从制造商角度谈生产制造偏离对民机使用维护的影响

2022-02-09柏文华中国商用飞机有限责任公司

航空维修与工程 2022年11期

■ 柏文华/中国商用飞机有限责任公司

0 引言

现代民机制造水平虽然有了很大提高，但在生产制造过程中由于种种原因仍难免会产生制造偏离。从经济和生产进度角度考虑，在不影响飞机安全的情况下，有些偏离经过处置后虽不能满足图纸要求但仍可保留在飞机上使用，有些偏离经过设计评估后可以原样使用。这些偏离了设计要求但仍在飞机上使用的超差件，其中一些会对飞机的使用维护产生影响。本文从制造商的角度探讨制造偏离对飞机使用维护的影响、判断准则、传递到客户的制造偏离信息，以及对制造偏离管理的思考。

1 制造偏离对飞机使用维护的影响和判断准则

民机生产制造中产生的制造偏离主要是指生产出来的零部件或零部件装配后与飞机设计图纸要求有偏离，这些偏离可能是表面划痕、漆层脱落，可能是表面处理工艺步骤遗漏或未达标，可能是安装孔偏大、位置偏离、间距或边距不足，也可能是安装间隙不够或干涉等。

从对飞机使用维护的影响角度划分，可以分为没有影响和有影响两类偏离。判断有没有影响的制造偏离准则是评估经过处置后是否达到设计要求。那些经过返工、返修后达到设计要求，或者偏离件报废、或者偏离件退返供应商修复的制造偏离属于无影响。经过处置仍未达到设计要求的制造偏离则会对飞机使用维护产生影响，根据影响程度又分为一般影响和实质影响两类。增加了飞机或部件使用限制、增加了航空公司额外维修工作或维修管理工作，这类偏离属于有实质影响的偏离，其他则为一般影响。

判断实质性影响的制造偏离准则是评估经过处置后的制造偏离是否影响了合同约定的交付构型、飞机的性能、航线更换件（LRU）的互换性，或者因为修理或加工过而降低了后续的修理余量，产生了额外的或特殊的维修任务，影响了现有维修任务、程序、间隔，降低了结构或部件的寿命，对部件产生了使用限制。

2 传递到客户的制造偏离信息

一架飞机动辄上千份制造偏离，制造商不应把所有的制造偏离都传递给客户，过多不必要的信息只会增加客户的管理负担。一般而言，对飞机使用维护没有影响的制造偏离不需要提供给客户，对使用维护有实质影响的必须提供给客户，对使用维护有一般影响的由制造商和客户协商确定，例如经过处置后仍超出技术出版物中注明的设计标准，或机组或旅客可见的划痕、凹坑等表面缺陷这类一般影响的制造偏离最好提供给客户。

2.1 特制件信息

偏离处置后产生了新的零件，并且新零件可以在翼更换，这类特制件影响到客户航材备件的采购，需要将信息传递到客户。

在原有超差件基础上进行修理或再加工，形成了只适用于单架机的特制件，根据特制件是否影响互换性判断对航材备件的影响。如果不影响互换性，航空公司订购的正常备件能够替换特制件，则此类特制件不影响航材备件采购，无需将信息传递到客户。如果影响了互换性，航空公司订购的正常备件无法替换特制件，这类特制件的信息需要传递到客户。

针对影响到航材备件采购的特制件，由于客户按照飞机图解零件目录（IPC）手册订购航材，制造商需要在客户化的IPC 手册中标明该特制件，给出区别于原件的特制件件号、适用架次等信息。影响到航材备件的特制件处置措施在偏离单上不能仅文字描述处置意见，应该有相应的图纸作为偏离单的附页，以便后续生产该特制件的备件。

针对不影响航材备件的特制件，不用纳入IPC 手册，也无需提供客户制造偏离处置单。

2.2 维修任务信息

偏离处置后产生了新的计划维修任务，制造商应将制造偏离处置单提供给客户，以便客户将其纳入维修方案进行管控。制造商的偏离处置单上需要写清楚执行的维修任务、间隔、对象、维修标准、发现问题后的措施等，如果有对应的飞机维修手册（AMM）程序，需注明关联的维修程序任务号。

如果偏离影响了现有的维修计划文件（MPD）中的维修任务，制造商也要将制造偏离处置单提供给客户，以便客户将其纳入维修方案进行管控。偏离处置单上需要写清楚受影响的MPD任务、更改后的任务和间隔、与原有MPD 任务的关系等。

