未来社区建设的TOD模式研究

2022-01-27董宁

中国工程咨询 2022年1期

文/董宁

一、引言

未来社区是浙江省“十三五”期间提出的一项重大举措，它围绕人本化、生态化和数字化三维价值坐标和九大场景建设来打造新型城市功能单元，以实现“人民对美好生活的向往”。未来社区在第一批试点申报通知中，即提出“按照TOD布局理念，创新空间资源开发利用思路”“依托社区TOD建立对外交通衔接”。随着前三批未来社区建设申报的结束，可以发现，TOD逐渐成为了大部分未来社区申报方案的“标配”，值得给予格外关注。

TOD是指以公共交通为导向的开发模式（Transit Oriented Development），最早由美国规划学家彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）于1993年正式提出。这一规划设计理念强调去郊区化和土地集约式利用，在世界范围内受到了众多地方政府的青睐，并涌现出一批典型的开发案例。近年来，随着我国轨道交通建设的快速发展，TOD模式受到了规划从业人员的广泛关注。

但是，目前大部分TOD项目都是基于城市的维度进行节点设计，社区层面的讨论尚显不足。社区建设与商业开发相比，不仅需要保证经济效益，更要关注社区的社会功能，具有较强的综合性。未来社区是一项超前性的探索和实践，其选择TOD模式进行建设的原因是什么，空间形态和建设模式有何特征？本文将尝试对此展开初步研讨。

二、TOD产生的背景

20世纪上半叶，私人汽车的普及推动了美国各地高速公路蓬勃发展，也促使大批城市居民搬往城市郊区。郊区的蔓延加剧了郊区住民对汽车出行的依赖，职住分离问题愈演愈烈。从20世纪60年代开始，为了缓解交通拥堵问题，各地政府纷纷推出公共交通建设计划。遗憾的是，早期的公共交通系统建设远未达到预期的客运目标，1989年美国联邦运输局的公共交通评估结果显示，表现最好的地区公共交通客流量也仅仅达到预期的一半。这个时期公共交通运输系统沿线的土地开发较为低效，小汽车和公路建设仍然是主旋律。

到了20世纪八九十年代，随着社会环保意识的上升，高速公路建设遭到了越来越多人的反对。与公共交通相关联的开发模式开始引起美国政府和开发商的注意。1993年卡尔索普系统论述了TOD的定义、类型、设计要点，并制定了一套详尽的系统和导则。TOD开发模式以公共交通站点为中心、以400-800m（即5-10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市功能组团紧凑开发、有机协调。随后，TOD在发展过程中形成了3个重要原则，即“3D”原则：高密度建设（Density）、土地混合开发（Diversity）、宜人的空间设计（Design）。作为一种社区发展的积极模式，TOD得到了广泛推广。

三、未来社区为何选择TOD

如前文所述，TOD起源于郊区化进程中的美国，其最初目的主要是为了遏制小汽车出行、提升对土地的集约利用。相比之下，我国的社会经济文化和城市发展阶段与美国有较大差别：一方面，我国人口众多，城市建设密度较高，居民出行中的小汽车依赖也尚未全面形成，公共交通的客流有充分保障；另一方面，在未来社区建设申报中，也有很多社区并非位于城市郊区，而是在人口密集的中心城区，但依然提出了TOD建设的目标。那么，对于我国来说，或者具体到未来社区来说，TOD的建设是否符合发展建设的需要呢？

尽管TOD缘起于遏制城市的郊区化，但是在TOD发展的过程中，其产生的内涵却具有普适性。TOD对生态化和人性化等核心理念的关注也符合各个国家城市低碳可持续发展的共同趋势。卡尔索普在《低碳城市设计原则与方法》一书中论述要建设“低碳、可步行、宜居”的城市，并提出“支持高质量的公共交通服务、创建密集的道路网络、建设步行优先的邻里社区、建设多功能混合的邻里社区、确保紧凑型发展，提倡短程通勤”等多项设计原则[1]。可以说，TOD的设计内涵对我国的社区建设具有良好的指导意义。

