高铁开通对城市化水平的影响及其机制研究

郑中东，陈钧浩，潘枝青

（宁波大学 商学院，浙江 宁波 325012）

一、引言

城市化是今后中国经济发展的主要推动力，也是中国实现现代化的基本途径[1]。改革开放40 多年以来，中国的城市化率不断攀升，从1978—2019 年底，我国的城市化率已经从17.9%上升到60.6%，然而在这一成绩背后，城市化水平相对滞后、城市化水平发展不平衡却一直是我国经济发展过程中存在的问题。

近些年来，中国城市化发展一直是学者们热议的话题。中国城市人口每年的平均增长率只有3.5%左右，这一数字明显低于其他发展中国家经济高速增长时期5%～6%的城市人口增长率。当中国的城市化水平达到46%的时候，和中国有着同等实际人均收入的代表性国家的城市化水平已经达到55%，发达国家的城市化水平则达到70%～85%[2]。这种滞后不仅仅表现为滞后于国外同等发展水平国家或同样发展阶段的城市化水平，也表现为滞后于国内经济发展水平、滞后于工业化或非农化进程[3]。因此，如果城市化滞后的问题长期不能得到解决，将会严重影响我国经济的高质量发展和产业结构优化升级。同时，根据2020 年《中国统计年鉴》公布的数据，2019 年中国东部、中部和西部的平均城市化率分别为68.5%、58.6%和52.4%，东部和中西部地区之间的城市化率依然相差10 个百分点左右。因此，如何进一步提升中国城市化水平，缩小不同地区之间城市化水平的差距，是一个亟待解决的重要问题。

现有学者关于城市化水平的影响因素研究颇为丰富，主要可以分为内生性因素和外生性因素两类。第一，内生性因素主要是指与经济增长相关的因素。包括经济发展水平[4]、金融发展水平[5]、人力资本水平[6]等。第二，外生性因素主要是指政策性因素。包括户籍制度[7-9]、重工业优先发展和资本偏向型发展战略[10]、土地出让政策[11-12]、所有制结构[13]、行政区划调整[14]等。除上述两类因素以外，交通基础设施也常被学者们用来研究城市化水平[15-16]。随着技术水平不断提高，交通基础设施基本完成了换代升级。自2008 年以来，中国高速铁路迅猛发展，高铁所带来的经济效应成为学术研究的热点之一，其是否可以成为改善我国城市化水平滞后的一个突破点，值得深入思考。令人遗憾的是，很少有学者对这一问题进行深入的研究与探讨。有学者关注了高铁和城轨两者与人口城市化的关系[17]，但没有对高铁与人口城市化两者之间具体的微观机制进行深入分析，本文对此进行补充。

二、模型与变量说明

（一）模型设定

本文采用双重差分法（DID）评估高铁开通对城市化水平的影响效应。将高铁开通视作一项“准自然实验”进行研究，将开通高铁的城市作为实验组，未开通的城市作为对照组。模型设定如下：

式（1）中，下标i和t分别代表的是第i个城市和第t年，lnurban表示的是城市化水平；did表示的是高铁开通与否的虚拟变量；X表示的是其他可能影响城市化水平的控制变量；δ和η分别表示城市固定效应和时间固定效应；ε为随机扰动项；β1表示高铁开通对城市化水平的影响系数，如果系数为正，则表示高铁开通有利于提高城市化水平。

（二）数据说明

本文的实证数据采用的是中国2006—2018 年275 个地级市的面板数据，其中高铁开通与否数据主要来源于历年《全国铁路旅客列车时刻表》、中国铁路总公司网站、国家铁路局官网以及12306 和去哪儿网站。城市层面数据的选取主要来自于历年《中国统计年鉴》《中国城市统计年鉴》《中国城市建设统计年鉴》《中国区域统计年鉴》以及各省市级统计年鉴。关于地级市的选取标准，主要有两个方面的考虑，一是剔除了在样本时间内发生过行政区划调整的地级市，如巢湖市、三沙市等；二是剔除了在样本时间内数据缺失严重的地级市，如毕节市、铜仁市等。