调研发现，由于国内航空公司使用的主流飞机多数是成熟机型，制造商的此类偏离几乎没有，航空公司在这方面的管控不足。对于国产民机而言，投入运营初期还是会有一些偏离影响到维修任务，制造商不仅需要在飞机交付时将此类偏离处置单作为随机文件交付客户，还需要发出服务信函（SL），提醒客户纳入维修方案进行管控。

如果偏离产生的新的计划维修任务没有对应的AMM 程序，或者偏离产生的是一次性维修任务，由于偏离处置单上没有具体的实施步骤，为了指导客户维护飞机，制造商需要发出服务文件，明确实施步骤、检查标准以及发现问题后采取的措施。

2.3 放行标准信息

一般机型的维修放行标准会在制造商的技术出版物中明确，如果偏离处置后超出了技术出版物中的放行标准，制造商不应修改手册中的放行标准。因为偏离处置仅适用于单架次飞机，并不是从设计角度改变机型放行标准。制造商在飞机交付时应将此类偏离处置单提供给客户，作为单架机该处偏离的放行标准。

制造商需要在偏离处置单中明确相应的手册标准以及超差处置后可以接受的新的标准。客户如果在维修中发现超出厂家手册标准时，可以首先核查厂家提供的偏离处置单，或者向厂家提出服务请求。

放行标准的改变仅针对超差件，即偏离处置单是依附在该超差件上的，当超差件更换后，该偏离处置单不再适用。如果客户更换了新件后发现与厂家手册标准不一致时，可以向厂家提出服务请求处理，而不能按照以前的偏离处置单作为维修放行的依据。

2.4 构型信息

生产制造偏离会对飞机的单机实际构型产生影响，制造商需要真实记录所有的偏离，并将制造偏离纳入单机构型管理。在交付飞机时，以文件的形式向客户清楚表明单机实际交付构型，单机实际交付构型是客户开展在役飞机构型管理的基础。

如果偏离处置意见是在飞机交付后更改超差件的构型，如交付前由于进度等原因飞机上安装的是老构型件，交付后需要客户在一定时间内更换新构型件，针对这类偏离处置，制造商除了提供偏离处置单外还需要发布服务通告（SB）对已交付飞机进行更改。

3 对制造偏离管理的思考

既然制造偏离会影响飞机的维护，增加航空公司的维修成本和工作负担，飞机制造商则需要认真对待并严格控制偏离单数量。一方面，针对重复性制造偏离，需要分析设计标准的合理性、可制造性以及工艺工装的合理性；另一方面，提高产品制造质量以降低偏离数量，做到偏离数量逐架递减。特别应严格控制那些会增加航空公司负担、影响制造商经济利益和声誉的、对飞机使用维护有实质影响的制造偏离，这类偏离经过处置后应想办法降低到最少甚至没有。

对于那些无法避免的制造偏离，在制定处置措施时要尽量减少对使用维护的实质性影响，如可在翼更换的零部件装配后间隙超差时，应尽可能避免简单锉修该零件，因为这样处置会导致该零件成为特制件从而影响互换性；如果实质性影响难以避免，所制定的处置措施要考虑到飞机使用维护中的操作性，如可在翼更换的零部件装配后在某几处位置出现间隙超差时，不能简单处置为原样使用，因为这样处置会导致该件原拆原装后不再满足偏离单允许的标准，在使用维护中不具备操作性。

所有的制造偏离信息应采用计算机系统进行结构化信息管控，以便能够在型号全寿命期内方便检索，并根据需要生成汇总信息。这些信息应能动态流转，不仅制造商的设计部门、制造部门可查询，其客户服务部门也需要能够随时查询，以便支持运营飞机问题的处理。

制造商的客户服务部门要做好飞机交付后持续的技术支持，当运营飞机出现损伤时，客户服务部门在帮助航空公司制定超手册修理方案或评估客户的超手册修理方案时，首先查询该区域在生产线上是否有过偏离处置，并根据航空公司的损伤报告和已有的制造偏离处置情况，制定合理的超手册修理方案。针对在役飞机发布服务通告（SB）时也需要首先核查是否有过制造偏离，要根据飞机的实际构型情况制定服务通告（SB）。