新发展格局下机场免税店经营模式探讨

沈亭竹

摘要：党的十九届五中全会提出了“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，在此背景下，中国不断释放免税政策红利，吸引境外消费回流。机场免税作为免税行业中销售额占比最高的渠道，如何在国家对免税店租金进行价格限制的情况下，发挥好区位优势，突破过去的模式枷锁，创造更好的效益，文章就机场免税店运营模式的转变展开探讨。

关键词：机场免税;租金;联营模式

一、我国免税行业现状

（一）免税行业定义

免税行业指国家或地区为实现一定的政治经济政策且促进旅游消费发展，允许特定的零售商向出入境游客销售免税商品的旅游服务行业。免税商品一般是指免征关税、进口环节税的进口商品和实行退（免）税（增值税、消费税）进入免税店销售的国产商品。

（二）免税行业发展概况

我国的免税业起步较晚且具有极强的政策性，一直以来由国家特许经营，对免税经营、销售采取较为严格的“四统一”管理原则。过去，我国的免税政策略显保守，一定程度上限制了免税业发展。2008年系列宽松政策的出台，使得免税业迎来了高速发展的黄金十年。如今我国已经成为世界最大的境外消费国，较大的免税品差价是我国消费外流的主要原因，为吸引消费回流，我国免税政策也从历史上的严格管控向未来的促进发展转变。随着国内免税店政策的不断放宽，我国免税商品价格优势逐步显现，国内免税店竞争力显著提升，2019年我国免税品销售额突破500亿元。据中信建投报告预测，到2025年我国免税业市场将突2500亿元。

2020年，在新冠肺炎疫情全球化以及中央以国内大循環为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局叠加影响下，中国免税行业走上“超车道”，国家先后出台了《海南自由贸易港建设总体方案》、《关于海南离岛旅客免税购物政策的公告》等政策，以海南自由贸易港建设为契机，大力发展离岛免税，新发放的免税牌照，意味着在新发展格局下，免税市场化改革程度不断加强，我国免税行业存在的巨大发展空间将进一步被挖掘。

（三）免税运营商介绍

目前我国持有免税牌照的运营商共有8家，分别是中国免税品（集团）有限公司（简称“中免集团”）、日上免税行（中国）有限公司（简称“日上”）、中国出国人员服务有限公司、深圳市国有免税商品（集团）有限公司、珠海市免税运营商集团有限公司、中国港中旅资产经营有限公司（简称“港中旅”）、海南省免税品有限公司（简称“海免），以及新获得免税经营牌照的王府井集团股份有限公司。国内免税业呈现“一超多强”的竞争格局，“一超”即为中免集团，国内免税行业的龙头，可经营各种免税场景，旗下包含日上、港中旅以及海免，市场份额占比最高，与国内主要机场签订了免税店经营协议，中免集团2019年营业收入超400亿元，市场占有率约85%，其余免税运营商瓜分余下15%的市场。王府井集团2020年6月取得免税牌照，这也是国家自20世纪80年代以来首次批准新的免税牌照。

（四）免税运营场景

免税店作为免税业务的载体，按照销售对象的不同可以分为口岸免税店（包含机场、水运和陆路口岸）、市内免税店、运输工具免税店（飞机、游轮）、离岛免税店等。其中，机场口岸免税店超过60家，2019年机场免税店销售额占比约为55%～60%，在免税店数量和免税品销售额两方面都占比最高。机场免税店又可分为出境免税店和进境免税店。顾名思义，出境免税店主要是向出境旅客销售免税商品的商店;进境免税店主要是向入境旅客销售免税商品的商店。国家对进境免税店设置较出境免税店更为严格，需由国务院审批，因进境免税店的坪效指标远高于出境免税店，进境免税店租金单价普遍高于出境免税店。2016年之前，我国机场口岸以出境免税店为主，国际机场基本都设有出境免税店，而仅有北京首都机场、上海浦东机场、厦门高崎机场等重要口岸设置了进境免税店。2015年12月国务院批复了《财政部关于口岸进境免税店政策和增设方案的请示》，同意在广州白云机场、天津滨海机场、深圳宝安机场等13个口岸增设进境免税店。

