中欧班列运输通道能力提升与多元化对策研究

2022-02-18崔艳萍

东北亚经济研究 2022年1期

崔艳萍廖浪

（1.国家铁路局市场监测评价中心，北京 100081；2.中国铁路南宁局集团有限公司对外合作部，广西南宁 545007）

一、引言

中欧班列作为我国“一带一路”倡议的重要抓手，带动了我国与“一带一路”沿线国家贸易规模的不断扩大，为“一带一路”发展注入了新活力，搭建起了中国与世界连接的桥梁。中欧班列开行10年来，开行数量大幅增长，年均增速在100%以上。10年间总共开行3.36 万列，运送300 万标箱，平均每标箱的货值在5万美元以上。2019年以来，去程班列基本全是重箱，月度开行兑现率在70%以上，回程班列数量基本与去程持平。

10年运营表明，中欧班列把与海运相比的运输时间优势和与空运相比的费用优势综合起来，形成了针对高附加值、强时效性的特定品类市场，并培育出多层次、多样化的国际物流需求。中欧班列已成为内陆地区国际贸易的最佳运输方式，并且通过铁海联运方式将日本、韩国的货物过境中国运抵欧洲大陆。据调研，10年来，铁路运量在中国与欧洲之间进出口货源的占比从不足1.5%增长到6%左右。但是，我们应该看到，由于铁路与海运载运工具运输能力的差异（如造成苏伊士运河堵塞的“长赐号”一次可载运2 万个标准箱，而每列中欧班列最多载运100 个标准箱）及对基础设施的依赖，中欧班列在定位上仅为海运的重要补充。

2020年发生新冠疫情后，中欧班列与其他交通工具相比，有着人员不需跨境流动的特点，这就使海运、航空运输市场低迷的同时中欧班列逆市上扬，极大缓解了由于海运和航空不畅给国际贸易带来的影响，为稳定畅通国际物流链发挥了较大的作用，被称为各国携手抗击疫情的生命通道和命运纽带。10年来，中欧班列的作用发挥明显，起到了平时补充国际运输能力、非常时期稳定国际贸易供应链的作用，与航空、海运一起构成了国际贸易运输体系。

2021年3月，苏伊士运河被堵，让本就受新冠疫情严重冲击的全球贸易雪上加霜，据国际货代企业反映，短短一周内中欧间航线运价上涨数倍，如连云港至德国汉堡航线，海运价格从不足2000美元飙升至7000美元。这同时也提醒全球贸易参与者不能过分依赖海运，而更要推动以中欧班列为代表的陆上物流体系的建设，促进全球物流链供应链的稳定和多元化发展。

二、中欧班列运输通道概念及系统构成

现有规划和文件对于中欧班列运输通道没有明确定义。2016年，国家推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发的《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》[1]中提出，中欧铁路运输通道包括西通道、中通道和东通道，不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其他地区；不仅是铁路通道，也是多式联运走廊。部分文献从国家发展改革委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》[2]中提到的六条经济走廊角度研究中欧班列运输通道。王争鸣（2014）分析了六条经济走廊对应的铁路运输通道能力情况及发展战略，[3]林备战、李明（2021）阐述了新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅等六条通道的运行现状，[4]林备战（2018）分析了东北亚地区中蒙俄经济走廊的建设及中欧班列运营情况，[5]康颖丰（2016）分析了中国-中亚-西亚经济走廊构建及发展前景。[6]上述学者都在文章中对中欧班列运输通道的涵义进行了较为细致深入的阐释。

（一）中欧班列运输通道概念

纵观学术界从多个角度对中欧班列运输通道进行的研究，我们认为，其一，中欧班列运输通道是指“中国与有关国家共同规划，借助既有国际合作平台形成的以东亚（尤其是中国）和欧洲为集疏运系统、以东亚和欧洲间铁路通道（大陆桥）作为国际运输主骨架的铁路线路网”，如图1所示。[7]其二，中欧班列运输通道具有独特内涵：是指六大经济走廊的基础设施联通，与“一路”共同形成海陆闭环运输通道，境外主要利用多边国际合作机制规划的运输通道运行，综合运输通道内多种交通方式互相合作。[8]

