同江铁路口岸后方通道运输能力分析与扩能改造方案研究

吕 岳

（中国铁路哈尔滨局集团有限公司，黑龙江 哈尔滨 150006)

中俄同江铁路大桥是中俄首座跨界河铁路大桥，建成后将形成又一个中国东北铁路网与俄罗斯西伯利亚铁路相连通的国际联运口岸，为共建“一带一路”增添了新的对俄铁路通道，将极大地推动中俄经贸合作战略升级[1]，也将为中国铁路哈尔滨局集团有限公司(以下简称“哈尔滨局集团公司”)货运发展创造新的增长点。目前中俄同江铁路大桥及同江铁路(向阳川—同江中俄黑龙江铁路大桥)已完成工程建设、申报命名、安全评估等关键工作，正与俄方磋商办理具体开通事宜，现将同江北站及其附近设备设施统称为同江铁路口岸，其已具备开通运营的基本条件。根据同江铁路口岸开通后的预计运量，围绕向哈线(向阳川—哈鱼岛)、福前铁路(福利屯—前进镇)福利屯—向阳川段、佳富铁路(东佳木斯—双鸭山)等后方通道的能力现状与需求之间的关系，进行深入分析和研究，提出进一步扩能改造的建议，确保运量增长后，同江铁路口岸后方通道能力与口岸运量能够适应匹配，以促进沿线地方经济及中俄贸易健康发展[2]。

1 同江铁路口岸后方通道现状分析

1.1 同江铁路口岸及后方通道基本情况

同江铁路口岸位于黑龙江省东北部松花江、乌苏里江与黑龙江汇流处的三江南岸，地处三江平原腹地，水路交通发达，具有独特的地缘优势，是我国对俄开放前沿，是东北地区借江出海的咽喉要道，既有对外开放的功能，又有对内辐射的作用。随着中俄同江铁路大桥的铺轨贯通，开辟了一条新的国际联运大通道，标志着中俄界河无横跨铁路桥历史的结束和同江“大桥经济时代”的到来，以及对俄经贸转型升级的开始[3]。中俄同江铁路大桥建成通车后，从铁路通道看，同江铁路将并入东北铁路网，一条南连东北三省、辐射全中国，北接俄罗斯远东地区、辐射俄罗斯腹地的国际联运货物铁路大通道将使口岸运输实现真正意义上的四季通关，其过货能力可达2 100万t。通过铁路、水路、公路三路并进，未来同江铁路口岸运能将达到3 300万t。同江铁路大桥地理位置示意图如图1所示。

图1 同江铁路大桥地理位置示意图Fig.1 Geographical location of Tongjiang railway bridge

同江铁路口岸后方通道为佳木斯—同江北站间区段，该线路位于我国黑龙江省东部地区，衔接佳木斯、双鸭山等地级市，沿途经由集贤、友谊、宝清、富锦、同江等县市。中俄同江铁路大桥正式运营后，同江铁路口岸的进口货物须经向哈线、福前铁路、佳富铁路运输。目前，福前铁路福利屯—向阳川段主要担负三江平原粮食及副产品等货物运输任务，佳富铁路在接续运输福前线货物的基础上，还担负双鸭山煤炭、建龙钢材等货物运输任务[4]。佳木斯—同江北铁路线路示意图如图2所示。

图2 佳木斯—同江北铁路线路示意图Fig.2 Schematic diagram of Jiamusi-Tongjiangbei Railway lines

1.2 后方通道运输能力现状分析

（1）向哈线。向哈线为非电化单线区段，全长78.67 km，线路允许速度60 km/h，设向阳川站、同江站和同江北站共3个车站，仅有同江北站设有1 050 m到发线，具备5 000 t货物列车办理条件，向阳川站和同江站到发线仅为500 ~ 650 m，该区段图定列车计长仅为43 m；其上、下行方向限制坡度均为 10.1‰；上、下行方向货物列车牵引定数均为 5 000 t。

向哈线目前仅开通向阳川—同江区段，现运行图日均铺画旅客列车和货物列车各1对，预留维修天窗120 min，图定区段能力利用率为29.2%，限制区段为向阳川—同江。2021年1—7月，实际开行旅客列车3对/d (其中图定1对/d，长期临客2对/d)、货物列车日均开行1对，实际区段能力利用率为44.3%。

