画汽车的人

James Hope

代表作品

福特GT90、第五代福特野马、菲亚特Trepiuno（菲亚特500的概念车）、欧宝Zafira、瑞虎7、艾瑞泽5、瑞虎8、小蚂蚁、星途TX等

主要成就

中国政府友谊奖（2014年），国家级引才计划专家（2014年），改革开放40周年最具影响力的外国专家（2018年），2015年受邀参加“纪念中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利70周年”大会及阅兵式加拿大人James Hope最近被问的最多的一个问题恐怕是：“你为什么会加入宝能？” 这位汽车设计师目前居住在深圳，担任宝能汽车BAO品牌造型负责人及深圳造型中心负责人，他的上一个中国雇主是奇瑞。“我很喜欢深圳这座城市，” Hope回答道，“而且，我喜欢挑战。”

正像他的那个洋溢着希望的姓氏那样，James Hope为人阳光、谦和。实际上，他并不是一名默默无闻的汽车设计师——曾经供职过美国三大汽车公司，代表作包括福特GT90、第五代福特野马、菲亚特Trepiuno（菲亚特500的概念车）、欧宝Zafira等经典作品。有意思的是，成为一名汽车设计师是Hope很小的时候就确定下来的职业方向。

1968年12月，James Hope出生于加拿大安大略省的一个知识分子家庭，父亲Brian Hope曾是加拿大女王大学（QueensUniversity，加拿大著名学府）的土木工程学教授。如今在该校的官网上还能查到关于他的悼文，文章称：“Brian Hope先生的教学和研究成果不仅奠定了我校土木工程专业的基础，甚至让整个安大略省的基础建设受益至今。”

或许是受知识分子家庭环境的影响，James Hope从小对艺术尤其是“画汽车”这件事展现出浓厚的兴趣和天赋，高中时期便很清楚地知道长大后要从事汽车设计行业。1989年，Hope考取了位于美国底特律的世界知名私立设计学院College for CeativeStudies（简称CCS）的汽车设计专业。这所学校曾被誉为汽车设计人才的摇篮。在大学四年级时，他的两个参赛作品分别获得了1991年的Michelin Design Competition（21世纪米其林设计挑战赛前身）电动车类一等奖和豪华汽车类一等奖，并在1992年北美车展上被展出，年轻的Hope从此开始在国际设计舞台上崭露头角。

从CCS畢业之后，Hope正式加入了福特汽车公司位于底特律的总部设计中心，在长达九年的时间里，他先后参与了福特多款经典车型的设计，最终成长为福特野马的首席设计师。其代表作福特GT90概念车，外饰设计风格开创了福特汽车全新的“New Edge”设计理念，这款作品不仅展示了Hope的设计才华，也为他后期诸多大刀阔斧的设计改革埋下了伏笔。而第五代福特野马量产车的重生，是Hope汽车设计师生涯中的又一个巅峰时刻。他在接到这个任务之后，确认了“复古未来主义”的设计理念，作出了一个重要决定——改变车身比例。这是一款完全重新设计的野马，代号为S-197，基于全新的D2C平台，在外形方面重温了20世纪60年代后期的Mustang fastback造型。第五代福特野马于2005年上市，一直销售到2014年，对于任何一款汽车产品来说，这样长的寿命已然说明了它的成功。

2000年，Hope转投戴姆勒-克莱斯勒公司，但仅仅工作了一年便离开，加盟美国江森自控有限公司担任首席设计师，为欧洲各大整车厂提供汽车内饰设计服务。在江森工作期间，Hope领导团队研发出新型材料，在业内首次提出通过感官认知和人机交互来实现内饰设计创新。“在那之前，80%的驾驶愉悦感都来自于视觉体验，我想改变这一点，让其他感官也能享受驾驶。” Hope说。他所提出的方案打动了菲亚特，被应用到Trepiuno概念车的设计上，之后火遍全球的菲亚特500便脱胎于此。

