、港口及所在国的区域辐射价值、中国在当地的利益，以及所在国对“一带一路”的态度等。中国可借此明晰“海上丝绸之路”沿线港口建设的重点方向。

第一，港口开发潜力，包括物流处理能力、航运连通性和功能潜力等。港口航运连通性及其在全球航运网络中的地位显著影响国际海运成本，连通性反映了航运可能性、港口基础设施能力和行业结构，而航运网络所起的作用及其结构涉及海运和港口行业之间以及国家和专业国际组织之间复杂的相互作用。(15)UNCTAD，“Liner Shipping Connectivity Index，Annual，” https：//unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView. aspx?ReportId=92，visited on 1 November 2021.海运联通性和物流表现是双边贸易成本非常重要的影响因素，港口的发展竞争力主要表现为集装箱吞吐量和集装箱班轮联通性。(16)徐剑华：《港口联通性指数与海上丝绸之路建设》，《中国远洋海运》2019第5期，第2页。受到船舶大型化、航运联盟化等因素的影响与推动，市场对“海上丝绸之路”沿线不同港口的枢纽港或支线港功能定位提出了更高要求。(17)孙伟、谢文卿：《“21世纪海上丝绸之路”与港口发展系列之二：沿线港口发展举措分析》，《中国远洋航务》2015年第10期，第44—46页。中国在“海上丝绸之路”沿线地区参与投资建设的部分港口正在或有望扮演枢纽港或超级枢纽港的角色，如新加坡、汉班托塔、迪拜、比雷埃夫斯、瓦伦西亚等。而大多数港口并不具备枢纽港的功能，属于支线港，皎漂、瓜达尔、吉布提、蒙巴萨等少数港口由于具有联通海陆丝绸之路和内陆更广阔区域的地缘优势，可视为节点港。此外，“海上丝绸之路”沿线各地区港口设施和服务水平也存在显著差异。例如，地中海和西欧地区的港口基础设施和服务能力普遍较好，东南亚和海湾地区的港口基础设施和服务能力居中，而印度洋沿岸的南亚、东非等地港口基础设施较为落后。此外，港口所在地的税收、海关、检验检疫、物流、劳工等政策软环境也十分重要，这些环节的管理水平和效率会对港口的运营效率产生关键性的影响。(18)丁明豪：《资本冲动型的海外港口投资需要小心》，《中国企业报》2016年2月2日，第16版。

第二，港口及所在国的地理位置与区域辐射价值。地理位置是影响港口竞争力的基本因素，港口及所在国的地理区位和辐射范围在很大程度上决定了其开发潜力与发展前景。港口区位优势是指根据其所处的地理位置、交通通达性、腹地经济等条件带来的港口发展基础，分析港口区位优势空间格局有助于更好地识别港口相对优势和港口功能定位，制定发展战略规划。(19)MOU Naixia，et al.，“Spatial Pattern of Location Advantages of Ports along the Maritime Silk Road，” Journal of Geographical Sciences，Vol.31，No.1，2021，p.149.那些扼守重要水域和国际主航道必经之地的港口通达性强，辐射范围广，在国际海运网络中往往占据更为中心的地位，港口竞争力也较强，如新加坡、迪拜、阿尔赫西拉斯等。“海上丝绸之路”沿线地区国家各有自身优势，部分国家和港口的地位更为突出，例如马来西亚、缅甸、斯里兰卡、巴基斯坦、吉布提、埃及、希腊等。扼守马六甲海峡的新加坡港区位优势十分突出，从理论上来讲，马六甲海峡的其他港口也具备相似的潜力，如马来西亚皇京港。但港口开发潜力和竞争力的影响因素十分复杂，现实中皇京港的发展处于新加坡这一超级枢纽港的阴影之下，想要利用区位优势获得类似新加坡港的影响力面临很大困难。与此类似，吉布提港扼守曼德海峡和国际主航道，但受到经济腹地和投资能力等多种因素的影响，也很难发展成为枢纽型港口。从东南亚到南亚、从印度洋到地中海，“海上丝绸之路”沿线港口的区位优势差异甚大，港口角色与潜力也自然不同。总体来看，“海上丝绸之路”沿线主要港口的区位优势度区域化特征明显，从东向西整体呈“高—低—高”的分布格局。(20)牟乃夏等：《“海上丝绸之路”沿线重要港口区位优势度评估》，《地理信息科学学报》2018年第5期，第621页。