（2）福前铁路福利屯—向阳川段。福前线福利屯—向阳川段为非电化单线区段，全长140.9 km，线路允许速度80 km/h。设有福利屯站、集贤线路所、金沙岗站、升昌站、红兴隆站、新友谊站、九营站、二道岗站、富锦站、向阳川站共10个车站(含线路所)，仅有金沙岗站设有850 m到发线，具备5 000 t货物列车会让条件，其他各站到发线均为500 ~ 650 m，该区段图定列车计长43 m；其上、下行方向限制坡度均为 6‰；上、下行货物列车牵引定数均为4 500 t。

福前铁路福利屯—向阳川段中富锦站设有佳木斯机务段富锦车间，货物列车必须停车进行机车乘务员换班或更换机车作业。现运行图铺画旅客列车10对/d，货物列车8对/d，图定能力利用率为78.1%。上行方向运输的主要货物品类为煤炭和粮食，下行方向主要为化肥和石油。2021年1—7月实际开行旅客列车8对/d (其中图定6对/d，长期临客2对/d)、货物列车日均开行8.8对，高峰时期货物列车日均达到11对，实际能力利用率为90.4%，年货物输送能力为738万t，货物输送能力能够满足现阶段运量需求。

（3）佳富铁路。佳富铁路为非电化单线区段，全长73.4 km，线路允许速度100 km/h。设东佳木斯站、永胜站、四马架站、太平镇站、丰乐镇站、笔架山站、福利屯站、公利线路所、双鸭山站共9个车站(含线路所)，到发线有效长为850 m，货物列车计长70 m；各站间距离较为均衡，最长区间太平镇—丰乐镇为12.7 km；上行方向限制坡度为9.3‰、下行方向限制坡度为12.5‰；上行货物列车牵引定数为 5 000 t、下行货物列车牵引定数为3 500 t。

佳富线东佳木斯—福利屯段，现运行图铺画旅客列车4对/d，货物列车22对/d，区段能力利用率为84.65%。由于四马架站、太平镇站为连续只有1条到发线车站，且四马架站为上行货物列车避免停车站，相邻永胜站、太平镇站为下行货物列车避免停车站，降低了区段货物列车通过能力，实际调整空间较小。2021年1—7月实际开行旅客列车12对/d (其中图定10对/d、长期临客2对/d)、货物列车日均13.1对，实际能力利用率为87.29%；高峰时期货物列车日均达到18对，实际能力利用率达到100%，已达到满图状态。

1.3 同江铁路口岸及后方通道运量预测

同江铁路口岸进口货物以铁矿粉、煤炭、木材品类为主，基于对地方运量、通过运量和佳富铁路上行方向货流密度等因素分析，对同江铁路口岸及佳富铁路上行方向货运量进行预测，得到2025—2045年同江铁路口岸及佳富铁路上行方向货运量预测如表1所示。

表1 2025—2045年同江铁路口岸及佳富铁路上行方向货运量预测 万tTab.1 Freight volume prediction of Tongjiang railway port and Jiamusi-Fu’an Railway in the upward direction in 2025-2045

如按2025年同江铁路口岸进口运量500万t、双鸭山建龙钢材增量110万t测算，可以得到：①福利屯—向阳川段货运量将新增同江铁路口岸500万t，加上其原货运量385 万t，总量将达到885 万t，而该区段年度运输能力为738 万t，理论上其能力利用率需达到119.9%；②佳富铁路新增同江铁路口岸500万t、双鸭山建龙钢材运量110 万t，合计新增运量610万t，加上其原货运量1 496万t，总量将达到2 106 万t，而该线年运输能力为1 254 万t，理论上其能力利用率将达到167.9%。

综合上述数据，如同江铁路口岸开通，再加上双鸭山建龙钢铁增产以及宝清地方铁路煤矿运输潜在增量，福前铁路福利屯—向阳川段、佳富铁路的运输能力将明显不能满足实际需要，必将产生铁路运能不足货源流失、区段运输能力极其紧张等问题，也不符合全路正在实施的“公转铁”战略要求[5]。因此，同江铁路口岸后方通道线路扩能改造必须加快推进，进而使其运能与运量相匹配，并采取适度超前的原则，避免重复投资建设[6]。

2 后方通道扩能改造方案研究

既有佳木斯—同江北间区段内的佳富铁路为单线Ⅱ级铁路，福前铁路和向哈线均为Ⅲ级单线铁路，线路平面曲线半径较小、轨道标准及路基填料标准低，部分路基高度不足，铁路与公路交叉主要为平交，铁路运输安全存在隐患[7]。通过对佳木斯—同江北间区段铁路通过能力适应情况，以及货运增量后对运能需求的分析，同江铁路口岸后方通道必须进行扩能改造[8]。考虑充分利用既有设备，结合既有线路技术条件，研究既有线单线电气化扩能方案、既有线增建二线内燃牵引方案及既有线增建二线电化扩能方案共3个扩能改造方案。

