粤港澳大湾区空间一体化历程

黄耀福，李 郇

引言

城市群是新型城镇化和工业化发展到特定阶段的一体化空间产物，是推动中国区域协调发展的重要引擎，也是参与全球竞争的核心地域单元。在全球化背景下，一方面，要素的流动导致全球更加集聚，涌现出各种高密度的全球城市；另一方面，世界更加分散，各种经济活动借助发达的信息网络嵌入到全球各地。粤港澳大湾区是中国发展最快的一体化地区之一，其范围包括广东省的广州、深圳、珠海、佛山等9个珠三角城市和港澳2个特别行政区，总面积5.6万km。2019年粤港澳大湾区城市群总人口为7 100万人，超过纽约、东京和伦敦三大城市群，并以0.6%的全国土地面积创造了约占全国11.7%的经济总量。改革开放以来，在全球化和城市化的推动下，要素流动也推动了粤港澳大湾区空间格局的不断优化与重组，这为从空间角度研究粤港澳大湾区的一体化历程提供了基础。

1 粤港澳大湾区的提出

2016年国务院的《政府工作报告》中提出“研究制定粤港澳大湾区城市群发展规划”的设想。随后在2017年，国家发改委与广东省、香港、澳门共同签署了《深化粤港澳合作 推进大湾区建设框架协议》，提出要将粤港澳大湾区建设成为充满活力的世界级城市群和国际一流湾区。2019年《粤港澳大湾区发展规划纲要》颁布，正式把建设粤港澳大湾区上升为与“京津冀”“长三角”比肩的国家战略。

当前粤港澳大湾区已经成为国内最发达的经济核心区之一。在经济水平上，2021年粤港澳大湾区GDP为12.71万亿元，经济总量接近纽约湾区。延续当前7.2%的经济增速，粤港澳大湾区有望在5年内超越东京湾区，成为世界经济总量第一的湾区。

从资金流动角度看，粤港澳大湾区是全球投资最活跃的区域之一。香港近5年吸引外商直接投资年平均额超过1 000亿美元，澳门也成为外商特别是葡语系国家/地区投资的热土。广东9个大湾区地市在2018年、2019年和2020年新增固定资产投资增长率分别达到10.9%、12.3%和9.4%，实际利用外商直接投资额占内地的五分之一。粤港澳大湾区也是中国重要的对外直接投资输出地，近3年非金融类对外直接投资平均存量超过1 900亿美元。大湾区第三产业增加值比重达到65.6%，香港、澳门、广州、深圳服务业占比最高，其次为东莞、珠海，占比均超过50%。

与京津冀、长三角相比，粤港澳大湾区的最大优势是港澳两个特别行政区，拥有“一国两制”特殊制度优势，国际化程度高，全球资源集聚能力强。长期以来粤港澳地区各大城市之间相互学习、相互渗透，在贸易发展、资金、技术引进等方面优势互补，形成跨边界、跨制度、紧密联系的区域合作整体。目前大湾区不仅存在制度优势，还拥有深圳、珠海两大经济特区以及广州南沙、深圳前海、珠海横琴三大独立关税区，叠加了诸多的优势政策。“一国两制”和3个独立关税区为粤港澳大湾区的发展提供了灵活的制度安排。

2 粤港澳大湾区的空间演变

2.1 古代山水格局

自然环境是人居环境建设的基础。从区域大的环境来看，从古至今，粤港澳大湾区各城市所在的自然环境虽有变化，但依旧保留“环山抱海、中轴对称”的山水空间格局（图1-a）。《读史方舆纪要》中记录了广东的地形特征，其地“介于岭海间，北负雄、韶，足以临吴楚；东肩潮、惠，可以制瓯、闽；西固高、廉，扼交、邕之噤吭；南环琼岛，控黎夷之门户”。纵观清代广东全境形势，广州、南雄、韶州、肇庆四府正居岭南，北有大庾岭等南岭弧形山带，西为天露山、云雾山所环绕，东面紧依罗浮山、九连山等，南面则环抱海域，正合“左青龙、右白虎、前朱雀、后玄武”的堪舆之势。从大庾岭至越秀山经广州府出珠江，正是古珠三角地区的南北中轴线，肇庆府、高州府、惠州府、潮州府分居其东西两侧，呈现左右对称的城镇分布格局。“负山阻水、滨际海域”“筹度形胜、因地设险”，可谓古粤地区山水格局与城市建设之精要。