第三，港口腹地经济环境，包括港口所在国及其所能依托的周边邻国腹地经济状况等。经济实力雄厚、发展水平高、国内市场容量大的国家，对国际贸易和海洋运输的需求更大，港口开发的投资能力和意愿也会较强，二者呈正相关关系。港口贸易和航运市场的兴衰与当地整体经济发展共生共存，市场需求是影响港口发展的主导因素，而港口竞争的主要内容就是争夺内向腹地货源和外向市场。(21)王成、王茂军、杨勃：《港口航运关联与港城职能的耦合关系研判》，《经济地理》2018年第11期，第159页。从“海上丝绸之路”沿线港口的腹地环境来看，区域化特征明显，各地区港口腹地经济环境差距较大。地中海和西欧沿岸的欧洲国家经济发达，经济实力和投资能力强，为沿岸港口发展提供了坚实的腹地环境；东南亚和海湾地区的部分国家经济腹地环境也较好；而南亚、东非、北非地区经济较为落后，投资能力和市场环境较差，港口腹地条件最为薄弱。例如，希腊、意大利、阿联酋等国由于经济发展水平较高，市场环境稳定而容量较大，港口发展潜力也较大。部分港口所在国虽然自身经济发展水平和市场容量有限，但可以依托邻国和周边国家有效扩大经济腹地和纵深，从而获得了更大的港口竞争力与发展潜力。例如，比雷埃夫斯、吉布提和蒙巴萨分别背靠东南欧、东非内陆国家，在很大程度上扩大了港口经济腹地。临港城市和港口产业园区的建设在很大程度上影响到港口的竞争力和发展前景，港口所在国的产业发展规划及其与中国拓展“港口+”合作的政策意愿也成为港口开发成效的重要影响因素。如汉班托塔、瓜达尔、吉布提等港口利用中国的资金和技术支持实施综合开发，获得了更大的发展机遇，也成为中国在“海上丝绸之路”沿线地区港口建设的重点。

第四，中国的海外利益存在和所在国对“一带一路”的态度。中国参与“海上丝绸之路”沿线港口建设必然需要考虑与东道国的政治与经贸关系，在当地的投资、人员等海外利益存在，二者也呈正相关关系。从印度洋到地中海一线的“海上丝绸之路”沿线核心地区来看，中国海外利益最为集中的地区是东南亚地区，然后依次是海湾地区、地中海地区、南亚地区和东非地区。据中国商务部统计数据，2020年中国与东南亚沿海9国、海湾地区9国、西地中海地区8国、南亚沿海5国、东地中海9国、东非沿海7国的贸易额分别约为6812亿美元、2105亿美元、1772亿美元、1254亿美元、668亿美元和169亿美元；截至2020年底，中国在上述六个地区的直接投资存量分别约为1177亿美元、198亿美元、142亿美元、113亿美元、72美元和56亿美元。(22)《对外投资合作国别(地区)指南(2021年版)》，中国商务部网站，http：//fec.mofcom.gov.cn/article/gbdqzn/index.shtml，登录时间：2022年4月25日。虽然仅以双边贸易额和当地投资存量来衡量海外利益存在偏颇，但这也在很大程度上反映了沿线各个地区在中国海外利益格局中的基本排序。“海上丝绸之路”沿线国家大多具有重要的地缘战略地位，对“一带一路”倡议普遍反应积极，希望能够参与其中并获得更大的发展机遇。但从现实来看，各国的政策态度也存在一定差异，斯里兰卡、巴基斯坦、阿联酋、吉布提、埃及、希腊等沿线国家对参与“一带一路”建设更为积极，并做出了切实的战略对接努力。斯里兰卡、希腊等国已经在“海上丝绸之路”建设中抢占了更为有利的地位，与中国的利益融合度日益提升；而大部分沿线国家受到内外诸多因素制约，港口开发进度较为缓慢。

