宁波港域港区外堆场布局的优化

梁四民　田绍杰　陈晓攀

【摘 要】 为解决宁波舟山港宁波港域港区外堆场布局不合理的问题，分析宁波港域集装箱港区外堆场企业发展现状，剖析其存在的问题，依据未来对港区外堆场的需求和堆场布局优化原则，分两个阶段通过调减和新增两种方式对港区外堆场布局进行优化调整及，提出相应的保障措施。

【关键词】 宁波港域;港区外堆场;集装箱;布局

集装箱港港区外堆场是集装箱港口装卸系统的重要补充，是集装箱空箱保管、堆存、交接的场所，对集装箱集疏运、拆装箱等作业有着重要作用。[1]港区内外堆场企业间的稳定合理的关系是建成宁波舟山港现代化综合性世界一流强港的必要条件，只有当港区内堆场与港区外堆场在堆存箱量、短驳运输和空箱调运等方面达到平衡时，才能使港口供应链系统实现效能最大化和成本最小化。[2]整合宁波港域港区外堆场，合理布局堆场，有利于推动港城关系协调发展，对宁波舟山港顺应长三角港口一体化、打造世界一流强港具有重要意义。

1 宁波港域港区外堆场现状

1.1 港区外堆场分布

截至2020年底，宁波港域港区外堆场企业共有24家，经营场所41处。根据堆场的地理位置，可将这些堆场分为4个区域板块（见图1），分别是：区域一，陈华立交桥以西，主要服务北仑港区;区域二，陈华立交以东至羊白岭隧道以西，主要服务北仑港区和大榭港区;区域三，羊白岭隧道以东至白峰互通，主要服务穿山港区;区域四，白峰互通至春晓，主要服务梅山港区。宁波港域港区外各区域堆场数量和面积见表1。

1.2 堆场企业情况

（1）内资企业占比高，但其业务量占比小。宁波港域港区外堆场企业全部是有限责任公司，港澳台独资企业2家、港澳台与内地合资企业3家、中外合资企业5家，其中：宁波舟山港控股企业1家、参股企业1家;14家内资企业中，宁波舟山港控股企业1家、参股企业2家。按投资方划分的宁波港域港区外堆场基本信息见表2。

（2）堆场企业的股东以船舶运输企业和个人为主，国有资本参股较少。宁波舟山港参（控）股5家宁波港域港区外堆场企业，2020年这些堆场企业集装箱进出量合计为306.29万TEU，占全市港区外堆场企业集装箱进出总量的25.77%。按股权结构划分的宁波港域港区外堆场基本信息见表3。

1.3 用地情况

1.3.1 用地规模

24家堆场企业占地总面积为239.65 hm²，其中堆场、仓储占地面积分别为210.88 hm²和15.44 hm²。分企业来看：宁波天翔货柜有限公司占地面积最大，约有34.78 hm²，其中堆场面积27.04 hm²，仓储面积3 hm2;宁波北仑海丰货柜有限公司只从事堆场业务，占地面积最小，仅约1.33 hm²。2010年以来的统计资料显示，宁波港域港区外堆场面积始终保持在200 hm²左右，其间有部分企业退出经营，但也有新企业进入。

1.3.2 土地性质

35个经营堆场为仓储用地，4个经营堆场为工业用地，2个经营堆场为农村用地。

1.3.3 用地方式

24家堆场企业中有16家采用租赁方式，占地面积162.47 hm²，约占总用地量的80%;其余8家采用买入方式，合计面积48.41 hm²（其中兴合堆场面积占83%），约占总用地量的20%。

2 宁波港域港区外堆场存在的问题

2.1 布局不合理，与港城发展不匹配

堆场面积与港区发展需求不匹配，导致驳箱距离增加。2020年，北仑港区和大榭港区的集装箱吞吐量为万TEU，占四大港区集装箱吞吐量的40.52%;而这两港区后方港区外堆场面积有156.52 hm²，占总量的72.05%，供需不平衡的矛盾较为明显。堆场布局的不合理导致穿山港区、梅山港区大量进口空箱需要通过集卡驳运到北仑港区周边，不仅增加了驳运距离和短驳车队成本，而且还增加了区间的交通流量，造成交通拥堵。

堆场位置与城区发展不协调，造成问题如下：

（1）集卡运输对城区交通组织影响较大。港口公路集疏运体系与城市交通交错，拥堵现象频发，集卡违规停放也造成交通安全隐患。

（2）堆场作业对居民日常生活影响较大。随着城市化进程的加快和北仑区功能空间布局的调整，部分堆场已处于城区内部，吊箱、运箱和修箱等日常作业产生的噪声污染扰民严重，成为城市的重大民生问题。