图1 中欧班列运输通道组成

中欧班列运输通道包括集运通道、干线通道和疏运通道三部分。集运通道是指中国境内的口岸后方通道，如兰新、陇海、集二、哈大线。干线通道包括出境通道和亚欧铁路通道，出境通道指各口岸和国外的连接线路，亚欧铁路通道指由国际组织规划协调的铁路网，如铁路合作组织规划的亚欧铁路运输走廊、中亚区域经济合作机制规划的六条中亚铁路通道、联合国亚洲及太平洋经济社会委员会规划的三条泛亚铁路通道等。疏运通道是班列到达欧洲后的铁路运输径路，主要依托欧盟支持规划和完善的九条货运走廊运行，具体包括莱茵河-阿尔卑斯走廊、北海-地中海走廊、斯堪的纳维亚-地中海走廊、大西洋走廊、波罗的海-亚得里亚海走廊、地中海走廊、东部走廊、北海-波罗的海走廊、捷克-斯洛伐克走廊。

随着中欧班列的持续发展，运输通道的概念处于不断变化中。从初期侧重实体物理通道发展到增加服务功能和信息功能，广义上覆盖物理通道、服务通道和信息通道，既包括基础设施，也包括制度、服务、信息等支持系统，依靠比水运更高的时效性和比航空更大的经济性，逐步形成对通道的稳定运输需求。运输通道内将以互联互通一体化发展为主要方向，包括设备标准化、运营一体化、通关便利化、运价规范化和信息透明化。

（二）中欧班列运输通道系统构成

中欧班列运输通道从宏观层面上看应包括物理通道、参与主体、组织管理、外部环境四大要素。物理通道包括由车、机、工、电、辆构成的线路和内陆货源节点、铁路枢纽节点、陆路口岸节点、换装节点等不同类型节点，以及其他单一交通方式或多式联运构成的集疏运系统、运输工具和载运工具等移动设备；参与主体包括政府部门和企业；组织管理包括对通道的支持协调、对通道产品的经营管理、铁路联运组织；外部环境包括政策环境和产业布局。如图2所示。

图2 中欧班列运输通道系统构成

三、中欧班列可利用的境外运输通道及成因

（一）中欧班列境外运输通道情况

中欧班列从国内的阿拉山口、霍尔果斯、二连、满洲里、绥芬河五个口岸出境，形成西、中、东三条国际运输通道，其中西部通道出境后又有三条通路，分别为北通路（到达俄罗斯、西北欧）、中通路（到达高加索、黑海、中东欧）和南通路（到达伊朗、土耳其、南欧）。10年来，中欧班列经由不同通道的常态化运营和试运行情况如下：

1.中欧班列西部通道北通路。西部通道北线的干线有中国-哈萨克斯坦-俄罗斯-白俄罗斯-波兰-德国，重庆-杜伊斯堡、郑州-汉堡、武汉-梅林克帕尔杜比采、成都-罗兹等重点班列均经由此线路开行。该线路有三条支线：支线一通过莫斯科向北连接北欧三国的芬兰、瑞典、挪威，如郑州曾开行至芬兰科沃拉的中欧班列；支线二通过莫斯科连接波罗的海的立陶宛、拉脱维亚、爱沙尼亚三国，并铁海联运至德国杜伊斯堡港或汉堡港，如新疆库尔勒至杜伊斯堡间开行的1.4 丁二醇液态罐式集装箱；支线三通过乌克兰连接匈牙利、斯洛伐克、捷克、塞尔维亚等中东欧国家，如营口港至斯洛伐克的切尔纳班列。

2.中欧班列西部通道中通路。一般而言的欧洲-高加索-亚洲走廊就是西通道中线，一共有三条径路：第一条径路为中国阿拉山口（霍尔果斯）出境后，从哈萨克斯坦阿克套港经里海轮渡运输后，再从阿塞拜疆巴库港经格鲁吉亚波季或巴统港通过黑海轮渡，到达黑海沿线国家，如新疆奎屯至土耳其的梅尔辛和伊斯坦布尔班列；第二条径路为中国阿拉山口（霍尔果斯）出境后，经哈萨克斯坦谢米格拉维马尔、俄罗斯奥津基、阿塞拜疆巴库、格鲁吉亚第比利斯通过黑海轮渡，到达黑海沿线国家，如新疆奎屯至第比利斯班列；第三条径路为中国阿拉山口（霍尔果斯）出境后，经哈萨克斯坦阿克套港、里海轮渡、阿塞拜疆巴库港、格鲁吉亚第比利斯、土耳其伊斯坦布尔，到达南欧、西欧国家，如新疆库尔勒至土耳其梅尔辛的纺织品班列。