这是从建设对象即港口本身及其所在国的角度得出的地缘经济影响因素，虽然这些因素大多早已存在，但“一带一路”倡议提出以来这些因素更为清晰地体现出系统重要性和基础影响力。当然，如果再系统考察港口建设中的地缘政治与安全风险，影响因素会更为复杂。对“海上丝绸之路”沿线港口进行整体布局规划，有利于集中资源、重点突破，提升“一带一路”倡议的实施效果。(23)王小军等：《21世纪海上丝绸之路港口需求与开发模式创新研究》，大连：大连海事大学出版社2019年版，第145页。根据上述四大影响因素和中国的沿线港口建设实践，中国参与“海上丝绸之路”沿线港口建设的重点地区、国家和港口格局得以清晰呈现，未来国际港口合作方向也更加明确。

首先，印度洋—红海—地中海一线是中国参与“海上丝绸之路”沿线港口建设的重点地区，线路中间地带的发展中国家和地区是港口开发的关键着力点。根据《“一带一路”建设海上合作设想》，“海上丝绸之路”包括“西向”“南向”和“北向”三条线路，其中从南海到印度洋、地中海直达西欧的“西向”线路与国际海上贸易主航线相重合，无疑是重中之重。无论从拓展中国与沿线国家的海上贸易、确保海上运输航线安全还是扩大国际影响力来看，印度洋—红海—地中海—大西洋沿线都是中国未来持续发展崛起的新增长点。中国超过80%的石油、50%的天然气以及超过30%的其他商品进口都需要经过东南亚至印度洋一线。(24)赵江林：《21世纪海上丝绸之路：目标构想、实施基础与对策研究》，北京：社会科学文献出版社2015年版，第25—26页。位于这条航线东端的东南亚地区在“海上丝绸之路”建设中的地位十分重要，但该地区港口开发程度较高，与中国距离近，经济融合度高，中国的辐射和影响力强，港口建设的紧迫性实际上并不高。而位于西端的西欧地区是“海上丝绸之路”建设和互联联通的主要目的地，经济发展水平和港口开发成熟度都很高，双方经济联系也十分密切，该地区国家有助于中国港航企业提升全球竞争力，港口建设的紧迫性也不高。而位于“海上丝绸之路”中间地带的印度洋—红海—地中海一线相对薄弱，港口投资建设的紧迫性更高、空间更大，是中国参与海外港口建设的重点区域。

其次，从中国参与“海上丝绸之路”沿线港口建设的关键合作伙伴来看，新加坡、缅甸、斯里兰卡、巴基斯坦、阿联酋、吉布提、肯尼亚、埃及、希腊、摩洛哥等国因其各具特色的地位而应受到更大重视。“中缅经济走廊”“中巴经济走廊”为中国西南、西北地区的对外开放和“一带一路”的海陆联通提供了战略通道，而港口建设是其中的重要组成部分和关键节点。斯里兰卡位于亚欧之间印度洋国际主航线的必经之地和中心位置，在货物转运、船舶中转和补给等方面具有独特优势，是中国在印度洋港口建设和共建“海上丝绸之路”的关键合作伙伴。阿联酋扼守霍尔木兹海峡，是海湾和中东地区的交通、贸易和物流枢纽，拥有很强的经济竞争力和地区辐射力，是中国在海湾与中东地区最重要的经济合作伙伴。吉布提位于“非洲之角”和亚丁湾西岸，扼红海进出印度洋的要冲——曼德海峡，是“海上丝绸之路”沿线的重要节点国家，而亚吉铁路联通埃塞俄比亚也在一定程度上弥补了其经济腹地短板。苏伊士运河的不可替代性一直彰显着埃及的战略地位，而希腊成为东南欧门户和中欧陆海通道的节点国家，两国一南一北在东地中海地区的港口建设和海上运输中占据着关键地位。在西地中海地区，摩洛哥和西班牙扼守地中海通向大西洋的唯一通道直布罗陀海峡，可以辐射欧洲和非洲市场。