2.2 市场主体复杂，竞争激烈

由于港区外堆场企业数量较多、股权结构多样，加之缺少引导行业发展的龙头示范企业，使得堆场企业在面臨竞争时难以建立联盟关系，恶性竞争现象较为普遍。堆场企业为争取箱源，免收集装箱堆存费，短驳费也低于成本，仅靠集装箱吊机费和修洗箱等配套服务费来盈利。净利润金额较少，大多只有几百万元，相对于企业占用的土地、投入的设备等要素来讲，回报率非常不理想。

2.3 亩产税收低，业务拓展困难

北仑区经济发展迅速，但土地、能源、环境容量等要素资源紧缺问题却日益突出。为寻求发展空间，区政府不断深化“亩均论英雄”改革，在新的物流仓储用地“招拍挂”中，明确提出了一定的经济指标要求。如2020年5月29日，梅山保税港区挂牌出让的一块5 hm²的仓储用地，要求竞拍（受让）企业亩均税收≥15万元/年、投资强度≥3 000万元/hm²。15万元/年的亩均税收要求，远高于2019年港区外堆场1万元的亩均税收。

港区外堆场行业经过近30年的发展，业务模式已经比较成熟，服务功能较为单一，多数堆场企业提供单一的空箱堆存及配套服务，较少提供高附加值的增值服务。面对远超行业水平的亩均税收要求，企业无法通过单纯的业务达标。F89946FF-C126-4C33-B279-BF4B1D18D67A

2.4 行业地位弱，发展空间有限

港区外堆场企业处于“船舶运输企业―港口―货代―堆场―车队”的集装箱运输服务链的底端，这些堆场企业在服务链上游（船舶运输企业、港口、货代等）主体面前处于弱势地位，议价能力弱，常常不得不接受上游企业提出的降价、缩短账期等要求。

港区外堆场的主营业务为集装箱空箱堆存、转运等，受港口集装箱吞吐量、水水及铁水中转量、港内堆场空箱占比等因素的影响较大，发展空间受限明显。

2.5 土地租期短，企业不敢大规模投入

港区外堆场用地多采用租赁方式，合同通常一年一签。土地是堆场经营的重要要素，但不确定性過大，导致企业一般只做土地平整、卡口建设等投资，不敢在智能化设备、环保等方面进行研发和投资。

3 港区外堆场布局优化方案

3.1 优化原则

（1）不增港区外堆场总面积，优化调整空间布局。不再新增宁波港域港区外堆场面积总量，根据各港区近远期集装箱吞吐量、港内堆场管控能力等因素合理确定各港区港区外堆场规模，对现有港区外堆场空间布局进行优化调整。

（2）港区外堆场就近选址，综合性与专业性功能统筹互补。综合考虑港区外堆场与港区的空间距离、集疏运通道和集卡停车场等堆场相关基础设施的布局，做到就近选址，减少集卡短驳距离和无效行驶行为，降低对城区的影响和社会物流成本;统筹设置综合性和专业性港区外堆场，完善港口后方配套设施。

（3）优先用足港内堆场，提高港内直发比重。充分用足港内堆场，并通过不断完善的集疏运体系和信息联通能力，将空箱提前直发至铁路沿线的无水港和沿海内河港口，剩余部分再由港区外堆场解决。

（4）区港合力用活资源，市场化引导企业转型。北仑区政府与宁波舟山港共同开发、运营港区外堆场土地，将场地长期租赁给港区外堆场企业，以新增堆场土地供应带动存量堆场土地整合。宁波舟山港发挥掌握集装箱信息的优势，向港区外堆场提供空箱和用箱信息，提高整个行业的运作效率;通过土地要素和集装箱信息资源引导企业转型。

3.2 优化目标

（1）完善宁波舟山港集装箱物流体系，支撑世界一流强港建设。宁波舟山港集团通过参（控）股、提供土地要素或集装箱信息资源等方式，提高在港区外堆场业的话语权，增强对集装箱资源的掌控和分配，使其控制企业的集装箱年进出量占全行业集装箱进出总量的40%以上，为世界一流强港建设提供稳定的港口后方服务。

（2）优化港城空间布局，解决交通和环保问题。各港区外堆场面积与港区集装箱吞吐量相匹配，选址集中在港区周边，远离主城区，减少港口公路集疏运体系对城市交通的干扰，避免出现拥堵现象，解决吊箱、运箱和修箱等日常作业产生的噪声污染问题。

3.3 布局方案

依据港区外堆场的未来需求和优化布局的原则，分两个阶段通过调减和新增两种方式对港区外堆场布局进行优化调整。

2025年，调减分布在珠江路和进港路两侧的18处堆场，面积91.37 hm²，占堆场总面积的43.33%，这些堆场是9家不符合北仑新材料产业园规划的堆场和9家对城区影响较大的堆场;新增3处堆场，面积76 hm²，分别位于北仑港区、穿山港区和梅山港区。