2008年，Hope以助理首席设计师的身份加入通用汽车。欧宝Zafira、欧宝Vivaro、欧宝Corsa MCE就是那段时间的代表项目，其中欧宝Zafira在世界顶尖汽车杂志《汽车与运动》（auto motorand sport）的 “2011年最美车型” 评选中斩获冠军。除此之外，他还负责了第一代别克昂科威造型前期的架构开发。在采访中Hope告诉记者，他所服务的几家美国汽车公司，其企业文化并没有太多不同。对此Hope有一个著名的“传送带”比喻：就像是从一条传送带下来，再被放到另一条传送带上工作。

转折点发生在2012年，那一年Hope受邀加盟奇瑞汽车，担任奇瑞全球执行设计总监，全面负责奇瑞旗下多品牌的整车造型开发。第一次来到中国的时候，他惊讶于路上跑着那么多自己叫不出名字的车：“难道这里是另外一个星球吗？怎么这些车我都不认识！” 那是Hope第一次来到中国，但他很快就适应了在上海的生活。“其实我没有遭遇什么文化冲击，我非常喜欢中国，也去过很多地方旅游。” 在被问及是否受到了中国文化的影响时，他说：“中国的设计师非常理性，喜怒不形于色。我以前是个很情绪化的人，现在也慢慢变得更冷静了，这大概是受到了某种影响吧。”

2013年，由Hope领导设计的奇瑞TX概念车，一举战胜众多欧美日系品牌，在日内瓦车展收获了Car Design News（全球最大的汽车设计社区）的“2014年度最佳概念车”大奖，这也是中国汽车品牌首次获得汽车设计界的重量级奖项。2016年4月的北京车展上，Hope又交出了一份漂亮的作业—奇瑞FV2030概念车，其全新设计理念Life in Motion（生 · 动）融入了设计师对未来十年的汽车技术的理解。在那之后，瑞虎7又获得了国际权威杂志《CarStyling》颁发的“2016年度最佳中国量产车设计大奖”和2017年的中国汽车产业最高奖项“轩辕奖设计奖”。此外，Hope还为奇瑞高端品牌EXEED星途的诞生发挥了重要的作用，首款车型EXEEDTX于2017年的法兰克福车展首发，正式进军欧洲市场。

离开奇瑞之后，Hope去往意大利，受聘于欧洲设计学院（Istituto Europeo di Design，简称IED），教授汽车设计课程。此番加入宝能汽车，是他阔别中国三年之后的又一次回归。今年1月22日，宝能汽车召开新车品鉴会，发布了旗下两款产品，BAO GX5和观致6。采访中，Hope并未谈及更多关于宝能汽车的情况，但他多次表达了对深圳这个地方的喜爱。“我刚买了一辆电动自行车，”他说，“准备骑着它到处逛逛。”

对话James Hope

Q：你关于车的最早的记忆是什么？

A：小时候我的父亲经常带我出去自驾游，那些旅程都是很宝贵的经历。车对我来说，意味着自由。我的第一辆车是父母花500加元买的一辆1973年、四门、橘黄色的奥斯汀Marina，开了两年之后坏了。后来我叔叔又给了我一辆他淘汰下来的水星Zephyr，那是一辆两门车。工作之后我又自己攒钱买了一辆1987年的宝马535。我非常痴迷于汽车，以前我的家里墙上贴着很多海报，都是各种各样的车，我尤其喜欢那些具有异域风情的意大利汽车。我记得16岁那年，有一个专门做汽车音响的公司举办了一场比赛，大奖是一辆兰博基尼，当时那辆车用一个巨大的玻璃罩子罩住，我绕着那个罩子看了大概至少一个小时。