2.2 城镇体系雏形

西江、北江和东江三江之水挟带泥沙，于平原和古海湾头摆脱山丘约束，自由漫溢，流分势缓，又受海潮顶托，遂淤落沙沉，海滩渐广，陆地日伸，沧海桑田，由此出现。珠江三角洲由三江与南海合力造成，其地土壤肥沃，耕地连片集中，河网密集，水运方便，城镇多傍水而建，便于农耕与商业交易，大面积的三角洲平原地带以及良好的农商业基础，为粤港澳地区的一体化发展提供了良好的自然与经济地理基础。

在对内联系上，珠三角地区上溯西江可通川黔；沿北江各支流，越南岭各低矮山口可连接长江中下游和黄淮流域；东江则深入粤东内陆乃至闽赣，其腹地范围甚为广阔。而早在秦汉时期，珠江三角洲与南洋的对外贸易即在全国占据重要地位。宋元时期海上交通日益发展，在北宋所设的广州、杭州、明州市舶司中，“三方唯广最盛”。广州的发展有力地推动了珠江三角洲的经济开发，各地村镇大量出现。尤其是南海、番禺、顺德一带，田园阡陌、寺庙林立，成为珠江三角洲最富庶的地区，也构成了珠江三角洲地区经济地理网络的雏形。到清中后期，珠三角形成了自身的水运体系，广州为水运的中枢，佛山为其内港，澳门为其外港。而与国内外沟通，其他如江门、小榄、石龙等，皆为一方要港。外贸的繁盛与便利的交通对珠三角的商品生产和流通产生了巨大的催化作用，导致了珠江三角洲专业性农业区域和手工业中心的出现，同时推动了圩市城镇数量的增加及其体系的形成，并初步出现了人口和劳动力由农村向城镇的规模转移现象，珠三角城镇化与经济一体发展的趋势初显（图1-b）。

2.3 新中国成立初期的空间格局

中华人民共和国成立后，珠江三角洲与世界的贸易联系被割断，实行集中的指令性计划经济，着重发展生产，商品经济衰落，珠江三角洲的对外开放优势被抑制。20世纪50—80年代，伴随城市发展中心转移到重工业，珠三角的城市性质也发生了转变。在广州的城市建设投资中，工业比重接近四分之三，重工业的快速发展推动广州从传统商贸型城市逐渐转变为工业生产型城市。同时对工业的强调也削弱了众多小城镇对周边农村的辐射带动作用，不少圩镇名存实亡。同期，经过20世纪五六十年代制造业的高速发展，香港一改过去以贸易、运输为主的较为单一的城市功能，转变为多功能的中心城市，其人口规模、经济实力和城镇化水平都远远超过了广州。澳门自20世纪60年代始，出口工业与旅游业先后兴起，社会经济面貌迅速改变。此时整个珠三角的空间格局以广州为中心，向南单向辐射，经济发展水平由广州至沿海逐步降低，辐射力逐步减弱，到边境形成一个“绝缘带”，界限两边的城镇尽管经济发展水平差异巨大，但由于政治上的原因，缺乏经济交流与联系，整个市镇体系呈现“一翼发展，单向辐射”的空间格局（图1-c）。

2.4 改革开放后的空间格局

改革开放后，珠三角地区充分发挥其廉价、丰富的土地和人力成本的优势，与香港较强的制造业优势互补，通过“前店后厂”的生产模式推动了湾区的发展。“前店后厂”模式体现在空间上，则呈现出香港为主导、珠三角小城镇“村村点火”的格局，体现出对小城镇的空间偏向。1980年末，珠三角的城镇发展表现出点多、速度快、工业城镇比重高和分布较均衡的特点。珠三角城市快速扩张的现象在珠江东岸发展走廊上十分明显。“深港”地区与“广佛”地区一起形成一种“两翼齐飞，双向辐射”的格局（图1-d）。在这个阶段，两股力量推动了大湾区的空间格局演变：一是自下而上的镇村工业化发展，为珠三角的快速城市化提供了初始动力；二是对外开放的政策优势吸引了大量港资在内的外资进入珠三角地区。