（三）变量描述

1.被解释变量

本文的被解释变量是城市化水平。本文参考范剑勇等（2015）[12]的做法，采用城区人口与城区暂住人口之和作为城镇人口的代理变量。

2.解释变量

本文的解释变量是高铁开通与否的虚拟变量，开通取1，未开通取0。

3.中介变量

（1）劳动力流动量。本文用这一指标衡量高铁开通后城市增加的劳动力数量。参考白俊红等（2017）[18]的做法，运用引力模型作为测算劳动力流动量的方法，而影响中国劳动力流动的主要因素是工资和房价，但由于地级市层面的房价数据缺失严重，本文采用经济发展水平作为房价的替代变量。从而用这两个影响因素作为劳动力流动量的吸引力变量，构建引力模型，具体可以表示为：

式（2）中，Labor_ flowij表示从i地区流动到j地区的劳动力数量，Labori表示i地区的劳动力数量；w表示相应地区在职职工平均工资；pg表示该地区的经济发展水平，采用的是人均GDP 对其进行衡量。D表示各地区之间的地理距离，本文基于各地区经纬度数据测算得出。故i地区在某一年度内劳动力流动量可以表示为:

（2）人力资本。本文参照大多数学者的做法，采用每万人中在校大学生数作为衡量人力资本水平的指标。

4.控制变量

本文控制了一系列可能影响城市化水平的因素。其中，经济发展水平选取人均GDP 的对数衡量；产业结构分别选取第二、三产业增加值占国内生产总值的比重来衡量；城乡收入差距选取城镇居民人均可支配收入与农村居民人均纯收入之比来衡量；政府干预采用政府财政支出占GDP 的比重来衡量；教育水平采用教育支出占一般公共预算支出比重来衡量；外商直接投资采用实际利用外资金额占GDP 的比重来衡量，并根据当年人民币与美元汇率进行换算；基础设施完善程度采用公路水路航空客运量的对数来衡量。表1 给出了各个变量的描述性统计结果。

表1 主要变量的描述性统计

三、结果分析与讨论

（一）倾向匹配得分结果

本文采用卡尺最近邻匹配的方法对具有相同倾向得分的样本进行匹配，这一方法所匹配的样本更为近似，偏差也较小。表2 报告了倾向得分匹配前后高铁开通与高铁未开通城市之间控制变量的平衡性检验结果。平衡性检验主要看标准误差和t检验的结果，由表2 可以发现，在倾向得分匹配之前，除政府干预变量外，其他变量都存在显著的系统性差异，并且除政府干预和第二产业比重变量外，标准误差都较大。而在倾向匹配之后，从t检验的结果来看，除了第二产业比重、第三产业比重、政府干预和基础设施完善程度变量外，其他变量都不再显著，说明实验组与对照组之间不存在系统性差异。从标准误差的结果来看，除了第二产业比重、第三产业比重和政府干预变量外，其他变量的标准误差都小于10%。从上述结果来看，高铁开通与未开通城市之间的差异减小，样本自选择问题得到缓解，可在此样本数据的基础上进行回归。

表2 倾向得分匹配结果

（二）基准回归结果分析

由表3 可知，回归列（1）和列（2）报告了倾向匹配前后高铁开通对城市化水平的影响效应；回归列（3）和列（4）报告了倾向匹配前后高铁开通对城市化水平的动态效应。倾向匹配前回归列（1）解释变量（did）的估计系数在1%水平下显著为正，说明高铁开通与城市化水平呈现出明显的正相关关系，即随着高铁的发展，城市化水平将不断提高，这与我们的理论预期相符。在倾向匹配后，回归列（2）的估计系数在5%水平下显著，说明未进行倾向匹配会高估高铁开通对城市化水平的影响。回归列（3）和列（4）的估计系数均显著为正，总体上呈现出上升趋势，说明高铁开通对城市化水平的影响具有明显的提升效应。本文认为，在高铁开通的前几年，开通高铁的城市数量较少，能享受到高铁服务的人口较少，高铁还未成为异地出行方式的主流选择。同时，全国铁路未形成“四纵四横”网络体系，城市之间通达度不高，并且政策效应都存在一定的滞后性。另外，随着时间的推移，开通高铁的城市数量激增，作为新颖快捷时尚的异地出行工具，高铁的普及程度大幅提高。并且，高铁“八纵八横”网络初步形成，城市之间的连接度提升，人口流动更加频繁。所以高铁开通对城市化水平的影响是一个循序渐进的过程。