（1）既有线单线电气化扩能方案。设计将既有线单线电气化改造，同时考虑增加车站，牵引质量采用5 000 t。佳木斯—福利屯区段最大站间距离12.7 km，不需增加车站；福利屯—向阳川区段线路长度140.9 km，共计8个区间，最大站间距23.3 km，平均站间距17.6 km，其中升昌—向阳川段6个区间站间距大于17 km，若采用单线电化扩能，需增加共6个车站；向阳川—同江北区段线路长度38.5 km，增加2个车站。经测算，得到既有线单线电气化扩能方案的通过能力如表2所示，可以看出，该方案中佳木斯—福利屯区段2025年能力将不能满足要求，福利屯—双鸭山、福利屯—向阳川区段2030年能力均不能满足要求，向阳川—同江区段初、近、远期单线电化能力基本满足需要。因此，佳木斯—福利屯(双鸭山)—向阳川段单线电化扩能方案通过能力不满足需求，需要增加复线；向阳川—同江区段可以采用单线电化扩能方案。

表2 既有线单线电气化扩能方案的通过能力 对 / dTab.2 Carrying capacity of capacity expansion scheme of single electrification line

（2）既有线增建二线内燃牵引方案。设计既有线全线增建二线，自动闭塞，非电化，牵引质量采用5 000 t，设置追踪间隔8 min，天窗时间90 min。经测算，得到既有线增建二线内燃牵引方案的通过能力如表3所示，可以看出，该方案通过能力将满足需要，但考虑与本区段相邻的哈佳快速铁路(哈尔滨—佳木斯)、佳鹤铁路(莲江口—鹤北)、牡佳铁路(牡丹江—佳木斯)等线路，规划年度均为电化线路，如本区段采用内燃牵引，不便于双鸭山、福利屯等地发往哈尔滨方向的直达列车的组织，且哈佳快速铁路、沈佳高速铁路(沈阳北—佳木斯)的动车组列车将不能运行至本区段，从而影响沿线的客运服务水平。

表3 既有线增建二线内燃牵引方案的通过能力 对 / dTab.3 Carrying capacity of capacity expansion scheme of additional line as a diesel traction line

（3）既有线增建二线电气化扩能方案。设计既有线全线增建二线，且设为自动闭塞、I级电化铁路，牵引质量为5 000 t，追踪间隔为7 min，天窗时间为120 min，适当加大最小曲线半径，限制坡度采用6‰，到发线有效长度采用1 050 m系列，区段采用全封闭、全立交。经测算，得到既有线增建二线电气化扩能方案的通过能力如表4所示，可以看出，该方案能力可满足需要。研究年度利于双鸭山、福利屯等地发往哈尔滨方向的直达列车的组织，哈佳快速铁路、沈佳高速铁路的动车组列车可以运行至本区段，利于沿线的客运发展。但如对向阳川—同江区段双线进行电气化改造，则会造成能力虚糜太大，根据既有线增建二线内燃牵引方案分析，该段单线电气化能力满足需要，故可采用单线电气化扩能方案。

表4 既有线增建二线电气化扩能方案的通过能力 对 / dTab.4 Carrying capacity of capacity expansion scheme of additional line as an electrification line

通过对同江铁路口岸后方通道运输能力进行研究，可以得到既有线增建二线电气化扩能方案能力满足需要，且能够与相邻线技术条件较好匹配，利于动车组列车开行，其中向阳川—同江北区段客货运量较小，该区段采用单线电气化改造即可，其余区段采用既有线增建二线电气化扩能方案。

3 结束语

由于影响铁路货物运输能力的因素较为复杂，对同江铁路口岸后方通道扩能改造的设想和思路，需结合客货运量的变化及投资情况进一步深入分析。随着中俄同江跨江铁路大桥的开通运营，同江口岸优势将充分释放，洼地效应将越加凸显，积极推动同江铁路口岸后方通道扩能改造，使运输组织更趋合理、运能运量相互匹配，进一步深化口岸集疏运体系建设，完善铁路口岸配套基础设施，提升口岸开放运营能力，势在必行。未来在同江铁路口岸开通后，仍需继续时刻关注运输生产动态，真正使其为服务于“能铁尽铁”的货源、外贸进出口稳步增长目标提供有力支撑[10]。