二、机场免税店现行经营模式

（一）现行模式分析

根据行业调研情况，目前机场免税店主要以特许经营模式进行招标，即免税运营商通过参与机场方免税店特许经营权招标，获得机场免税店经营权，按照约定金额交纳免税场地的租金，该模式也被称为纯收租模式。与机场有税商业资源招租方式相似，机场租金收取一般采取月保底租金与月销售收入提成比例二者取其高的方式，即当月保底租金大于或等于月销售收入提成时，按当月保底固定租金交纳场地租赁费用;当月保底租金小于当月销售收入提成时，按约定的销售收入提成比例交纳场地租赁费用。保底租金每年设一定增幅，销售收入提成比例合同期内一般不设增幅。

不同于有税板块商业资源，由于机场出入境旅客客源具有天然垄断性，搭乘国际航班的旅客客流带来巨额免税品销售收入，使得机场成为免税运营商必争之地。租金作为获得免税店经营权的首要因素，免税运营商之间激烈的竞争导致销售收入提成比例屡创新高。机场国际旅客流量大小是决定免税运营商投标报价的关键，根据行业数据统计，北京首都机场T2航站楼免税店提成比例为47.5%，上海虹桥机场免税店提成比例为42.5%，广州白云机场免税店提成比例为42%，天津滨海机场免税店提成比例为39%。按照免税行业平均48%的毛利率计算，扣除交纳给机场的租金后，免税运营商利润空间微乎其微，利润几乎贡献给了租金。

于机场而言，免税店租金收入已经成为机场租金收入的主要来源，以广州白云机场和天津滨海机场为例，白云机场进境免税店面积约700平方米，出境免税店面积约3500平方米，其他有税商业资源面积约3.5万平方米，从资源面积上看免税店仅占商业面积的1/10，但免税店租金收入却占总租金收入的一半，而进境免税店以1/5的免税面积贡献了超过50%的免税租金收入。再如上海机场，2018年9月与日上免税签订了《上海浦东国际机场经营权转让合同》，合同约定自2019～2025年将上海机场16900平方米的免税经营面积交给日上经营，7年经营期内上海机场保底提成410亿元，还同时约定综合提成比例为42.5%，2019年免税收入占上海机场总营收的37%。

（二）经营模式的转变

机场免税店经营模式的重要转折源于国家财政部、商务部、文化和旅游部、海关总署、税务总局（简称“五部委”）规范口岸免税店经营管理文件的出台。为促进口岸免税店健康有序发展，2018年五部委联合印发了《关于印发口岸进境免税店管理暂行办法补充规定的通知》，明确规定免税店招标评分“财务指标在评标中占比不得超过50%。租金单价原则上不得高于同一口岸出境免税店或国内厅含税零售商业租金平均单价的1.5倍;销售提成不得高于同一口岸出境免税店或国内厅含税零售商业平均提成比例的1.2倍”。限定租金单价源于2015年12月新增设的13个口岸进境免税店投标价屡创新高，租金不仅远高于同口岸的有税商业平均租金，也高于同口岸出境免税店的租金。最典型的案例莫过于天津机场进境免税店，月租金单价超过有税板块平均租金单价的3倍。2019年7月，五部委出台的《口岸出境免税店管理暂行管理办法》（简称“《办法》”），对出境免税店租金进一步约束，《办法》要求合理规范口岸出境免税店租金比例和提成水平，避免片面追求“价高者得”。租金原则上不得高于国内厅含税零售商业租金平均单价的1.5 倍;销售提成不得高于国内厅含税零售商业平均提成比例的1.2 倍”。两个文件的出台为过去机场免税店天价租金设置了“天花板”，各免税运营商在竞标时不再打价格战。对免税运营商而言未来获胜之道从租金报价转向品牌招商能力和运营管理能力，对机场方而言意味着较大数额的租金损失。以天津机场免税店为例，机场有税店铺销售提成比例为20%～25%，按照1.2倍計算，提成比例不超过30%，而免税运营商现提成比例却高达42%，《办法》的出台为免税运营商节约了至少12%的销售收入，净利润将大幅提升，而机场却要损失近30%的免税版块租金收入。前文已对免税租金收入在整体租金收入中的占比进行了说明，对于北京、上海、广州等枢纽机场，机场非航空性收入将受到较大影响。