与我国过去的社区规划模式相比，围绕TOD建设社区，具有以下优势：

1.能够建立良好的5分钟、10分钟社区生活圈。在我国传统的城市规划设计中，路网密度较低，道路间距较大，从而导致街区功能相对单一，想要实现功能完善的5分钟社区生活圈难度较大。而TOD理念融合了新城市主义所倡导的“密路网、小街区”的规划模式，提出以人的需求为本来设计建筑、街区和道路的尺度。TOD的高密度建设和功能混合原则能够使住宅、商业、休闲娱乐、公共服务等设施均分布在站点周边，提高了社区生活的可达性和多样性。

2.有益于社区的步行化发展，符合社区低碳场景设计。TOD模式重视步行公共空间的塑造，高度连通的社区街道使得居民出行路径选择较多，土地混合利用开发也让居民不需要过远出行即可满足大部分基本需求。围绕TOD开发的社区环境非常适合慢行，大大增加了街区的活力，同时也符合生态低碳的未来社区理念。

3.能够结合智慧化运营和交通、创业、健康、教育等特色场景共同开发。在智慧城市的建设背景下，部分城市的TOD规划开始尝试将创新街区、智慧社区等模式融合。比如，加拿大多伦多滨水区将城市轨道站点结合创新街区模式进行建设；日本大阪将创新街区融入到火车站交通枢纽的建设中，形成了代表性的大阪站前综合体。在社区的建设中，围绕TOD模式进行规划，同时利用交通站点高人流的特性，植入其他场景设计，往往能激活整个业态，塑造独特的空间形态。

四、未来社区中的TOD空间形态

当前，绝大部分未来社区试点仍处在建设阶段，但是从规划文本可以看出，许多团队对社区TOD的设计存在异曲同工之处。

（一）交通站点上盖开发

前三批未来社区中的很多申报和实施方案，都提出要依托公共交通站点上盖综合体的形式，构建社区核心。例如，台州椒江心海未来社区方案中，提出要在轻轨站点上盖综合体，引导轻轨站点周边地块实行立体开发，构筑社区未来生活、交通、工作、社交等场景，同时在周边布局住宅、商业、商务，配置社区型业态；丽水市灯塔未来社区的申报方案提出，要基于公交站点上盖邻里综合体，将社区服务大厅、文化活动中心、图书馆、室内菜市场、社区卫生服务中心等功能空间集中布置在此，形成一站式邻里生活空间。

在这些未来社区试点项目中，杭州市萧山区的瓜沥七彩社区的TOD开发模式因其“先行先试”的未来社区场景建设、运营实践，成为当前浙江省未来社区建设试点的“样板间”[2]。

七彩社区学习创新新加坡的邻里中心模式，在原有老旧露天的瓜沥公交中心的地块原址上，通过使用土地混合用途出让方式和对低效用地进行集约化开发，全新建设成一个综合性的TOD公交楼。公交楼一楼为公交首末站，二楼以上为社会停车场，并设立健康生活馆、智慧公共服务中心、公共图书馆、小镇文化客厅等。该设计将交通出行、公共服务、创新创业、邻里共享、文化教育、智慧治理、运动健康等七个场景内容高度融合在社区一站式邻里综合体中，具有很强的推广性和复制性。

（二）大面积的空中连廊

利用大量的空中连廊连接社区各个节点，是许多未来社区设计的另一特色。

石板桥社区提出要基于“立体花园、立体市井、立体联通”三大核心特色，构建一个“空中坊巷”体系。其中，通过地块之间的裙房顶部、连廊，构建裙房连廊体系，打造地面以上的街坊体系。建筑顶部的连廊体系相连，建立空中连廊体系，打造新的生活平台与城市观景角度。

