“一带一路”背景下中老铁路“走出去”模式研究

金 晶

（中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

0 引言

中老昆万铁路(以下简称“中老铁路”)是连接中国云南省昆明市和老挝万象市的电气化客货混运铁路，线路全长1 035 km，中国段线路占比超过50%，中老铁路采用标准轨距，旅客运输最高设计速度160 km/h，货物运输最高设计速度120 km/h。项目2016年开工建设，2021 年底竣工，2021 年12 月 3 日开通运行。作为中国泛亚铁路网愿景的基本组成部分，中老铁路是“一带一路”倡议在东南亚大陆的旗舰项目。目前学术界关于铁路“走出去”模式的研究，主要集中在建设模式[1]、投融资模式[2]、运营管理等方面[3-5]。在此，从区位特点、战略定位、建设模式、输出模式等维度，研究中老铁路“走出去”模式，研究成果为支撑“一带一路”铁路“走出去”提供经验借鉴。

1 中老铁路区位特点

中老铁路北起中国昆明，南至老挝首都万象，经过琅南塔省、乌多姆赛省、琅勃拉邦省和万象省，将中国和老挝连接起来。老挝处于中国连接东南亚国家的枢纽中心，具有独特的区位优势。中老铁路建成后有利于缩短运行时间、降低运输成本、推动区域间互联互通。

1.1 缩短运行时间

中老铁路开通后，以万象南—昆明为例，铁路货运班列运行时间约30 h，公路运行时间大约48 h，相比公路，铁路能够节省超过1/3的运行时间；以昆明—曼谷为例，铁路货运班列运行时间小于3 d，相比公路运输的6 d，铁路运行时间减少一半以上。疫情防控背景下公路口岸收紧，公路无法保证运输时效，中老铁路具有准时准点、货损低、节省运输时间等优势，中老铁路货运采用国际通用标准集装箱运输，可以实现中途不换装，抵达老挝，大大提升了货运效率，中老铁路的开通将在中国和东盟间搭建起一条高效的物流通道，为沿线产业带来新的发展机遇。

目前中老铁路终点站万象南站与泰国廊开车站仅相距10 km，未来伴随万象—廊开铁路的连通，以及跨境通关便利化的不断提升，中老国际班列运到时限将有可能进一步缩短，将有效提升跨境物流效率。自2021年12月以来，中老铁路国际班列(成渝—万象)实现每月2列常态化运行，货源除了重庆发出的货物，还有云南、浙江等地经重庆中转的货物，目的地老挝万象南站，并经由万象分拨至泰国、缅甸、柬埔寨等国。

1.2 降低运输成本

根据世界银行2020年研究报告《从“陆锁国”到“陆联国”——解锁中老铁路发展潜力》分析可知，依托中老铁路开展的贸易分为3种类型：①区域过境贸易，如由中老铁路将货物从中国昆明运输至泰国林查班港，通过老挝过境运输；②中国老挝双边贸易和老挝泰国双边贸易，如老挝泰国双边贸易沿着中老铁路，在老挝琅勃拉邦市和泰国林查班港之间运输，中国老挝双边贸易沿着中老铁路，在中国昆明和老挝万象之间运输；③老挝国内贸易，如沿着中老铁路，在万象市和琅勃拉邦市之间运输。

假设存在4种运输模式：①模式A，中国—老挝—泰国之间采用公路运输模式；②模式B，中老铁路联通至老挝万象市，但未延伸至泰国，泰国境内仍需公路卡车运输至泰国林查班港；③模式C，中老铁路联通至老挝万象市，在泰国境内通过既有米轨铁路运输至泰国林查班港；④模式D，中老铁路联通老挝万象后，延伸至泰国林查班港。中国—老挝—泰国运输模式分类如表1所示。

表1 中国—老挝—泰国运输模式分类Tab.1 Mode classification of transportation among China, Laos, and Thailand

分析可得：①针对过境贸易，中老铁路开通后，以泰国林查班港—昆明为例，采取模式B运费是模式A的2/3，说明中老铁路修建后，即使未延伸至泰国，过境贸易运费至少能节省1/3，如果中老铁路延伸至泰国，中国—泰国运费能节省一半以上；②中老铁路开通后，泰国—老挝及中老双边贸易运费至少降低1/3，对于泰国—老挝双边贸易，以泰国林查班港—老挝琅勃拉邦为例，采用运输模式B运费仅为模式A的2/3，模式D运费仅为模式A的1/3；对于中老双边贸易，以万象—昆明为例，模式C运费不到模式A的一半；③相比公路运输而言，老挝国内贸易通过中老铁路运输运费显著降低40%，说明无论是过境贸易、双边贸易还是老挝国内贸易，相比传统的公路运输模式，中老铁路能显著降低1/3～1/2的陆路运费。