图1 粤港澳大湾区空间演变

2000年后，中央加大了政府对经济的干预，提出了积极的财政政策，政府直接扩大了基础设施建设的投资，并有效地推动了经济的增长。对于珠江三角洲而言，外商直接投资在全社会固定资产中的比重和占GDP的比重出现持续下降。随着对国外资本的依赖性减少，国内资本的地位越来越高。国家体制力量的强化推动了珠三角城市化模式的转变，城市核心区和新区建设成为城市发展的主要承载空间，城市行政级别与特殊的职能定位则成为其获取国家力量支持的重要砝码。

亚洲金融风暴以后，香港经济转入下行通道，粤港澳竞争加剧，香港作为内地对外桥梁和资金来源的唯一性和重要性逐步减退。香港经济与内地相互依存的程度显著提升，粤港澳区域关系迫切需要重构。作为直接面向南方的国家级战略，湾区建设对于粤港澳新一轮经济关系的建构影响深远。伴随着珠三角地区经济发展和城镇化进程的加快，其在经济联系、用地、交通方面的一体化趋势日益明显，成为全国三大城镇连绵带之一。在一体化发展的过程中，城市边界地区成为增长的洼地，有利于打破市场分割，带动区域要素快速流动。由于要素流动具有追逐利益性，产业倾向于集中到某些特定地区，这些地区形成要素集聚地区，成为区域中具有竞争优势的功能区块。

3 粤港澳大湾区空间建设特征

3.1 交通基础设施互联互通推动轨道公交化

交通基础设施建设是推动大湾区一体化的前提，特别是高铁的建设存在“时空收敛”效应，能够推动区域空间格局的重构。在大湾区一体化的不同历程中，交通基础设施建设的重点也存在不同。在改革开放至21世纪初，粤港澳大湾区以国道、省道和高速公路建设为主，旨在推动国家道路干网与体系的完善。1980年之前，主要建设干线铁路、国省干线，属于相对均质、低效、扁平化的发展时期。1980—1990年，为了解决珠三角东部交通短缺问题，通过铁路干线改造、建设国道、开辟沿海枢纽港等措施加强东部交通建设。1990—2000年，通过高速公路、沿海港口、枢纽机场、干线机场的建设，初步形成了区域骨干交通网。高速公路网络布局日益完善，对粤港澳大湾区的优化发展与支撑作用日益增强。

从2008年开始，大湾区的高铁、城际/轻轨、地铁等轨道网络建设加速，各个城市勠力共建，推动轨道互联互通、网络化发展，轨道站点密集设置，呈现轨道公交化的趋势。在轨道公交化下，居民通勤人群进一步放大到以广州、深圳等为核心的大都市区，未来人流可经由轨道网络快速便捷地中转流通。同时伴随广州、深圳、香港等地在机场、高铁、港口等重大枢纽设施的共建共享，与高铁、城轨、地铁织成高密度的网络体系，为粤港澳大湾区的空间一体化提供稳固基础；同时借助众多国际性的交通枢纽，进一步提升了大湾区在全球层面的竞争优势。

3.2 嵌入式供应链重塑经济地理格局

粤港澳大湾区的供应链网络源于“前店后厂”模式。改革开放初期，珠三角有接近于无限供应的劳动力，而香港拥有发达的生产性服务业。珠三角的劳动力优势成为核心的比较优势，促进了“前店后厂”发展模式的形式。在基础设施互联互通与空间一体化的推动下，原来的“前店后厂”逐渐走向一体化、扁平化的产业链布局结构，产生了强大的产业供应链生态系统。

粤港澳大湾区的供应链已经根植在大湾区的各个城市，例如广州、佛山、深圳、东莞、香港、澳门可以通过机场、港口、站点串联起各城市的教育科研、生产制造、产品金融、产品展贸、金融服务等产业链上不同的环节，按照需要组织产业链条合作。这种供应链正在重构粤港澳大湾区新的比较优势，并且在不断强化大湾区的产业集聚效应。粤港澳大湾区在行业上具有相似性，可以通过共同发展降低发展成本，获得更大的溢出。大湾区的企业在空间上具有邻近性，能够共享知识溢出。创新空间的邻近可以让大湾区的企业实现更加快速的迭代与衍生，进一步促使大湾区成为紧密联系的有机整体。