最后，从“海上丝绸之路”沿线重点港口来看，新加坡、皎漂、汉班托塔、瓜达尔、哈利法、吉布提、蒙巴萨、塞得、比雷埃夫斯和丹吉尔等港口的角色更为关键。未来，东南亚和南亚港口有望成为“海上丝绸之路”港口网络的核心节点，正在建设的皇京、汉班托塔和瓜达尔等港口，将对网络结构产生重要影响。(25)Changping Zhao，et al.，“The Evolution of the Port Network along the Maritime Silk Road： From a Sustainable Development Perspective，” Marine Policy，Vol.126，2021，p.1.从实践来看，中国在“海上丝绸之路”沿线投资的港口综合竞争力与成熟港口之间大多还存在一定差距，但港口所处位置多为海运战略要道，自然条件优越，随着港口开发不断取得进展，其在海运网络中的影响力会不断提升。(26)杨忍等：《“海上丝绸之路”沿线重要港口竞争力评价》，《地球信息科学》2018年第5期，第624页。在东印度洋地区，中国需要继续打造汉班托塔港这一枢纽型港口，同时将皎漂港和瓜达尔港作为服务于“中缅经济走廊”、“中巴经济走廊建设”的节点港。阿联酋港口在海湾和中东地区的地区枢纽性地位正在上升，迪拜港与哈利法港的协调发展将发挥出更大影响力。在东非，吉布提港和蒙巴萨港被中国打造为周边非洲国家的出海口，通过亚吉铁路和蒙内铁路统筹东非海陆综合开发。希腊比雷埃夫斯港作为欧洲门户和物流中心的独特价值受中国的高度重视，并已发展成为全球性枢纽港。比雷埃夫斯港项目及围绕其展开的陆海快线和辐射三海港区的运输网络系统，无疑是“海上丝绸之路”在地中海沿岸最成功的港口布局。(27)汪伟民等：《“一带一路”沿线海外港口建设调研报告》，上海：上海社会科学院出版社2019年版，第55页。

三、“海上丝绸之路”沿线港口建设的地缘经济挑战

“海上丝绸之路”沿线港口体系将在一段时间内维持较为分散的趋势。(28)赵旭等：《海上丝绸之路沿线港口体系的空间布局演化》，《上海海事大学学报》2017年第4期，第47—48页。从实践来看，“海上丝绸之路”沿线地区港口开发还存在主次不够分明、区位重叠和相互竞争、配套基础设施滞后、港口经济深度开发不足等诸多问题。从地缘经济视角来看，中国在沿线地区的港口建设需进一步明确重点方向和实现协调发展，通过多种方式优化布局和提质增效。