1.3 推进互联互通

老挝位于印度尼西亚半岛的北部，是东南亚地区唯一的内陆国，没有海域，无出海口，交通运输主要依靠公路，运输成本高。“内陆”对于一个国家的对外贸易则是极大的挑战，因为大约90%的世界贸易通过水运来完成。受制于区位限制，2020年中老双边贸易额35.5亿美元仅有中泰贸易额(986亿美元)的3.6%，中越贸易额(1 330.9亿美元)的2.7%，中缅贸易额(188.9亿美元)的18.79%。目前，中国与东盟之间的贸易往来主要依靠海上航线，老挝与中国的双边贸易额在中国与东盟贸易总额中占比不到2%。世界银行研究预估到 2030 年，铁路走廊沿线通过老挝的过境贸易估计将达到 390万t/a，其中近40%的贸易额将由海运转移到铁路[6]。中老铁路开通后，不考虑通关时间，万象南—磨丁、昆明—磨憨的铁路列车运行时间均仅有14 h，通过昆明与中国路网相连，并可延伸至“一带一路”沿线国家。

老挝处于中国—中南半岛经济走廊及泛亚通道的枢纽位置，是中国连接泰国、马来西亚、新加坡最短路径的必经之路，中老铁路是连接中国与马六甲海峡等关键地区的战略通道。中国—中南半岛经济走廊区域多条铁路包括高速铁路采用的都是中国标准，尤其是雅万高速铁路是我国高速铁路全产业链输出的“第一单”，可见东南亚国家对中国铁路标准的认同和采纳。老挝位于规划的泛亚铁路中线，相比东线、西线，中线距离最短，泛亚通道涉及众多东南亚国家，我国与东南亚国家经贸合作十分密切，具有良好邦交关系，印度尼西亚、缅甸、马来西亚等是中国铁路企业承包工程的主要市场，该区域是我国推进“一带一路”倡议的重要区域，有利于形成互联互通泛亚铁路网[7]。

2 中老铁路战略定位

中老铁路“走出去”兼具“战略型”“示范型”“援助型”等多重属性，对于推动区域合作、助力中国铁路全产业链输出、增进双边友谊将发挥重要的作用。

2.1 战略型

战略型铁路项目通常是能够改变当前我国进出口物资运输格局和区域影响力的战略运输通道，构建战略型铁路通道通常途经多个国家，由于地缘政治复杂，沿途国家就形成通道达成一致共识协调难度大。中老铁路的战略型体现在更多承担的是推行中国标准、打开区域市场、推动中国高速铁路“走出去”及共建“一带一路”倡议与欧洲、中亚、中南半岛发展战略对接的纽带，有利于形成互联互通泛亚铁路网，对进一步促进区域内经贸合作具有重要意义。

2.2 示范型

示范型项目通常是中国企业首次进入某个地区后的标志性项目，或者是两国合作铁路建设的典型代表。中老铁路是中国融资、设计、建设、机电装备、机车车辆采购、运营全产业链模式输出的成功典范，每一过程都充满中国元素，对今后在东盟地区推广具有示范效应。中老铁路的示范型体现在：一是合作层次高，项目建设需符合中老政府战略利益，政府搭台企业唱戏，双方政府均愿全力支撑项目开展，为项目顺利实施保驾护航；二是产业链覆盖全，在项目投融资、勘察设计、施工建造、运营维护、移动装备、技术标准等全产业链、全要素、全流程方面均全面涉及，能够为该区域海外项目在相同环节提供参考借鉴；三是项目组织示范意义大，通过建设施工单位充分筹备、精心组织，尽量规避项目建设中的各类风险，能为类似项目建设发挥良好示范作用。

2.3 援助型

推动友谊外交也是铁路“走出去”的重要使命之一。通过援外铁路项目建设，深化我国与相关国家的友谊，彰显大国担当、树立大国形象，提升中国的软实力。援外项目一般政治外交效应显著，经济效益低下，援助对象国通常属于发展中国家或不发达国家，由于建设资金缺乏、建设条件差，常规的商业型铁路项目难以成立，需要政府提供政策支撑。中老铁路的援助型体现在：一是政府牵头，老挝属于不发达国家，铁路配套技术缺乏，建设物资及管理人才匮乏，建设实施条件差，需要从项目建设资金、建设管理、施工组织、经营培训等全方位支援，需要国家层面兜底，为中方企业提供各类政策条件，鼓励中方企业承接项目；二是项目长期性，为持续保持援外项目的友谊示范作用，需要政府层面组织长期支持项目运营。