表3 基准回归结果

（三）异质性检验

首先考虑到高铁线路在中国城市的空间分布不平衡，不同城市高铁开通的时间长短不一，导致不同城市的高铁发展程度不同。其次，考虑到省会和副省级城市在政策优惠和公共服务等方面具有优势，在一定程度上会优先开通高铁，可能导致高铁开通对不同城市的城市化水平的影响有所差异。最后，考虑到中国城市之间经济发展水平存在较大差距，导致高铁的投资数量也会存在差异。所以，本文从地理区位、行政级别和经济规模三个方面对式（1）进行不同样本的估计，具体结果如表4 所示。

表4 高铁开通对城市化水平的异质性检验

回归列（5）～列（7）分别报告了东部、中部和西部三个不同区域高铁开通对城市化水平的影响效应。回归列（5）和列（6）解释变量的估计系数都显著为正，这说明高铁开通有利于提升东部和中部城市的城市化水平，并且东部地区的系数更大。本文认为，之所以高铁开通对东部地区的城市化水平影响更大，有两个原因：第一，东部地区经济发展水平较高，中国劳动力普遍存在“孔雀东南飞”的现象；第二，相对于中部而言，东部地区的其他交通基础设施更加完善，配合高铁网络，能够对城市化水平的提升发挥出更大的作用。回归列（7）解释变量的估计系数为正但不显著，这是由于西部地区开通高铁的城市数量较少以及开通的时间较短所致。

回归列（8）～列（9）报告了省会及副省级城市与其他城市的估计结果。回归列（8）解释变量的估计结果显著为正，并且系数变大，这说明高铁开通显著提升了省会及副省级城市的城市化水平。同时，回归列（9）解释变量的估计系数为正但不显著。以上结果说明，行政级别越高的城市受高铁的影响越大，其原因可能是在早期高铁建设的过程中，对于城市的选择存在政策倾向。

回归列（10）～列（12）报告了不同经济规模城市的估计结果。本文将275 个地级市2018 年的GDP总量从高到低进行排序，分别对处于前25%、前50%和后25%的城市进行回归。回归列（10）和列（11）解释变量的估计结果显著为正，并且回归列（10）的解释变量系数大于回归列（11），这说明高铁开通显著提升了经济规模较大城市的城市化水平，并且呈现出一种规律，即经济规模越大，城市化水平提升效应越明显。回归列（12）解释变量的系数为负数并且不显著，这说明高铁开通对于经济规模较小城市的城市化水平的提升效应不明显。对此，本文给出的解释是：该结果表明高铁具有明显的“大城市情结”[19]。由于经济规模较大的城市，在工资、教育、医疗等方面都明显优于经济规模较小的城市，再借助高铁建设吸引更多资源向当地汇聚，促进劳动力数量增加和人力资本水平提高，加速推动了城市化进程。

（四）安慰剂检验

考虑到高铁开通与未开通城市之间可能还存在其他不可观测并且随时间变化的差异，以及在基准回归中可能存在遗漏变量所引起的内生性问题。本文采用安慰剂检验对以上两个问题做进一步的探讨，以保证基准回归结果的可靠性。由于高铁开通的起始时间是2008 年，在这之前不存在高铁开通对城市化水平的提升效应。所以，本文将各地级市实际开通高铁的年份分别提前1 年、2 年和3 年，从而构造高铁提前开通的反事实。由表5 的回归列（13）～列（15）可知，高铁开通变量的系数都未通过显著性检验。安慰剂检验结果说明高铁开通后城市化水平的提升效应并不是由其他不可观测的因素所导致的，这进一步佐证了高铁开通能提升城市化水平的结论。