第一，重视港口区位重叠和无序竞争问题，加强沿线港口开发规划和协调，实现协同错位发展。“海上丝绸之路”沿线国家与港口众多，同一区域内的港口之间往往存在一定的竞争关系，做好整体线路布局、选好重点港口是关键。海外港口建设必须同时重视规模、效益和质量，避免盲目、非理性的投资行为。无论在中国还是在丝路沿线国家，均存在一定的港口开发建设无序化、港口资源重复开发等现象。港口土地和岸线资源利用较为分散，大量货主码头占用了稀缺的深水岸线资源，码头利用效率和集约化程度不高，港口企业间难以建立起有序竞争的规则。(29)赵楠、真虹、谢文卿：《关于我国港口群资源整合中实现科学整合、防止经营垄断的建议》，载《创新中的中国：战略、制度、文化(中国大学智库论坛2016年年会咨询报告集)》，中国大学智库论坛，2016年，第286页。“海上丝绸之路”沿线港口间存在多种作用关系，主要包括港口互利共生、港口竞争共生以及港口捕食关系。同层次的港口间由于实力相当，在面对有限的货源和客户时通常为竞争关系，在港口体系结构演化过程中，若形成枢纽港—支线港—喂给港的稳定分层结构，则将表现为互利共生关系，若实力较弱的港口逐渐衰落，则为捕食关系。(30)赵旭等：《21世纪海上丝绸之路沿线港口体系演化研究》，《运筹与管理》2018年第8期，第176页。协调好“海上丝绸之路”沿线各个地区和地区各国之间港口建设的布局配合、实现错位发展，应成为中国参与沿线地区港口建设的重要原则。据此对“海上丝绸之路”沿线地区港口进行功能定位和角色细分显得尤为必要，全球和地区枢纽性港口、支线港口以及节点港口的不同定位也应进一步明朗化。例如，斯里兰卡的汉班托塔港、希腊的比雷埃夫斯港已经逐步具备枢纽型港口的雏形，阿联酋的港口也在一定程度上发挥着地区枢纽型港口的作用，那么在同一地区的其他港口就不应再定位为枢纽型港口。虽然巴基斯坦的瓜达尔港、缅甸的皎漂港具有较为突出的战略性，但并不是枢纽型港口，也不应以枢纽型港口为建设目标，而是支线港和节点港。

第二，面对港口配套基础设施和陆上通道建设滞后问题，积极“以陆促海”，满足“一带一路”海陆连通交汇的需求。港口被视为国际物流的一个特殊节点，是水陆交通的集结点和枢纽，因而成为联系内陆腹地和海洋运输的天然界面。如果港口增长极拥有向内陆延伸的成本低廉的运输线，辐射能力就会随着运输线延伸，甚至深入内陆腹地。(31)中国社会科学院数量经济与技术经济研究所：《“一带一路”战略：互联互通 共同发展——能源基础设施建设与亚太区域能源市场一体化》，《国际石油经济》2015年第8期，第16页。“海上丝绸之路”沿线地区多为发展中国家，大多数港口码头运营效率低、货物运输成本高，同时又面临着资金和技术能力不足的问题。近年来沿线地区国家的港口发展很快，吞吐量逐年大幅增加，但受到配套基础设施滞后和政策环境因素的明显制约，很多港口的配套与延伸基础设施跟不上发展需要，因此特别需要重视修建公路、铁路等配套设施使港口适合多式联运，进一步发挥港口的海陆交通枢纽优势。巴基斯坦瓜达尔港背后是“中巴经济走廊”，直通中国新疆，缅甸皎漂港背后是中缅油气管道和“中缅经济走廊”，直通中国西南地区；而吉布提港口通过亚吉铁路联通埃塞俄比亚，蒙巴萨港背后也有联通东非内陆的铁路设施；希腊的比雷埃夫斯港背后可通过铁路联通巴尔干直至中欧等，陆上联通设施水平直接影响着这些港口的竞争力与功能发挥。例如，招商局港口对海外港口投资项目选址的考量主要基于港口服务于航运的原则和港口腹地具有经济发展潜力的原则，一方面选择地缘性良好、自然条件优越的海岸新建港口，或对已投入运营的港口进行升级、改造；另一方面选择腹地经济性强的地理位置进行投资。(32)林佳铭：《招商局港口“前港—中区—后城”模式的海外拓展之旅》，《中国港口》2019年第3期，第27页。其中，集疏运体系是多种运输方式相互连接的平台和纽带，是实现一体化运输组织的关键环节。(33)王小军等：《21世纪海上丝绸之路港口需求与开发模式创新研究》，大连：大连海事大学出版社2019年版，第44页。而多式联运集装箱码头是多式联运系统的核心，其高效运转可以有效减少处理程序并缓解每个转运站点的拥堵。(34)Tareq Abu Aisha，Mustapha Ouhimmou，Marc Paquet & Julio Montecinos，“Developing the Seaport Container Terminal Layout to Enhance Efficiency of the Intermodal Transportation System and Port Operations-Case of the Port of Montreal，” Maritime Policy & Management，Vol.49，No.2，2022，p.181.中国在所投资的港口项目中，需要注意完善港口的内陆集疏运体系，合理推进多式联运的发展，提升港口发展潜力与竞争力。2019年，九部门联合发布的《关于建设世界一流港口的指导意见》提出，要构建完善的海上互联互通网络，加强港口与中欧班列、西部陆海新通道、中欧陆海快线等衔接，推动形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局，更好地服务“一带一路”建设。(35)《九部门关于建设世界一流港口的指导意见》，中国政府网，2019年11月13日，http：//www.gov.cn/xinwen/2019-11/13/content_5451577.htm，登录时间：2021年10月25日.