Q：过去的三十年间，你曾经服务过不同的汽车品牌，如何去调整自己，融入不同的企业文化？

A：坦白讲，我工作过的几家美国公司，风格并没有那么不同，何况它们都在底特律，恨不得过一条马路就到了。我曾经做过一个比喻，换工作的感觉就像是从一条传送带下来、再被放到另一条传送带上去。但来到中国就不一样了，很多事情让我大开眼界。我还记得第一次来中国的时候，马路上跑的全是我不认识的车，天呐，我明明是个“认车高手”，难道这里是另外一个星球吗？加入中国的企业之后，肯定是需要调整和适应的，中国的汽车品牌历史都不长，没有一个持续性的品牌基因在里面，但好处就是设计师的机会很多，自由度也比较大。

Q：中国车企经常要求设计师把产品设计得“大气”一点，这会让你困惑吗？你如何理解“大气”一词？

A：这确实是很有意思的，我认为“大气”可能是像五星级酒店大堂的感觉。中国人喜欢大气和中国人喜欢开SUV背后的心态应该是差不多的，体型大、空间大、多一些镀铬装饰，他们喜欢这些特点。很多汽车品牌因为历史相对较短，还没有一个品牌价值体现出来，所以它们仍然需要靠一些更高调的外形设计来彰显它的高端。而你看奔驰这样的成熟品牌，它的品牌價值已经在那儿了，即便它的车型设计得再怎么“低调”，别人一看到车标也会认可它的价值了。

Q：在你的诸多作品中，有“最令人满意”和“最令人遗憾”的吗？

A：有一些颇受争议的作品，比如福特GT90，一开始很多人不喜欢。有一个同事，他出于好意建议我说，你要是还想在这儿（福特）干，就放弃这个方案吧。但我没听他的（笑）。事后证明，有些作品你需要给它一点时间，像GT90这种属于“越老越好看”（age well）的车。

Q：你有自己职业上的榜样吗？

A：可能还是Marcello Gandini吧，他设计了兰博基尼Miura、Countach、Diablo等传奇车型。他让我觉得非常厉害的地方在于，能够设计出风格完全不一样的车型，而且在那个年代，没有电脑科技、没有各种现代化的工具，能够不断突破自己，完全不设限地去创作出一个又一个经典车型，实在是太了不起了。

Q：你对人类未来出行的终极想象是什么？

A：这是个很好的问题，我觉得今天的设计师正面临着前所未有的机遇。纵观整个汽车发展的历史，如果说之前的交通工具都是在“进化”（evolution）的话，那么下一步将要发生的则是“变革”（revolution）。科技因素和环保因素将使人类的出行方式有更多的可能，比如现在我们就有拼车出行、电动自行车、滑板车等等。你看现在连互联网科技公司也都开始造车了，这是一个科技大爆炸的时代，作为设计师应当感到非常兴奋。

Q：除了汽车设计师的身份之外，你还是一名教授。当代年轻人与你们那一代学生存在哪些不同？

A：我当年上大学的时候，我们那个专业有一千多人报考，最终录取了65个人，但只有11个人顺利毕业，其中4个找到了汽车设计师的工作;现在，每年有很多很多学汽车设计的学生毕业，时代太不一样了。以前我们什么都在纸上进行，现在的学生做什么都是在电脑上，与设计相关的“浪漫”少了一些，但的确更方便了。只要你擅于用那些设计软件，大概从草图直接就可以做一辆展车出来了，这是一个很大的变化。

Q：是什么样的契机使你加入了宝能汽车？

A：这是电动汽车市场的一个新品牌，我喜欢挑战。此外，我喜欢深圳这个地方，最近我刚买了一辆电动自行车，准备骑着它到处去转转。

Q：你觉得汽车行业在碳中和这个时代大背景下可以发挥什么样的积极作用？

A：这是一个很复杂的过程，需要有一个我们称之为 “cradle to cradle”的全闭环产业链。如果我们造了一台电动车，但最后电池的归宿是被填埋或者烧掉，那么整件事就没有意义了。所以必须在汽车产品的每一个环节都降低消耗，包括采用可循环使用的环保材料、延长汽车零部件的使用寿命、增加汽车空气动力学设计等等，直到最后车子报废后的处理方式，甚至还包括基础设施的建设，都要考虑进去。