表5 安慰剂检验

（五）中介机制检验

前文已经证明高铁开通对城市化水平具有提升效应，这一部分将对高铁开通影响城市化水平的作用机制进行检验。本文认为高铁开通可能会通过增加劳动力数量和提升人力资本两条路径来提升城市化水平，为了检验两条作用路径的存在性，本文借鉴温忠麟等（2004）[20]、温忠麟和叶宝娟（2014）[21]的做法，采用逐步检验回归系数和Bootstrap 检验方法。

表6 报告了中介机制检验的回归结果，由回归列（16）和列（18）可知，高铁开通变量的系数都显著为正，这意味着高铁开通能够促进劳动力流动量增加和人力资本水平提升。进一步的，由回归列（17）和列（19）可知，高铁开通变量的系数依然显著为正，但劳动力流动量和人力资本变量的系数不再显著，需要进行Bootstrap 检验。首先，Bootstrap 检验可以计算出高铁开通和中介变量对城市化水平的直接效应和间接效应。其次，再计算直接效应和间接效应的置信区间，若间接效应的置信区间不包含0，则说明中介效应显著。由Bootstrap 检验结果可知，总效应为0.171，劳动力流动量和人力资本的间接效应分别为0.03 和0.035，中介效应占比分别为17.5%和20.5%，这说明高铁开通通过提高人力资本对城市化水平的提升效应大于劳动力流动量的作用。对此本文给出的解释是：中国早期的城镇化率提升主要是由工业化集聚直接带动，这是由于工业化集聚吸引人口向城市迁移，城市人口迅速增加，此时劳动力流动量增加是城市化进程的最大推动力。随着中国经济的不断发展，到了城市化发展的中后期，第三产业对城市化水平提升的作用不断凸显，转变经济发展方式和产业结构优化升级成了进一步提高城市化水平的重要路径，人力资本对城市化水平的提升效应占据了优势地位。

表6 中介效应机制检验结果

四、结论与启示

本文根据中国2006—2018 年275 个地级市的面板数据，采用双重差分模型和中介效应模型系统考察了高铁开通对城市化水平的影响效应及作用机制，并从区域和城市的角度分析了高铁开通对城市化水平的异质性影响。主要得出以下几点结论：首先，高铁开通显著提升了城市化水平，在考虑到样本自选择导致的内生性问题以及安慰剂检验以后，回归结果依然保持一致。从动态效应看，高铁开通对城市化水平的提升效应总体上呈现出上升趋势。其次，高铁开通能够通过增加劳动力数量和提高人力资本水平两条路径提升城市化水平，相较于劳动力数量，人力资本水平提高对城市化水平的提升作用更大。最后，异质性检验结果表明，相较于西部地区、其他城市和经济规模小的城市，高铁开通对城市化水平的提升效应在东中部、省会和副省级以及经济规模大的城市更为明显。

根据以上几点结论，本文得到的启示如下：第一，高铁开通能显著提升城市化水平，说明推进高铁建设有利于改善我国城市化滞后的问题。由于高铁网络已基本包含了大城市，在高铁建设的下一步规划中应更加强调中小城市如何融入高铁网的辐射当中，从而进一步发挥高铁改善城市化滞后的效力。第二，高铁开通能通过增加劳动力数量和提高人力资本水平来提升城市化水平，所以进一步强化高铁对劳动力数量和人力资本的影响将有利于城市化水平的提升。首先，适当降低高铁票价，有利于更多的劳动力向城市流动。其次，高铁开通城市可制定相关人才引进政策，吸引更多高通城市可制定相关人才引进政策，吸引更多高技能劳动力。最后，高铁开通有利于提升东部和中部地区的城市化水平，但这种提升效应在西部不显著，所以应更注重提升西部的城市化水平，从而缩小地区之间城市化水平的差距。首先，西部城市要致力于自身的经济发展，提升对人口的吸引力。其次，要加大对西部地区高铁建设的投资力度，进一步发挥高铁对城市化水平的提升作用。