第三，针对港口经济深度开发不足的问题，积极拓展“港口+”模式，加强港口发展的腹地支撑。在参与“海上丝绸之路”沿线港口建设的同时，提前规划和适时开发临港经济园区、港口城市及其他关联产业，实现港口与园区、港口与城市协调发展和相互促进日益重要。港口经济深度开发是中国的发展经验和重要优势，不仅可以为港口发展提供重要的支撑，更是拓展海外经济利益空间和中国企业“走出去”的重要平台。在此方面，中国在“海上丝绸之路”沿线港口建设中已经取得了不少成果，“港口+”模式正在得到更大的拓展和实践。例如，在皎漂、科伦坡、瓜达尔、吉布提、哈利法等地，中国企业将港口建设与港口城市发展或港口产业园区开发结合起来。这要求加强配套基础设施的建设，形成港口—铁路、港口—工业园区等建设模式；必须注重港口的“软件”建设，包括引进中国标准和中国设备，发挥中国的产业优势，逐步建立相关产业链条，为中国船只提供补给和修理能力，助力中国维护海上运输安全和对关键性航道的影响力。(36)张洁：《海上通道安全与中国战略支点的构建——兼谈21世纪海上丝绸之路建设的安全考量》，《国际安全研究》2016年第2期，第117页。这应成为未来中国“海上丝绸之路”重点港口选择的重要因素和趋势。

第四，鉴于东道国国内政治与政策环境的重大影响，综合考虑海外经济利益分布与港口所在国对“一带一路”倡议的态度及政策稳定性。有学者认为，中国在海上丝路沿线的合作对象选择主要受到两个变量的影响，即一个国家的地缘战略位置和国内政治稳定性。(37)David Styan，“China’s Maritime Silk Road and Small States： Lessons from the Case of Djibouti，” Journal of Contemporary China，Vol.29，No.122，2020，pp.191-192.现实中，作为大型基础设施的海外港口项目易于受到东道国国内政治变动的重大影响，沿线国家对华政策与合作意愿的变动往往会对港口合作项目带来直接冲击。中国参与“海上丝绸之路”沿线港口建设，一方面应充分考虑中国的海外利益分布情况，因为中国投资力度和规模大、海外利益存量更多的国家，既可以为港口开发提供良好的基础和需求，港口建设也有利于更好地维护中国海外利益。另一方面应充分考虑港口所在国对“一带一路”倡议的态度，及其内外政策的独立性、稳定性等，这关系到双边关系的前景与经贸合作的潜力，也关系到包括港口开发内在的投资政策环境。政策、规则和标准方面的“软联通”机制效应有助于提升港口效率、维护航道安全，并促进制度创新，推动构建“海洋命运共同体”。(38)孙灿：《“软联通”机制：21世纪海上丝绸之路共建的逻辑与路径》，《中国海洋大学学报》2021年第6期，第24页。因此，在从印度洋到地中海的“海上丝绸之路”沿线地区，中国应依托沿线大多数国家参与“一带一路”建设的积极愿望与诉求，营造更为有利的港口投资合作环境，加大与沿线国家的发展战略对接，丰富经贸合作形式，并与港口建设紧密结合起来，将港口建设这个点与在这些国家设立的投资项目、园区的片、线连接起来，以最大程度地发挥港口开发的综合效益。

