变革中的印度维修市场

■ Swaati Ketkar

近年来，印度航空业持续发展，各种预测显示印度正在成为全球增长最快的民用航空市场之一。具体表现在：民航基础设施建设不断加强，在国家支线连通计划(RCS)下新建了200 多座机场，积极扩大航空就业机会；通过国家“UDAN”计划的实施，不断优化航线网络，使空中运输成本不断降低，让航空成为老百姓负担得起的出行方式；民用航线和军用航线的分离为航空公司开辟出了更多的航线。此外还包括航班时刻的调整优化，航空公司采用更省油、维护成本更低的新型飞机，不断提高机队的可利用率，包机服务业务的蓬勃发展等。在后疫情时代，印度航空领域更是出现了诸多新气象，如印度航空(Air India)成功私有化、捷特航空(Jet Airways)重启运营、阿卡萨航空(Akasa Air)等一些新成立的航空公司也积极进入市场，航空客运量积极回升，航空业投资热潮持续显现。但与此同时也遭受着新冠肺炎疫情大流行所带来的严重冲击，以及随着卢比的不断贬值，航空公司盈利难度不断加大的挑战。

维修模式不断变革

印度咨询公司Caladrius Aero认为，印度民航市场格局近期将会发生显著改变。分析报告认为，随着塔塔集团旗下的Air India 和IndiGo 成为印度航空市场的主要参与者，这一市场的财务表现将更加稳健，也会带动印度维修行业迎来变革。目前，IndiGo 是印度国内仅次于Air India 的第二大航空公司，拥有印度最大的空客机队。

面对宽体飞机未来的发展潜力，Air India 已开始调整机队结构。预计到2023 年初，将有10 架停飞的波音777-300ER 重新回归国际航线运营。而且，Air India 与空客还在就引进空客A350的一笔大额交易进行谈判。但随之而来的问题是，印度的飞机维修服务商们将如何适应这样的民航运输市场。

印度航空工程服务公司(Air India Engineering Services，AIESL)认为，随着空客A350 进入印度市场的日程表日趋临近，印度MRO 应从现在开始着手准备开发该机型的维修能力，因为维修人员至少需要6 个月的时间接受机型培训、执照培训等。目前，Sandeep Gupta先生已被Air India 任命为空客A350 首席飞行员，承担空客A350 机队能力建设的基础准备工作，并负责位于海德拉巴基地的培训中心。

与此同时，由于Air India 的300 多架飞机订单尚未最终确认，针对新机队的维修能力建设仍存于不确定性。目前，印度航空主要向AIESL 提供送修工作量。随着机队规模的不断扩大，Air India 必然需要稳定可靠的维修合作伙伴。最近，Air India 新任命的首席执行官Campbell Wilson 及其管理团队参观了航空工程有限公司（Air Works）位于科钦（Kochi）的维修工厂，似乎表明AIESL 并不能完全满足Air India 的维修需求。然而，Caladrius Aero 公司对此并不认同，认为塔塔集团完全可以与AIESL 谈判，提出更有力的交易条件，全权委托AIESL 管理好将要引进的机队的维护工作。

自建维修能力与外包工作量的选择

在印度，多数航空公司均具备一定的飞机维修能力、拥有CAR 145 部批准证书，而发动机大修和机体重维修则基本上都是采用外包方式。事实上，当机队数量达到一定规模时，航空公司则更愿意从战略角度思考如何平衡自建维修能力与外包工作量。例如，IndiGo目前正计划在班加罗尔开设维修设施。IndiGo 认为，早在三四年前，其飞机规模已经达到了200 架，当时就应该大力拓展维修能力，现在看来似乎都有点晚了。

对于机队规模较小的航空公司，情况正好相反。此前，捷特航空的所有维修工作都是外包的，当该公司计划引进新机队时，仍选择了采用完全外包的模式。他们认为，外包模式比较简便，易于管理和调整，更易与不断发展的机队相适应。

相比而言，自建维修能力则需要在人力、资源、工装、库存和仓储等方面进行投入，而且前期投入较大。在市场竞争日趋激烈的情况下，机队规模50架以下的中小型航空公司更愿意将精力和资金集中在建立并加强核心领域的客户获取和品牌主张上，实现品牌服务差异化，不愿在维修能力建设上做过多投入。

对于大多数印度航空公司来说，飞机大修工作通常是外包的，但情况也在慢慢改变。飞机维修是一项资本密集型业务，建立飞机重维护能力，需要较高的投资门槛。但一般来说，印度MRO普遍具备与机身和客舱内饰相关的维护能力，所以这些工作量大多数在印度国内完成。而且印度本土MRO 也非常重视维修质量、维修周期、数字化方面的投资等。

除了机体大修外包之外，附件维修也是外包的主要内容。大多数印度航空公司均采取了按飞行小时收费（PBH）的模式，他们认为，在该领域其市场机会非常有限，况且部附件OEM 厂家拥有维修能力的绝对话语权，知识产权壁垒限制了印度发展有关维修能力的可能性。

从长期来看，印度经济增长预期存在一定的不确定性，在政策层面上仍有待改变，如维修行业人才资源的获取、税收营商等方面。也就是说，印度维修业的发展仍需要政府层面加大推动力度，否则很难把维修业务留在印度国内，也就很难将印度的MRO产业做强做大。

通常而言，航空公司选择与维修厂商合作是一项长期的工作。通常情况下，航空公司在选择过程中至少需要审查三家维修供应商，其中，发动机大修成本是考虑的重要因素之一。选择自建维修能力还是外包维修工作量，主要取决于机队规模，规模效益尤为重要。然而，并非所有航空公司都是如此。换言之，选择何种模式，最终取决于航空公司的自身条件和战略选择。目前印度航空公司的维修业务仍主要采用自建与外包相混合的模式。

总之，飞机维护费用是航空公司运营成本的主要组成部分之一。当前，越来越多的印度航空公司通过提前制定维修规划，使MRO 开展维护工作更具有计划性和预测性；另一方面，维修周期更容易得到保证，航空公司和MRO 都可以获得更大的运营确定性，从而不断改善整个航空生态系统，形成双方共赢的局面。

当前，在印度民航业中，航空公司与MRO 之间不断加强联系，努力实现更具战略意义的共同价值主张。与此同时，印度吸引着全世界MRO 的目光，普惠、罗罗和赛峰等OEM 纷纷在印度建立维修基地，印度的民航维修业未来可期。