3.中欧班列西部通道南通路。南通路有两条径路：第一条径路为中国阿拉山口（霍尔果斯）出境后，经哈萨克斯坦阿拉木图、乌兹别克斯坦塔什干、土库曼斯坦谢拉赫斯、伊朗萨拉赫斯、土耳其伊斯坦布尔，到达南欧、西欧国家，如义乌至德黑兰开行的试运行班列；第二条径路为中国阿拉山口（霍尔果斯）出境后，经哈萨克斯坦阿拉木图和乌津、土库曼斯坦阿吉亚依拉、伊朗德黑兰，到达南欧、西欧国家，如长沙至德黑兰的试运行班列。

4.中欧班列中部通道。从中国二连浩特出境后，经蒙古国、俄罗斯、白俄罗斯，通过布列斯特/马拉舍维奇，进入波兰、德国，如郑欧、湘欧班列。

5.中欧班列东部通道。从中国满洲里（绥芬河）出境后，经俄罗斯、白俄罗斯，通过布列斯特/马拉舍维奇，进入波兰、德国，如苏满欧、辽满欧、营满欧、哈欧班列。

结合铁组铁路运输走廊分布来看，上述各通道中，西部通道北通路经由铁组第2、5走廊，西部通道中通路经由铁组第10走廊，西部通道南通路经由铁组第6走廊，中部通道和东部通道经由铁组第1走廊。

从目前的亚欧间铁路基础设施来看，尽管中国至欧洲间有多条通道联通，但是中欧班列实际运行径路表明，中国与欧洲间的集装箱陆上运输通过西部通道北通路、中部通道和东部通道实现，集装箱班列通过西部通道中通路和南通路最远抵达伊朗、土耳其等国，属于中亚班列范畴。

（二）出入境通道运量情况

我国目前的国际联运集装箱班列开往欧洲、中亚、东南亚三个区域，中亚（西亚）班列经由中欧班列西部通道阿拉山口和霍尔果斯口岸出入境，东盟班列经由凭祥口岸和河口口岸出入境。2020年，中欧班列、中亚班列、东盟班列开行比例为75%:24%:1%。

2020年，中欧班列运量完成12406 列，经由阿拉山口、霍尔果斯、二连、满洲里、绥芬河5 个口岸出入境的班列比例依次为：33%、17%、20%、29%、1%。其中，出境6982 列，经由5 个口岸出境班列比例依次为：37%、20%、16%、26%、1%；入境5424 列，经由5 个口岸入境班列比例依次为：28.5%、11.5%、24%、33%、3%。

（三）中欧班列境外运行径路成因分析

1.用户根据时效性和运输成本做出理性选择。目前，中欧班列常态化运输通道与第一亚欧铁路大陆桥和新亚欧大陆桥重合，这是长期以来集装箱国际联运的传统线路，是物流商基于效率和成本而实施的市场化选择。未选择的运输通道市场吸引力相对较小，以西部中通道跨里海运输走廊为例，该通道需要采用铁路与轮渡接驳运输，与新亚欧大陆桥相比，运输费用可能增加10%以上，运输时间可能延长25%左右，加之运输流程繁琐以及由于途经多国导致沿途运输和通关协调难度大等因素，进一步提升了综合成本。因此，该线路只运行少量西亚班列（2020年中国经跨里海运输走廊到达西亚的运量在百列左右），未开行中国至欧洲的集装箱班列。

2.境外铁路线路技术条件限制。国外铁路与我国铁路在技术标准和能力上差距较大，尤其是中亚部分国家以及土耳其、伊朗等铁路线路老化，年久失修，路况较差，导致西部通道南通路无法常态化运行中欧班列。

四、中欧班列运输通道能力瓶颈及提升分析

（一）能力瓶颈分析

中欧班列沿途经过的国家轨距不同，中国和欧洲国家的轨距为1435毫米，包括俄罗斯和白俄罗斯在内的独联体国家轨距为1520毫米，因此，班列运输至少需经过两次换装作业。另外，欧洲国家与宽轨段国家处于不同铁路联运法律框架下，不使用统一运单的货物进入欧洲时还需重新更换运单，这就导致中欧班列运输通道能力瓶颈集中在我国出入境口岸和宽轨段-欧洲换装节点。