2035年，调减分布在迎宾路以南、霞浦物流园和华论工业园周边的16处堆场，面积70.09 hm2，占堆场总面积的33.24%;新增3处堆场，面积71 hm²，分别位于北仑港区、穿山港区和梅山港区。宁波港域港区外堆场调整布局见图2。

4 保障措施和建议

4.1 强化土地保障

宁波港区外堆场用地性质不规范、布局不均衡，阻碍了城市、港口和堆场业的健康发展。政府应站在港城和谐发展的高度，提供必要的物流仓储用地，支持港区外堆场行业集约、高质量发展。

（1）土地规划保障。将港区外堆场选址纳入国土空间规划和北仑区“十四五”综合交通规划，统筹安排堆场及仓储规划。

（2）土地用地保障。为堆场用地出台政策，由政府管理或委托企业管理，长期租赁给港区外堆场企业经营。

（3）土地政策保障。以新增堆场土地供应带动存量堆场土地整合，促使不符合规划布局的堆场企业关停或迁移;允许港区外堆场企业将其下属公司或其他公司的注册地址迁移到堆场所在地，以达到当地政府的亩均税收要求。

4.2 完善集疏运体系

（1）完善疏港高速公路通道布局。推进杭甬高速公路复线、六横公路大桥一期、象山湾疏港高速公路、象山湾南岸疏港高速公路建设，与已建成的大碶疏港高速公路、穿山疏港高速公路形成完善的港口疏港高速公路网。

（2）推进疏港铁路和内陆堆场集疏运设施建设。持续推进甬金铁路建设，开展梅山支线前期研究，在现有200万TEU的集装箱场站作业能力基础上，继续提高场站作业能力;将无水港变为船舶运输公司认可的内陆堆场放箱点，在地价相对便宜的内地建设无水港堆场，可快速提高码头公司空箱占比，减少宁波港域港区外堆场压力。

4.3 提供政策引导

对于有意愿迁移整合的港区外堆场企业，政府可以出台相关政策，引导企业迁移整合。

（1）提供低息贷款或其他融资渠道。在2025年及2035年，宁波港域后方配套设施会有巨大改变，尤其是港区外堆场，会被调减75%左右，另外会新增一批堆场。在此阶段，需要大量资金支撑港区外堆场企业转变。政府可以提供专项低息贷款，支持企业迁移整合，稳定宁波市集装箱运输链，避免引发堆场企业不满，维护好口岸营商环境。

（2）提供财政补贴或税收优惠。可按照堆场面积或业务量，提供配套的迁移整合补贴或税收优惠方案。

4.4 发挥国有企业龙头作用

宁波舟山港集团是宁波当地集装箱运输链上最有影响力的企业，应发挥其龙头作用。

（1）参与综合性物流基地的开发、建设和运营。通过出资、业务合作等方式，与政府共同开发、建设和运营管理综合性物流基地。

（2）以易港通平台为基础，增强对空箱资源的掌控和分配。强化智能联网，打通集装箱运输链上下游各环节之间的壁垒，实现各环节高效衔接，掌控和分配宁波港域空箱资源，参（控）股企业集装箱年进出量占全行业总量的40%以上为宜。

（3）增强在堆场仓储协会中的影响力，在与船舶运输企业议价中起到标杆作用。宁波舟山港集团应发挥本地集装箱运输链龙头作用，成为港区外堆场行业的风向标，提高行业运作效率，合理定价调价，为其他港区外堆场企业提供经营和定价的重要参考，成为本地集装箱运输链的稳定器。

4.5 建立堆场价格传导机制

（1）建立“谁委托、谁付费”的价格传导机制。按“谁委托、谁付费”原则，各堆场企业的收费对象应为服务委托方（船舶运输企业、托运人、收货人及其代理人）。托运人、收货人或其代理人委托集装箱拖车经营者接受堆场企业服务的，堆场企业不得向集装箱拖车运输经营者收费，也不得以各种理由要求拖车驾驶员垫付。

（2）完善用箱人与堆场企业直接结算机制。取消条形码费，将原有条形码费并入吊机费中，切断易港通平台的集卡运输企业预约缴费通道，保持原四方物流市场电子支付系统支付机制不变，由用箱人（收货人、发货人及其代理人）与港区外堆场企业直接结算。

参考文献：

[1] 杨杰. 重庆建设集装箱港区外堆场思考[J]. 合作经济与科技，2019（12）：110-111.

[2] 胡聿理. 港区外堆场应对港口集装箱智能货架堆存系统推广应用的策略[J]. 集装箱化，2019（3）：6-7.F89946FF-C126-4C33-B279-BF4B1D18D67A