日产Skyline GT-R

2022-05-29陈伟雄

名车志 2022年2期

陈伟雄

当年Skyline GT-R R32赢得澳门东望洋大赛时，搭载的只是一台2600cc的双涡轮增压直六发动机，属于A组级别，但在越级挑战DTM规格时，仍干净利落地赢了赛事，靠的就是其双涡轮、四轮驱动和四轮转向技术。

回顾Skyline GT-R的历史：日产于1969年推出第一代（PGC-10 ）Skyline GT-R，搭载了S20的2.0升双顶置凸轮直列六缸自然吸气发动机，已是当时日本马力最高的汽车。但到了1973年的第二代KPGC110，因为车重和尺寸增加的关系，性能表现不及上一代，加上石油危机，仅仅推出了97辆便告停产，日产Skyline GT-R系列暂别汽车舞台。而战神神话一直等到15年后，其第三代，亦是众车迷最称道的一代——代号E-BNR32的产品才于1989年推出。该车搭载全新开发的2.6升直列六缸双涡轮增压发动机（代号RB26DETT），最大可输出300马力，百公里加速仅需5.3秒。此外还有电脑控制的ATTESA E-TS四轮驱动系统和HICAS 4WS四轮转向系统，其中ATTESAE-TS系统在必要时可将最多50%的动力传至前轮，为车辆提供更好的循迹性。在当时来说，这两项技术应用在跑车上是相当先进的。

R32迅即成为赛车场上的霸主，是造就了Skyline GT-R的神话。到了第四代的R33，实力进一步提升，但却没有像R32那样令人惊喜和经典了，不过它推出的V-Spec车型在德国的纽博格林赛道创下了7分59秒的纪录，比R32还快了21秒。

在R32至R33的辉煌时期，我正在香港任《Car And Driver》中文版的编辑，曾有幸试驾过这两代战神，感觉到这款车比NSX有更澎湃的驾驭感。它不像法拉利或兰博基尼那种超级跑车有着贴地飞行的畅快，但其双涡轮引发出来的尾段力量犹如霸王上路，汹涌往前;它没有我一向很喜欢的操控灵动感觉，但它提供的是烈酒般的狂放，在多弯的大帽山上驾驶，上山的乐趣比下山大得多。相比起来，R32的操控明显比R33更让我觉得得心应手。不过要特别一提的是，当时的四轮转向不像今天的这么“听话”，最开始试驾时总感觉怪怪的，需要一段时间去适应，但适应之后就能感受出它的敏銳和特别的乐趣。

到了1999年，第五代，也就是末代的Skyline GT-R横空出世。那时候，我已转到其他媒体工作，当时没机会试驾这款代号BNR34的战神，甚是遗憾。这一代可以说是历代Skyline GT-R之中外形最霸气的，根据厂方透露，它的操控性亦得到大幅改良。后来我在2019年有机会试上了R34的普通版，它的确是相当容易操控，整个车架变得听话多了，动力的分配也变得更平均和人性化，对于新手来说更容易领略战神的乐趣。更有甚者，它的改装潜力非常高，不少高手都不满足原装的动力和车架，将之改成更凶更猛的战神。

以这次我们拍摄的这款2001年款的Skyl ine GT-R R34 V-Spec II 改装车为例，它搭载了2 . 6 升直六双涡轮增压发动机（R B2 6DETT），最大马力有2 8 0 p s /6 8 0 0r pm，最高扭距有392N·m/4400rpm，而V-Spec II 更强化了悬架，再加上轻量化的黑色碳纤维前车舱盖，并且针对原本就很强悍的传奇RB26发动机作出了升级，换上更大号的涡轮增压器，再加大Bar值，让这辆原本就很厉害的车更加威力无穷——难怪这么多人要改R34。

原本R34 V-Spec II 已转用主动LSD系统，调校得像一款随时可以上赛道的跑车，但这次的车主进一步让它“赛道化”，也就是加强了动力和车架。在动力配件上，加装了HKS RB26专用VCAM、HKSVCON PRO电脑和赛车电油泵，令发动机动力提升至500马力。加装的空气套件包括了C-WEST头防撞杆及风刀、VOLTEX大型尾翼、TOP SECRET底分流器，换上了VALINO VR08GP TIME ATTACK车胎和防滚架等。做出这样的大改动后，只要在车厢上再加装防滚架，便能立即上赛道比赛了。

在寂静的夜晚，驾驶这辆车在市区游弋，我根本不敢放开油门猛踩，它改装过的排气声摄人心魄。忍到出了市区，才可放开来驾驶，深踏油门，转数提升得很快，突然而来的动力，像要把压抑在躯体内的怒气放肆地发泄出来，就算是老手，也要紧握方向盘，狠狠盯着前面，用尽功夫去驯服这头猛兽。它的悬架很硬，重心更低，在公路上驾驶，如贴地飞行，每一个急弯它都咬得很紧，激发出你搏斗的雄心，越开就越想要开得更快。