第五，面对地缘政治风险的日益上升，突出港口项目的商业属性和多边属性，淡化战略属性。从中国参与海外港口建设的理论与实践来看，其首要驱动力在于港航企业的国际化发展需求及其全球商业布局，始终遵循国际通行的商业化原则追求经济利益，而无法盈利的投资项目也必然缺乏可持续性。从国家层面来看，中国主要追求地缘经济利益，重点是沿线商业港口网络的建设和发展，以商业性港口为主提升兼容性，拥抱开放、包容、共享型的国际港口合作模式。鉴于海外港口建设活动受到了日益增多的审查，这要求中国在考虑其他国家的地缘战略关切的同时，在港口建设项目上注意保持谨慎，与东道国之间达成清晰理解和共同受益。(39)Peng Liu & Priyanka Pandit，“Building Ports with China’s Assistance： Perspectives from Littoral Countries，” Maritime Affairs： Journal of the National Maritime Foundation of India，Vol.14，No.1，2018，p.105.特别是在新时期港口建设的政治安全风险日益上升背景下，中国应充分展现将“海上丝绸之路”沿线港口打造为开放性、分享型国际公共产品的意愿和行动，形成多方利益共同体，这也是“一带一路”建设的必然要求。为提升港口建设项目的开放性、包容性和分享性，港口建设项目尽量不要完全依赖中国一国的产品、技术和金融等资源，也尽量不独占投资运营权利和收益，注意吸引国际和东道国多方利益主体参与进来，结成利益共同体。通过港口建设、运营和使用环节的开放性实践，在一定程度上赋予“海上丝绸之路”沿线港口以国际公共产品属性，降低其地缘政治敏感性并顺利推进相关建设。(40)邹志强、孙德刚：《港口政治化：中国参与“21世纪海上丝绸之路”沿线港口建设的政治风险探析》，《太平洋学报》2020年第10期，第89—92页。

四、结语

新时期，中国参与“海上丝绸之路”沿线港口建设的实践呈现全面铺开、重点突破的特征和格局，已经取得了重大进展并正在产生多重积极效应与深远影响。中国在“海上丝绸之路”沿线地区的港口基础设施建设实践也有力地驳斥了西方的抹黑与指责。与西方大国相比，中国的海外港口建设是地缘经济驱动型的，着眼于商业港口网络的开发，推动沿线国家之间形成互联互通、互利共赢新格局，这也是中国需要继续坚持的基本原则与优势。一方面，中国推进“海上丝绸之路”沿线港口建设，应坚持企业的市场主体地位，主要基于港口及其所在国的商业发展潜力和地缘经济价值开展国际港口合作，否则，海外港口建设项目容易成为无源之水、无本之木。未来，中国需进一步明确企业是海外港口建设的主体与主力，以资本为纽带，共同发展为原则，多角度、全方位丰富港口合作模式，包括以港口合作带动产业物流园区建设。(41)赵旭、高苏红、王晓伟：《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的港口合作问题及对策》，《西安交通大学学报(社会科学版)》2017年第6期，第73页。在新时期国际港口合作中，政府应积极支持港口企业遵循市场化原则独立决策，参与国际化发展和全球商业竞争。另一方面，中国应加大海上丝路沿线港口建设实践的成效总结，提升国际影响力和接受度，进一步对海上丝路沿线港口建设布局进行优化组合、提质增效。在沿线国家和港口众多的背景下，“海上丝绸之路”港口建设布局必然要求有所侧重，明确重点方向，并不断加强海外港口建设的机制创新探索和港口建设风险的评估防范，展示并不断提高中国国际公共产品的供给能力，致力于构建海洋命运共同体。