3.3 要素跨市流动推动空间去边界化

要素的进一步集聚与扩散、产业结构升级会驱动城市区域空间结构的演化，促进同城化、创新走廊等空间形态的形成，推动大湾区呈现分散与集聚并存的空间格局。供应链网络与一体化的基础设施相辅相成，不断打破粤港澳大湾区的边界隔阂，粤港澳大湾区在空间上也呈现了去边界化的趋势，出现更加分散的专业城镇。在粤港澳大湾区，既往“三大都市圈”规划及发展思想、以行政区为主的城市竞争，使得连绵的珠三角城市区域同样存在边界、断裂点。边界地区存在交通衔接不上、管理覆盖不到位等情况，严重阻碍城市间物流、人流、信息流和技术流的畅通。因此边界地区成为了发展洼地，成为了“边缘混杂区”“郊区化”地区，城市空间品质低下。伴随粤港澳大湾区城市化的迅速发展，不同地市之间在产业合作、连接性基础设施的建设、区域性枢纽设施的共享等方面不断提高共识。

边界不单只是物质性的界线，更具有“排他与包含”的功能，边界的存在使得城市之间的协同发展面临虹吸效应、发展不平衡加剧等问题。但伴随市场化程度的提高与基础设施的改善，粤港澳大湾区未来不断呈现去边界化的发展趋势，主要功能平台陆续崛起，重组原本边界地区的破碎空间。在产业驱动、重大枢纽产城融合效应带动、跨市地铁联动下，边界地区成为机会空间得到增长。珠三角各市的边界地区往来频繁，以镇街为单位的跨市合作时有发生。例如肇庆市借助广佛肇边界地区毗邻广佛的特点，依托肇庆高新区、广佛肇经济合作区等平台积极承接广佛的产业外溢，2013—2017年，肇庆累计承接产业项目412个，企业大部分来自广州、佛山。东莞松山湖、惠州环大亚湾石化区等紧邻深圳的跨界地区重点平台与深圳的企业开展合作，形成了“深圳高端服务+东莞制造+惠州生活服务”的产业体系；中山与江门、广州交界地区，由于地缘接近、交通便捷，形成了以制造业企业集聚为主的产业空间集聚，小榄、古镇、坦洲等边界地区工业镇扩张带动了边界地区的合作发展。由于建设用地相对充足、低价便宜，往往衍生成为重要的功能平台，共同为两市提供服务。伴随这一过程，边界地区不再是主要城市外围的价值洼地，而成为了具有特定复合功能的价值高地，从而促进地区一体化发展。

3.4 要素空间集聚促成两大“超级城市”

事实上，除了分散化下带来的去边界化的空间效应，粤港澳大湾区的空间将出现进一步集聚的空间趋势。在要素的进一步集聚下，传统的分隔与限制被打破，资源实现了更好的流动，提供了大量创新人才和金融资本，形成了以“超级城市”为代表的更加高密度的地区与城市综合服务区，其中包括广佛“超级城市”和深港“超级城市”。当我们把广佛、深港视为两大“超级城市”时，其人口规模、土地规模可与国际性大都市区相媲美，但经济实力偏弱，存在较大的提升空间。根据七普数据，广佛“超级城市”人口规模约为2 818万人，深港“超级城市”为2 499万人，与东京都市圈（2019年为3 562万人）、纽约大都市区（2019年为2 259万人）规模基本一致。但广佛的人均GDP仅为12.7万元，深港人均GDP为21.9万元，与东京（36.6万元）、纽约（46.7万元）等都市圈仍存在较大差距。

第一个是广佛“超级城市”，广州、佛山历来是全国同城化的标杆。从空间形态角度看，广佛是一个具有完整山水格局的整体，这种一体化的自然山水环境是推动“超级城市”形成的重要自然力量。两地政府在2000年左右提出的“同城化”策略，借由行政力量推动了两地要素的自由流动。从市场角度看，广佛围绕以汽车为核心的先进制造业构建了互补发展、关联性强的产业链条，形成了广佛核心圈层的服务业集聚中心和外围圈层的整车制造中心。从交通角度看，广佛拥有国际先进水平的白云机场、广州南站、南沙国际贸易港口等交通枢纽，交通一体化程度高。通过上述自然、行政、市场等共同力量的推动，广州和佛山事实上成为一个完整的“超级城市”。

