Leap发动机大修市场将稳步增长

■ 孙立

作为CFM 国际公司的股东，GE 航空和赛峰集团对Leap 发动机的大修市场皆充满信心，认为在2025 年左右该型发动机大修市场将迎来快速增长。

当前，CFM 国际公司的售后服务支持主要来源于CFM56—5B 和—7B 两款发动机（分别装配于空客A320ceo 和波音737NG）。据赛峰集团预计，这一趋势将延续至2025 年左右，届时CFM56 发动机的年返厂维修量预计将达到峰值，约2500 台。

与此同时，Leap 发动机的返厂维修量将开始步入快速增长阶段。因为装配于空客A320neo 飞机的Leap-1A发动机于2016 年投入运营；装配于波音737 MAX 飞机的Leap-1B 发动机于2017 年投入运营；而计划装配Leap-1C发动机的中国商飞C919 飞机也已获得了适航许可证。所以预计到2025 年，最早投入运营的Leap 发动机将会迎来首次返厂大修，初期约有500 台。随后这一数字将会急速爬升，预计到2030年，Leap 发动机的返厂维修量将会达到2000 台，基本上与CFM56 的大修市场旗鼓相当。

预计到2030 年，Leap 发动机大修量将达到2000 台，与CFM56 发动机的返厂维修量旗鼓相当。

赛峰集团认为，上述预测值是基于机队的平均使用率，虽然这一平均使用率在疫情顶峰时期是直线下降的，但后疫情时代这一数据已经日渐回升，因此现在需要未雨绸缪，开展能力建设，为2025 年后做好准备。

据《航空周刊》跟踪的飞机利用率（TAU）数据显示，2022 年7 月Leap发动机的月飞行小时达到270FH，这是自2020 年1 月以来的最高水平，飞行循环数也一样，2022 年7 月达到了123飞行循环，也是自2020 年1 月以来的最高水平。但相比2019 年7 月的飞行水平，2022 年7 月仍低了13%。尽管空客A320neo 系列飞机市场已经在日渐恢复，波音737MAX 虽不尽如人意，但也在努力行进中。2019 年7 月Leap 发动机的每台利用率（平均飞行小时数）是304FH，循环数为115 循环。

值得一提的是，位于印度海得拉巴的一处新建大修设施将于2025 年建成。该工厂将主要提供CFM 长期服务协议（LTSA）涵盖的发动机包修服务，投产后的首个十年内的设计产能为每年300台，届时该工厂将成为Leap 发动机7个OEM 修理厂中最繁忙的修理厂，其余6 个分别位于比利时布鲁塞尔、巴西里约佩特罗波利斯(Petropolis)、法国巴黎圣康坦-昂伊夫林(Saint-Quentin-en-Yvelines)、美国印第安纳州拉斐特、马来西亚吉隆坡、墨西哥克雷塔罗。 此外，还有6 家公司也将提供Leap 发动机的维修工作，现已与CFM 公司签署了协议，其中包括今年7 月刚刚签订协议的达美技术运营公司。CFM 国际公司预计，接下来还会有6 家左右公司加入Leap 发动机的维修网络，到2030 年全球Leap 发动机修理厂的最终数量将达到20 家。

总地来说，未来几年内CFM 国际公司的售后服务市场会发生重大转变，除了业务重心会由CFM56 发动机过渡到Leap 发动机之外，更重要的是签署长期服务协议的Leap 发动机机队比例比CFM56 发动机机队更高。据赛峰集团预计，在役的5500 台Leap 发动机中约有50%都签署了长期服务协议，而CFM56 发动机的这一比例仅约15%。而且预计今后随着Leap 发动机的进一步交付，长期服务协议的覆盖比例还将继续增大，到2030 年有望达到65%～70%的峰值。

短期内所有发动机制造商都在关注供应链稳定性问题，CFM 国际公司也不例外。但赛峰集团认为，令OEM 头疼的航材供应问题目前对MRO 的影响甚微，至少在CFM 国际公司是这样的，供应链问题没有影响到Leap 发动机的维修能力。