1.中国与相邻国家出入境口岸能力制约。由于中欧班列运输需求快速增长，口岸换装通关和境内外通道能力不足，我国部分口岸站出现了拥堵情况。以表征作业能力的重要指标口岸换装堆存能力进行分析，满洲里/后贝加尔口岸年换装能力为2080/1785 列，2020年能力利用率达86%/102%；绥芬河/格罗迭科沃口岸年换装能力为148/148 列，2020年能力利用率达126%/21%；二连/扎门乌德口岸年换装能力为1190/1190 列，2020年能力利用率达109%/96%；阿拉山口/多斯特克口岸年换装能力为2080/2975 列，2020年能力利用率达74%/87%；霍尔果斯/阿腾科里年换装能力为1488/3570列，2020年能力利用率达41%/40%。可以看出，除霍尔果斯/阿腾科里外，其余口岸换装堆存能力利用率都在80%以上，后贝加尔、绥芬河、二连站利用率超过100%。由于霍尔果斯/阿腾科里以中亚班列出入境为主，因此，也无富余能力用于中欧班列。

除换装堆存能力外，口岸能力还由边检海关查验能力、接发车能力、调车能力和后方通道通过能力、对方口岸站能力等共同决定。2020年以来，受陆路口岸境外输入疫情防控压力影响，口岸站日常运输的均衡性和节奏性无法得到保障，也成为制约中欧班列出入境运量的重要因素。

2.境外能力制约。穿越白俄罗斯布列斯特-波兰马拉舍维奇是独联体国家进入欧洲的传统运输铁路通道，由于线路单一，导致布列斯特-马拉舍维奇口岸拥堵严重，不能满足中欧班列日益增长的过境需求。据国际物流代理商反映，目前，马拉舍维奇年换装作业能力为5250 列，布列斯特为4900 列，以2020年中欧班列开行1.24 万列进行测算，至少50%以上班列经过布列斯特-马拉舍维奇口岸，占其换装作业能力的50%以上。由此可见，中欧班列数量增长对境外运输通道多元化提出迫切的需求。

（二）运输通道能力提升及多元化措施

1.出入境通道

（1）近期

一是既有口岸能力补强短板。要对相邻国家的口岸站及其后方通道能力瓶颈进行深入调研，分析通道拥堵的真正制约处，对于能力紧张或趋于饱和的线路、场站、换装站及配套设施设备进行扩能改造和升级。然而，由于既有口岸的中欧班列出入境作业能力表现为换装、存储、调车、接发车、查验等环节以及后方通道的综合能力，大幅提高中欧班列运输能力必须使各项能力同步提升，并要求相邻国家口岸能力匹配，或者需要占用大宗货物出入境能力实现。因此，提升既有出入境通道能力的幅度有限。

二是开辟“中吉乌”公铁联运通道。由于距离短、经由我国线路长等原因，在西、中、东三个方向的出境通道中，西向通道为中欧班列的优先选择。为解决物理通道建设周期长的问题，2020年起，开辟了“中吉乌”公铁联运国际货运班列。中欧班列通过铁路到达喀什后，再用汽车将集装箱由伊尔克什坦口岸出境至吉尔吉斯斯坦奥什，随后再通过铁路运抵乌兹别克斯坦首都塔什干。采用公铁联运方式与经哈萨克斯坦至乌兹别克斯坦的铁路线路相比，里程节约300 公里，运输时间节省5天左右。目前，该公铁联运通道上主要运送中亚班列，一定程度上缓解了阿拉山口-多斯特克和霍尔果斯-阿腾科里的口岸能力制约。

三是快速发展海铁联运新通道。成都、重庆等城市依托西部陆海通道将“一带”与“一路”连接起来，形成亚欧运输通道，持续扩大西部城市铁海联运班列集装箱运量。日韩通过过境中国搭乘中欧班列前往欧洲，开通了日中欧集装箱水铁联运国际中转新通道，形成亚欧之间互联互通、双向互济的新格局。

四是有效利用中俄间新通道。据报道，同江-下列宁斯阔耶铁路桥计划于2022年一季度投入使用，有望成为中俄间新增的一对出境口岸，经由该口岸出境至欧洲可比经绥芬河口岸近800 公里左右。中俄间珲春-卡梅绍娃亚口岸尽管从2011年恢复正常通车，但由于俄方口岸站不具备场站和查验条件，因此未开行中欧班列，该口岸也可作为中欧班列的潜在新通道。

（2）远期

我国规划或建设的出境通道有中吉乌、中巴、中老、中缅铁路，中老铁路已于2021年12月3日开通运营，其他三条铁路还在规划中，其中能够起到亚欧走廊连接作用的是中吉乌和中缅铁路。