第二个是深港“超级城市”，深圳、香港的同城化是“一国两制”下的制度实践产物。经济全球化之下，香港和深圳在“一国两制”的地缘政治格局中，在产业和交通等方面出现越来越显著的一体化发展趋势，逐渐形成具有独特结构的双城“超级城市”。港深紧密的产业联系自深圳诞生之初便开始形成，“前店后厂”的发展模式使香港和深圳通过取长补短发挥了各自优势。当前，深圳高新技术产业发展成熟，出现许多以企业为主体的应用型创新，与香港以高校为主体的基础型创新共同构建了独特的创新生态圈。从空间角度看，港深建成区分别以香港中环—九龙和深圳罗湖—福田—前海为核心，在深圳湾、前海湾、大鹏湾等创新湾的环绕下，建成区呈指状伸展，形成沿海城市典型的指状空间结构。

4 大湾区未来空间结构展望

城市群的演变是漫长的博弈过程，并且呈现出从分散到协同的阶段性规律。粤港澳大湾区的一体化最早出现是广佛同城、深港双城，形成了南北两翼的空间结构，有效促进了广佛之间、深港之间要素的流动。未来穗莞深一体是推动大湾区一体化的重要动力，包括广深科技走廊串联了诸多创新节点；深中通道、港珠澳大桥的建成与通车则促进了深圳与中山、珠海等地的联系，密切了珠江两岸的联系，让深圳拥有珠江西岸更广阔的市场腹地。即便如此，广州市能够依托南沙在大湾区的显著地位，避免主城区在大湾区中被边缘化。南沙枢纽以建设环湾区门户枢纽体系中心为目标，也成为广州大都市区、深圳大都市区两大都市区腹地重叠区域，与广州主城、深圳都具有便捷的交通联系，未来能否从地理中心走向实至名归的湾区核心，成为当前重要的命题（图2）。

图2 粤港澳大湾区一体化趋势

在信息化时代，大都市区依托核心城市及周边与其密切联系的外围地区，构成全球各种信息汇集的主要场所，其空间结构向网络模式的开放型空间结构转化。2019年，国家发改委出台了《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，提出要以中心城市为核心，促进与周边城市的协同发展，标志了大都市区成为实现国家治理能力与治理体系现代化中的重要组成部分。伴随未来大湾区基础设施互联互通与轨道公交化的发展趋势，我们对粤港澳大湾区的空间结构进行展望，认为未来粤港澳大湾区将出现湾区北部（以广佛都市区为核心）、湾区南部（以深港都市区为核心）两大发展区协同发展的空间结构，并以此共同构筑网格化、多节点的城镇格局（图3）。

图3 粤港澳大湾区空间结构展望资料来源：参考文献[6]

湾区北部发展区以广佛“超级城市”为核心，因为广佛“超级城市”特别是其中心城区，对于带动区域协作具有交通区位、经济实力等方面的优势。《粤港澳大湾区发展规划纲要》指出要加快广佛同城化建设；尽管当前广佛同城化走在全国前列，但未来区域发展的重点在于能够充分带动周边城市的协同发展，体现在两个方向上：一是在东西方向上，通过广佛“超级城市”中心区与肇庆、增城等地区联系，进一步带动西江流域发展；二是在南北方向上，强化清远、南沙的轴线，率先构筑宜居、宜业、宜游的优质生活圈。

在湾区南部发展带，深圳、香港两大节点城市具有举足轻重的辐射带动作用，特别是深中通道、港珠澳大桥等进一步密切了深港与中山、江门、珠海、澳门等地区的联系。《香港2030+》规划出台，指出在靠近深圳地区建立香港北部都会区，加快与深圳的互联互通，充分发挥“一国两制”的政策红利，融入国家的发展战略。通过深港都市区的建设，让港澳充分融入国家发展大局，既能保持港澳长期繁荣与稳定，又能服务国家战略与需求。深港都市区的建设，成为城市发展的共同诉求。

5 结语

从粤港澳大湾区一体化的历程中可以看到，当前核心需要把粤港澳大湾区视为统一的整体，并在此基础上对其作为“整体”所需要的空间结构进行重新审视。粤港澳大湾区的空间一体化历程反映了在新自由主义背景下，资本、资金、技术等要素不断重塑地理空间，推动大湾区出现集聚和分散并存的空间特征。一方面，粤港澳大湾区越来越“尖”，出现了广佛、深港等“超级城市”，并以“超级城市”为核心构筑了网络化、多功能区的大湾区空间格局；另一方面，大湾区越来越“平”，大量跨界经济活动发生，对承载空间流的区域基础设施、城市空间结构提出更高要求。在一体化过程中，稳固的山水格局始终是城市群一体化发展的基础，互联互通的交通网络、根植于当地的产业体系是推动发展的重要动力。