台州椒江心海未来社区的连廊设计也具有一定代表性。方案通过空中廊道和地面廊道将各个场景的重要空间节点连接，构造一个遍布整个社区的连廊慢行系统。“和合连廊”在社区TOD站点周边辐射开来，形成围绕轨道交通站点的功能业态复合开发，打造空中—地面—地下彼此互通的立体化邻里生活空间。

五、比较与讨论

由于公共交通站点上盖综合体和大片连廊的设计能够多方面提升整个社区设计中的亮点，因而赢得了众多设计团队的青睐。但实际上二者本质上还处于“舶来主义”的阶段，在本地化的过程中，规划师在设计时可能会存在考虑不充分的情况，对TOD社区建设模式推广时，应给予一定关注。

（一）交通站点上盖开发

TOD开发面临的第一个问题就是开发涉及部门众多，用地属性复杂。一般来说，国内轨道交通建设用地以划拨形式取得，然而我国法律同时规定，经营性、营利性项目用地需要采用“招拍挂”的方式出让，因此如果在轨道站点上方或紧邻地块进行TOD综合开发，就会造成不同出让方式界定的困难。此外，与香港等地不同，我国物业开发、管理主体与轨道建设、运营主体是彼此分开的，前期的规划很难进行统一。为解决这些问题，瓜沥七彩社区采用土地混合用途出让模式，新建成TOD公交楼后将一楼无偿移交给区交投集团（公交公司）用作公交首末站[2]。这样的开发建设模式需要地区政府极大的政策创新勇气。

社区TOD开发还要面临客流不足的挑战。一线城市的核心商圈拥有优越的地理位置，人流量巨大，在这样的位置设立TOD，上盖的综合体能起到疏散客流的作用，从而使二者相得益彰。而对社区而言，过多的客流会带来噪音、治安等诸多问题，与社区居民本身的居住需求存在矛盾。另外，未来社区大多是针对老旧小区、城中村的改造重建，为实现其社会功能，社区TOD开发往往需要承载部分公益性和惠民属性。在这种情况下，仅依靠社区和周边客流，能否保障周边商业开发，是每个开发商需要考虑的重要问题。瓜沥七彩社区的成功，一定程度上是基于当地良好的消费能力。瓜沥镇多次入围全国百强镇，居民消费能力较高，同时七彩社区临近萧山机场，具有一定的区位优势，这些都为TOD开发的成功提供了保障。

考虑到这些困难，浙江省对未来社区试点提出了两点要求：第一，在未来社区的建设中鼓励政策创新，并将其作为加分项；第二，要“依托省重大发展平台、高铁轨道交通站点，人口集聚潜力大”等地区选择试点。这些措施一定程度上降低了未来社区面临的风险，是对未来社区建设的有益引导。

（二）大面积的空中连廊

未来社区中TOD附以大片步行连廊的特点，受到了新加坡、香港等地的规划设计思路影响。这样的设计理念主要基于以下几个目的：

第一，形成良好的步行连通性，从而能够较好实现人车分流。连续的步行系统，使行人不需在马路上穿行，即可实现建筑间的目的地转换。在人车分流的情况下，能够极大地缓解交通密集地段的交通压力。

第二，激发商业活力。TOD的开发理念提倡高密度开发和多功能混合，而步行连廊能够将分散的各种商业或其他服务设施链接在一起，使交通站点周边形成娱乐、休闲、购物等功能汇集的场所[3]。同时，引导行人在建筑内部连续穿行，对建筑内部商铺的商业价值开发也有明显的提升作用。

但是，众多设计团队争相使用大量的步行廊道作为设计要素，可能在考虑时稍欠周全。一是新加坡、香港等地区空中连廊的发展是基于其高度密集的城市形态和多样的区域城市功能。换言之，大量的连廊设计并不是所有的城市区域都适用，对于密度较低的地区反而增加了城市建设成本。二是过多的空中连廊可能造成地面人气不足。以香港将军澳的TOD开发为例，由于行人在地面出行大多通过公交换乘或其他机动车方式，而在建筑间通行则几乎完全通过廊道，因此导致路面行人稀少，活力减退。