亚平宁的极速风流

肖忘书

从以但丁为代表的文艺复兴三杰，到达·芬奇、米开朗琪罗等艺术巨擘，意大利走出了数不清的美学大师。对文明的积攒、沉淀与呵护，使得这个高跟鞋形的半岛，成为了人类艺术文明最为璀璨的区域。而汽车能摆脱“工业制品”的标签，成为展现文化和文明的艺术圭臬，同样离不开这块风水宝地的滋养。

如果说工业水准是汽车的根基，那设计高度就是它们的灵魂。而当大家谈论汽车设计时，能让你脱口而出的那几家，无一例外来自遥远的亚平宁半岛。无论是古早传奇的博通和宾尼法利纳，还是后起之秀Icona，都在各自的年代里执行着“化腐朽为神奇”的光辉任务。

1912年在回溯那段历史时，人们习惯于将上世纪二三十年代称为“汽车设计的黄金二十年”。因为很多我们所熟知的设计泰斗，都是在那段时间发迹的。如果你一定要为这段辉煌找一个起点，或许要追溯到诞生于1912年的博通。

在创办这家公司之前，吉奥瓦尼·博通于1907年在都灵开了一家马车修理作坊。于他而言，1914年发生了两件大事——第一次世界大战打响，小博通出世。两件事叠加在一起，使得老博通的事业停滞了一段时间。再次起航时，他意识到汽车才是未来交通的主流。为此博通将公司业务调整到了汽车设计上，并雇用约二十人开启了设计之路。

第一份商業合同来自菲亚特，博通公司要负责为对方设计FIATSpider SPA 23S。这个作品最大的特点，在于前轮拱位置的曲线结构。时至今日，这依旧是很多意大利老爷车的标志性元素。初战告捷不仅让博通的生意蒸蒸日上，还在无意间证实了“独立汽车设计公司”这一业态的可行性。

彼时的都灵是汽车工业之都，起步早的博通吃尽了地理位置的红利，很快就接到了雪花般的订单。而除了菲亚特之外，蓝旗亚也和它达成了长久合作关系。有了这两大金主靠山，博通很快就开疆辟土，并具备了成熟的工业化设计交付能力。即便是经济大萧条和二战，也没有对博通的事业造成致命打击。“二代目”小博通展现出了不弱于父亲的设计天赋，这为公司的常青也助力不少。1997年，日内瓦车展当夜，小博通溘然长逝。讣闻称赞他为“本世纪最伟大的、最有意大利风格的汽车设计师”。

或许是因为竞争对手群雄并起，以及公司重心偏向小众且利润低的跑车，在上世纪后半叶，博通明显开始走起了下坡路，尽管一代代设计师拿出了很多石破天惊的神品，比如阿尔法·罗密欧GiuliettaSprint和兰博基尼Miura。而博通留下的瑰宝不只有汽车，这家公司还为汽车设计工业培育了大量人才。譬如轰动整个车坛的第二代兰博基尼Miura，缔造者是时年仅27岁的马塞罗·甘迪尼。而他的同门师兄弟——乔瓦尼·米切罗蒂，更是意大利的国宝级设计大师。

即便是放到今天来看，博通的很多设计也是过于前卫、激进的。对实用主义的轻视，大概是它在2014年宣布破产保护的主要原因。也许在不久之后的将来，我们能看到一个全新的博通重启。希望到那时，它依旧和我们印象中的“意大利跑车设计鼻祖”一样光芒万丈。

1930年在彼时的意大利都灵，小型汽车公司不胜枚举。但面对蓝旗亚等大型竞品的威压，做大做强的可能性几乎为零。在涉足“独立汽车设计”这个行当之前，巴蒂斯塔·法利纳和兄弟共同创办了一家汽车制造工厂——Stabilimenti Farina。不甘于当一辈子小老板的他决定另辟蹊径，成立了一家设计公司。公司名字，由自己的昵称“Pinin”和姓氏“Farina”共同组成。

凭借着过人的天赋和热情，宾尼法利纳的这一变招很快就见效了。他们接到了很多大客户的订单，其中的成名作当属为蓝旗亚设计的一体成型车壳。在上世纪三十年代，这可以说是一种跨时代的技术。到了1939年时，他们已经拥有了400名员工，每个月可交付150个车身。工厂就这样高效运作着，直至被盟军轰炸机炸成废墟。

因为站错了队伍，战后的意大利被戴上了诸多枷锁，其中就包括“意大利公司禁止参加巴黎车展”。但这根本难不倒宾尼法利纳父子，他们开着自己设计的车从都灵一路杀到巴黎，直接停在了场馆入口处一侧。一辆阿尔法·罗密欧6C 2500 S，再加一辆蓝旗亚Aprilia 敞篷车，就这么堂而皇之地出现在了八十多万名参观者的必经之路上。也就是从这时起，这家意大利设计公司开始走出国门，辐射到整个欧洲甚至美国。

进军海外市场时，宾尼法利纳为美国人设计了很多极具梦幻感的车型，代表作便是凯迪拉克Eldorado。

不過真正让它扬名立万的，还是1951年和法拉利的强强联手。因为双方都不希望在对方的地盘谈合作，这次合同的签署选在了都灵和摩纳哥正中间的小镇——托尔托纳。虽然初次见面就充满了火药味，但双方的合作还是一直持续到了二十一世纪，而且始终保持着教科书级的上乘水准。