三、新经营模式的探索

在租金最高限价的限制下，如何有效弥补机场的租金损失，衍生出新的免税店运营模式——联营模式，即机场方与免税运营商共同成立合资公司，以合资公司作为免税店经营主体，机场一方面可以收取一定比例的租金，另一方面还可以参与免税店利润分红。目前，国内的南京禄口机场、西安咸阳机场、重庆江北机场已经率先尝试联营模式，也取得了较好的经营业绩。《办法》未限定机场口岸免税店只能由免税运营商经营，只规定免税店必须由具有免税品经营资质的企业绝对控股，免税运营商持股比例要大于50%，这也是对联营模式的政策松绑。联营模式除了“免税运营商+机场方”模式，还可根据项目资本金、项目合作空间及未来发展方向等，引入第三方投资，即“免税运营商+机场方+第三方”模式，只要确保免税运营商持股比例大于50%。

联营模式在收益期望及灵活性上较纯收租模式更具有优势。首先，机场方有租金收益作为保障，具备一定的抗风险能力。其次，机场方能够参与到免税店经营之中，了解免税店的经营情况，掌握免税店经营数据，更易获得免税店的销售提成，双方本着合作共赢的目的为免税店创造更好的经营条件，赚取更多的利润，进一步弥补租金损失。再次，通过合作经营，能够深入挖掘免税商业空间，逐步拓展机场免税业务。例如，利用合资公司免税资质发展市内免税、行业保税等业务。联营模式也存在以下风险：一是机场方需承担免税店自身经营的风险。机场免税并非一本万利，国际航线占比较高的枢纽机场，出入境旅客流量自然较高，免税店有较大的盈利空间，但对于国际航线占比较低的机场，可能会有亏损的风险。二是国家政策风险。国家政策引导国内免税店提升竞争力，旨在吸引更多消费者回流，未来必将是一个免税业多元化发展时代，在享受政策红利的同时，免税行业也会有更多的竞争者以其他形式参与竞争。另外，国家对跨境电商、海淘等逐步放开的政策倾向，会进一步增加免税市场的竞争压力。三是外部环境风险。一旦机场客流量在合作期内发生不可预知的“黑天鹅事件”，比如新冠肺炎疫情的爆发，对民航业尤其是国际航班造成重挫，机场方将共担风险，一起承受损失。因此，机场方在招标前务必做好行业调研，综合考虑免税政策情况、当地市场情况、机场国际航班情况，做好项目可行性研究，提前防范风险。

四、结语

综合以上分析，随着新发展格局的建立，国内免税消费渠道不断完善，免税政策不断放宽，机场依旧会是免税品核心战场之一，机场免税店长期向好的基本面不会变。机场方与免税运营商合资经营机场免税店符合国家政策引导，符合消费升级的大趋势，符合企业多元化的发展战略，联营模式可以让机场方在参与免税店运营的情况下多渠道探索免税经营新路子。短期内联营模式因涉及其他成本费用，收益或许低于纯收租模式，但长远来看，该模式更利于发挥各自优势，提升机场免税业务的销售收入和商业形象。机场方还可利用免税运营商资质，探索市内免税、行业内保税、跨境电商等业务，为企业创造新的利润增长点，促进企业多元化发展。

参考文献：

[1]中信建投证券.政策护航的黄金赛道，高速成长的万亿市场[R].免税行业深度报告，2020.

[2]财迷说民航.市内免税店对上海机场的影响[J].股市动态分析，2020（16）：39.

[3]财政部，商务部，文化和旅游部 海关总署.国家税务总局关于印发口岸进境免税店管理暂行办法补充规定的通知[J].中国对外经济贸易文告，2018（25）：3-4.

[4]财政部，商务部，文化和旅游部 海关总署.税务总局关于印发《口岸出境免税店管理暂行办法》的通知[J].中华人民共和国财政部文告，2019（06）：30+50-55.

（作者单位：贵州省机场集团有限公司）

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