3 中老铁路建设模式

老中铁路有限公司是设在万象的中老合资企业，负责中老铁路的建设和运营。老挝方面通过老挝国有铁路公司持有老中铁路有限公司30%的股份，中方则通过以中国铁路国际有限公司、中国中铁股份有限公司、中国水电建设集团国际工程有限公司、中国投资有限责任公司等为首的国有企业持有老中铁路有限公司70%的股份，涉及铁路投资、建设、运营、管理、装备制造等多个领域。老中铁路有限公司股权结构[8]如图1所示。

图1 老中铁路有限公司股权结构Fig.1 Shareholding structure of Laos-China Railway Company Limited

基础设施建设，特别针对发展中国家和不发达国家而言，市场需求不断上升，但财政预算有限，一般多采用建设-运营-移交(BOT)或建设-移交(BT)模式，要求承包商具有较强的融资能力。BOT项目实质上是基础设施“投资—建设—经营”的一种方式，以政府和私营机构之间达成协议为前提，由政府向私营机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务，特许经营的期限一般为25 ~ 30年。中老铁路采用BOT运营模式，项目建设期5年，特许经营期50年，可延长20年。中老铁路采用BOT建设优势在于：①老挝拥有铁路最终所有权，特许经营期满后，中老铁路将移交给老挝政府。②有利于缓解老挝政府财政压力，老挝方投资仅占项目总投资30%，且大多可以通过中方银行贷款方式解决。③有利于风险转移，由双方合资的项目公司承担融资、建设、运营、维护等方面的风险。④有利于提升项目运作效率，项目公司依托中方铁路成熟的建设及运营管理经验，确保项目建设质量及建设进度。

2016年12月老挝政府和老中铁路有限公司签署特许经营协议，中老铁路总投资59亿美元，其中60%由中国进出口银行借款，其余40%由中国和老挝双方股权投资。老挝共投资17.9亿美元，其中包含7.3亿美元的股权投资和10.6亿美元的债务负债。

4 中老铁路输出模式

中老铁路采用“全产业链”输出模式，全产业链输出意味着改变过去单一的负责设计和基建的方式，采用勘探设计、工程施工、装备制造、物资供应、运营管理和人才培训一体化的“打包”模式，通过全产业链向海外进行输出。中老铁路“全产业链”输出模式具有以下显著特点。

4.1 政府主导

中老铁路采用政府主导、企业协作的合作模式。早在2010年4月，中老双方签署《中华人民共和国铁道部与老挝人民民主共和国公共工程与运输部关于铁路合作的谅解备忘录》，两国商定修建中老铁路磨丁—万象段，明确投资模式、技术标准、参建单位等，并合作开展项目前期勘察设计工作。2015年11月，两国政府签署铁路合作协定，项目进入实施阶段，2021年11月，两国政府签署《中华人民共和国政府和老挝人民民主共和国政府国境铁路协定》，为跨境运输奠定了基础。从提出构想、前期研究、工程建设到开通运营，政府发挥了重要的作用，企业层面也建立联合工作机制，推动技术及商务层面的全面沟通。对于中方而言，中老铁路是联通东南亚地区，在东盟推动“一带一路”倡议的重点工程，具有重要的示范意义；对于老挝而言，中老铁路可以实现“陆锁国”向“陆联国”的战略目标，实现老挝与东南亚以及欧洲的互联互通。

4.2 咨询先行

中老铁路将设计咨询作为工程项目建设的先导，通过设计引领施工建设、装备制造及运营管理的全产业链输出，中铁二院工程集团有限责任公司(以下简称“中铁二院”)与中国铁路设计集团有限公司(以下简称“中国铁设”)负责项目的现场踏勘、可行性研究、招标咨询、设计咨询及施工监理等工作。中老沿线地区多山，60%以上路段为桥梁和隧道，桥隧工程量大，工程地质条件复杂，同时老挝基础设施条件较为落后，地质、水文等基础资料匮乏，中铁二院及中国铁设通过开展为期半年详实的现场勘测及利用临近云南省相似地理条件，充分考虑中老沿线工程地质条件、施工工期要求、区域经济效益、投资估算、避让自然保护区、与既有交通有效衔接等因素，高效、科学开展勘查设计工作，为中老铁路建设及运营打下坚实的基础。