法拉利的公路车型开山之作——212，四座跑车鼻祖——250 GTE 2+2，最后一台翻灯法拉利——456 GT，全球仅一台的魔改版法拉利ENZO——P4/5……大量的红鬃烈马经典跑车，都出自宾尼法利纳之手。毫不夸张地说，如果没有这家天马行空的设计公司，法拉利断然不会有今天的神采。

但令人扼腕而叹的是，自2015年被印度公司马恒达全资收购后，宾尼法利纳和法拉利就渐行渐远了。2017年，双方长达66年的合作生涯画上了休止符。但幸运的是，宾尼法利纳并未听天由命退出历史舞台。他们再次另辟蹊径，进行完全独立的汽车制造工作。一台用创始人本名命名的纯电动跑车——宾尼法利纳Battista，出现在了去年的古德伍德速度节现场。我们不必惊讶于它接近2000马力的输出值，这位即将踏入“百岁俱乐部”的老玩家重回车市，比什么都重要。

始于1969年受制于狂放、激进的设计思潮，意大利汽车设计进入了一个过于梦幻的时期。而运动、敞篷和限量等原本小众的车型，也大有喧宾夺主之势。在这个大环境之下，“都灵三杰”中最为年轻的意大利设计——乔治亚罗诞生了。它的到来，带着些许正本清源的味道。

其创始人乔治亚罗曾就职于菲亚特工厂，是一位标准的理工男。在成立独立公司之初，他就决意要围绕着设计、机械、工程等领域开展工作。

诚然，他们也拿出过很多让人惊艳的概念设计，譬如把挡风玻璃变成车门的阿尔法·罗密欧Caimano。但绝大多数情况下的Italdesign，都代表着严谨、务实和可行性。为了能让自己的设计更容易落地，他们还吸纳了很多相关的模型设计公司，譬如SALLIG和ETM。

当时间轴滚动到上世纪七十年代，意大利众设计公司的能量已经日渐式微。购车家庭逐渐增多，汽车不再是少数人的玩物。当这种机械体逐渐变成出行刚需时，人们对它的关注也开始趋于理性。Italdesign贴合大众的设计脉络，反而成了一种时势造就的亮点。我们看看它最经典的作品集吧——初代高尔夫、尚酷、帕萨特、奥迪80。每一台都是“大巧不工”理念的忠实拥趸，散发着强烈的工业美学色彩。但也正是以Golf MK1为代表的务实派们，在经过时间漫长的冲刷后依旧被世人所铭记。

在数年之前，这家设计公司正式被奥迪集团并购，成为了四环军团的全资子公司。但它并没有放弃扩张，专注于意大利市场，而是将业务范围拓展到了全球各地。甚至是在中国，我们也看到了大量贴有“Italdesign”标签的精诚之作。奔腾B50、红旗HS5、华晨BS6……这些明显影响了品牌家族式设计风格的车型，全都出自意大利人之手。

虽然没有跻身B·I·P之列，但Zagato的成就和贡献并不输“意式设计御三家”。如果一定要给它找个标签，我相信Zagato是最潮的意大利设计工作室。创始人Ugo Zagato有过一段飞机设计经验，在成立自家设计公司时，他很快意识到现行汽车是非常笨重的。为了打破这一现状，Ugo将飞机设计中的两项工业技术挪了过来。这两大奥义，分别是空气动力学和轻量化结构。

比如阿尔法·罗密欧于1927年送来的6C 1500赛车订单，就运用了Zagato最擅长的金属管状结构和手工铝板。车重一降再降的同时，风阻也变小了很多。这使得它轻取次年的Mille Miglia一千英里耐力赛冠军，Zagato也一战成名。也是从这时起，空气动力学成为了很多赛车厂队苦心钻研的重要项目。

始于2010年点开Icona的官网，“Designingthe future”的宣传语跃然而出。这家成立不久的新公司，有着远胜于先辈的前瞻性。Icona对汽车设计的理解不再流于表面，他们认为人和车辆都是城市生态中的一分子，可持续、智能、万物互联，才是汽车真正的未来。

将目光从车身上挪开，意味着他们必须着眼全球态势。基于此，Icona的设计工作室遍布全世界：意大利都灵、美国硅谷、中国上海……在进行设计工作时，这些宣传语可以迅速整合身边的资源。与此同时，很多老牌竞品还在靠消费口碑过活。不知不觉中，这股后浪就成长为了一股不可忽视的力量。

当Icona Fuselage登陆上海车展时，它的倒置蝴蝶门、0.26Cd风阻系数和太阳能光伏板，让车迷朋友们无一不叹为观止。而更令人错愕的是，彼时的Icona只成立了刚刚一年。在丰沛的创意之外，它还展现出了不弱于独立汽车公司的执行力。让人眼前一亮固然重要，但Icona真正的魅力在于，它总能给出最有启发性的Show Car作品。也正因如此，一汽、上汽、吉利等国货之光，都陆续成为了Icona的合作伙伴。

在汽车之外，我们还看到了它的跨领域作品，譬如私人游艇、外卖机器人和消杀装备。Icona的能量，似乎远远不止我们看到的这些。在中国文化中，十二年是一个重要节点，同时也是一次轮回。今年的Icona正巧年满十二岁，它能否释放出全新的惊喜，肩负起重振意式设计的重担？我们拭目以待。