中吉乌铁路规划经过伊朗、土耳其，或经土库曼斯坦、里海轮渡到阿塞拜疆巴库，经格鲁吉亚到保加利亚，是亚太地区与南欧等国家距离最短的通道，能够为中亚各国提供新的出海通道，大大促进亚欧间人员和货物的交流，带动国际多式联运发展，在国际联运通道中具有重要意义。

中缅铁路开通后将构成中缅孟印通道的重要组成部分。中缅孟印通道是联结中国云南、缅甸、孟加拉国和印度的一条东西向大通道，能够为中国与南亚、西亚、中东欧等地区国际货物运输和人员往来提供便利。

2.境外通道

为满足日益增长的中欧班列运输需求，波白边境新投运了布鲁兹吉-库兹尼察口岸和斯维斯洛奇-谢米扬努夫卡口岸，并增加马拉舍维奇的换装作业办理站的基础设施。目前，作为替代通道的还有加里宁格勒-波罗的海-萨斯尼茨（穆克兰港）的俄德通道，该通道也为有发展潜力的海铁联运线路，俄罗斯正在将加里宁格勒打造为中欧班列的另一个转运枢纽，西安、成都等地均已组织开行经由该线路的班列。2020年通过加里宁格勒往返中欧的集装箱过境运输量已达200列以上，逐步成为布列斯特-马拉舍维奇的有力补充。除此，波兰正在试验与乌克兰之间通过伊佐夫-赫鲁别佐夫口岸的宽轨铁路直接抵达波兰斯瓦夫库夫。

除以上通道外，其他通道包括：俄罗斯-波兰间马莫诺夫-布拉涅沃口岸、热烈兹诺多罗日内-斯克安德瓦口岸；立陶宛-波兰间舍斯托凯-苏瓦尔基口岸、内陆换装点考纳斯与苏瓦尔基（波）间用准轨连接；乌克兰-波兰间亚戈京-赫尔姆口岸、伊佐夫-赫鲁别舒夫口岸、拉瓦鲁斯卡亚-维尔赫拉塔口岸、莫斯季斯特卡-梅迪卡口岸、乌日霍罗德-马托夫采口岸（科希策为内陆换装点，与乌日霍罗德（乌）间用宽轨连接），乌克兰-斯洛伐克-匈牙利间的乔普-多布拉-扎霍尼口岸，乌克兰-罗马尼亚间的瓦杜希列特-维克沙尼口岸。

五、对策建议

中欧班列发展10年后进入高质量发展的新时期，国际物流运输需求持续增长，海运运价基本与铁路运价持平，这使财政补贴退坡后的中欧班列市场化运营成为可能。促进中欧班列实现全方位升级的建议包括：

（一）强化统筹发展

本着政府引导、市场主导、企业主体的理念，相关政府部门应以西部陆海新通道总体规划、长江经济带和粤港澳大湾区等重大战略为依据，研究探讨“十四五”时期中欧班列的总体发展思路，进一步整合资源，形成竞争有序的中欧班列市场，逐步使企业形成境内良性竞争、境外规范合作的业务模式。

（二）借助国际铁路合作平台和多双边机制推进运输通道设施联通畅通

一是强化政策沟通。科学研判中欧班列运输阻梗，在铁路合作组织、上合组织铁路部门负责人会晤机制、中俄运输分委会、中哈铁路合作分委会、中欧班列七国铁路部门合作机制等框架下积极沟通，解决在保证运输通道畅通方面的政策和举措存在的问题。二是促进规划对接。根据《“十四五”规划》《交通强国战略纲要》《国家综合交通立体网规划纲要》对“构建国内国际双循环”提出的要求，在铁路合作组织、中国-中东欧国家领导人峰会等合作框架下，加强“一带一路”沿线国家的规划引导和对接。三是深化陆上通道的国际物流供应链保障合作。探索在各铁路国际组织平台和合作机制下进一步深化中欧班列安保合作与交流，建立定期会晤协商、情报信息交流核查、风险评估预警等机制，共同维护运输通道安全。

（三）完善相关标准和规范推动国际联运便利化

一是深度参与国际铁路联运规则制修订。积极研究国际货协及办事细则修订提案，不断优化联运条件，简化办理程序，统一作业标准，服务中欧班列发展。二是推广使用统一运单。从国家层面解决统一运单使用面临的问题，如简化海关手续，优化运单填记内容。三是推动各国加快铁路运营信息化建设。除利用中俄、中哈等双边机制推进数据交换外，积极推动铁路合作组织等多边框架下的运单电子化工作，争取尽快实现运输全程信息化。