4.3 技术创新

中老铁路在BIM深化设计、智能工装研发、工艺工法优化等方面取得了创新性突破。项目采用的工程技术获得多项国家级专利。针对地质条件脆弱，创造性地采用三台阶预留核心土带仰拱一次开挖工法，有效控制持续变形的问题，新工法在玉磨三标全线隧道施工中推广，为隧道安全施工提供了保障。中老铁路两跨湄公河之一的琅勃拉邦湄公河特大桥，是中老铁路全线施工难度最大、技术最复杂的控制性工程，施工方面通过水下爆破解决硬质基础施工的难题，通过钓鱼法施工栈桥，解决了老挝缺乏水上大型施工设备的难题，施工过程采用智能喷淋系统抑制施工扬尘，使得大气中颗粒物浓度含量降低88%，有效保障湄公河的自然环境。

5 中老铁路经验启示

5.1 政府牵头协调有利外部环境

中国、老挝建立了全面战略合作伙伴关系，中老铁路作为政府间合作的标志性工程，合作层次高，从项目提出初步设想到前期勘察设计、可行性研究及项目的建设和运营，都是在中老两国政府的统一规划和指导下进行，项目建设既符合中方打通中国—中南半岛经济走廊，实现泛亚通道联通的构想，也符合老挝方实现“陆锁国”向“陆联国”转变的战略目标，双方政府通过签署多项铁路双边协定，营造良好的政策环境及舆论氛围，为项目顺利实施保驾护航。

5.2 充分发挥项目的辐射和示范效应

我国铁路“走出去”要贯彻国家战略要求，优先构建以铁路为骨干的互联互通的国际大能力运输通道，老挝与我国外贸政治关系密切，战略资源依存度较高，老挝国内交通基础设施薄弱，铁路发展潜力巨大，中老铁路有利于充分发挥中国铁路技术标准优势，能够为在东盟地区打开中国铁路市场提供参考借鉴，对铁路“走出去”树立国际品牌具有良好的示范效应。接下来伴随中老泰铁路连接线的建设，中老铁路将连通至泰国，南下同马新铁路联通，北上同中欧通道对接，对拓展项目的辐射范围，推动地区互联互通和经济合作，扩大“一带一路”倡议的国际影响力，实现我国对外发展战略具有重要和深远意义。

5.3 构建全产业链“走出去”模式

中老铁路作为首个以中方为主投资、建设、运营，全线采用中国技术，使用中国设备，与中国铁路网直接联通的国际铁路项目，基于老挝铁路建设的功能需求、自然条件等实际场景，量身定制先进可靠、适用性强、性价比高的技术方案[9]，涵盖投融资、勘察设计、施工建造、运营维护、装备制造、技术标准等全产业链、全要素、全流程。中老铁路具有政府牵头、咨询先行、企业协作、技术创新、本土化运作等显著特点，是继印尼雅万高速铁路项目后第二个全面采用中国标准、技术和装备的国际铁路项目，有利于发挥中方在铁路建设资金、技术标准、管理等方面的优势，确保承建效率及运营质量。

5.4 全面研判降低项目风险

中老铁路作为援助型项目，投资较大、周期较长、经济效益较低，在选择援助类铁路项目时需以尽量降低风险为宜，应选择政治稳定、与我国传统友好且基础设施市场潜力较大的国家。中老铁路建成后面临长期运营维护的需求，中方协助老挝构建形成完整的铁路运输规章制度体系，为运营奠定了良好的制度基础，但仍需避免坦赞铁路建成后年久失修，经营每况愈下的风险[10]，项目运营前期须构建精细的运营方案及沿线土地综合开发方案，确保项目建成后长期可持续发展。

6 结束语

中老铁路作为中老两国合作的旗舰项目和“一带一路”标志性工程，在打通中国与东盟地区跨境铁路运输通道、促进区域间互联互通等方面发挥了积极的作用。分析“一带一路”铁路项目特点，聚焦中老铁路，从区位特点、战略定位、建设模式、输出模式等方面，探析中老铁路“走出去”模式，并对中国铁路“走出去”形成经验启示。因中老铁路开通时间较短，未来计划围绕中老铁路运营管理模式开展深入研究。