成渝地区双城经济圈交通与区域经济协调发展研究

王筱欣，付思政

(重庆理工大学 经济金融学院， 重庆 400054)

一、引言与文献综述

交通是兴国之要，强国之基，建设交通强国是党的十九大作出的重大战略决策。在成渝地区双城经济圈建设上升为国家战略，“一带一路”建设深入推进的背景下，成渝地区双城经济圈交通发展正面临新挑战，需要尽快建设互联互通、分工合作的一体化综合交通体系。因此，如何更好地协调交通与区域经济的关系，最大限度发挥交通优势和支撑区域一体化发展的重要作用，需要深入地研究成渝地区双城经济圈交通与区域经济协调发展现状与趋势，为交通与区域经济协调发展提供新的视角。

国内外学者一直致力于探究交通与经济发展之间的关系，在理论与实证方面取得了丰厚的研究成果，主要有以下观点:部分学者认为影响区域经济发展的因素中，交通具有极其重要的影响作用。例如：Rietveld从当地、区域、国家3个层面入手，证明增加对交通运输的投入将对区域经济的增长产生显著影响[1]。秦四平认为交通干线的建设一方面会拉动周边经济发展以及提升城市与外部之间的经济联系频率和强度；另一方面交通主要干线空间组合的建立也会去区域增长极和新城镇的产生发展产生影响[2]。也有部分学者认为交通与区域经济之间存在相互作用，两者互为因果。例如：Pradhan等在对印度交通与区域经济发展的关系进行实证研究时，利用误差修正模型分析得出，交通与区域经济增长之间存在双向因果关系，发展交通会促进经济增长，同时经济发展会增加城市对交通方面的需求，进而加大交通建设投资[3]。曹小曙提出交通运输可达性的提升可以促进区域经济的发展，新的交通建设需求会在区域经济发展的同时产生，而区域经济发展又进一步促进交通的进步，实现区域经济与交通相互促进、协调的发展模式[4]。姜磊将定性与定量分析相结合,通过建立多个结构方程模型分析并得出了两者相互促进的结论[5]。还有学者基于协同理论，认为交通在区域经济的不同发展阶段均存在协同发展关系。Alvarez-Ayusoa等的研究成果表明交通对经济增长具有正向的影响作用[6]。罗能生等认为交通发展缩小了我国区域间的经济差距,促进了区域间的经济平衡;交通基础设施的发展及客运周转量的增加会扩大区域间的经济差距;货运周转量的增长会缩小区域间的经济差距[7]。

国内对于成渝地区交通与经济发展关系的研究也取得了一定进展。范英飞等采用性能化的评估方案，通过成渝城市群经济与交通通道协同演化表征方法得出：成渝城市群经济与交通通道具有较强的协同关系[8]。肖宏伟等深入地讨论客运网络的属性影响要素，构建城市群关联网络并解读其结构特征,为未来的成渝区域发展提供了启示[9]。吴振明提出，长期以来成渝经济区交通体系发展以规模扩张为主、以要素投入为驱动，存在发展绩效与目标相偏离等问题，发展思路应由“优先发展”向“平衡发展”转变并实现更高水平的综合协调[10]。潘振兴等研究新疆铁路网与区域经济发展的耦合协调度评价得出新疆除乌鲁木齐、克拉玛依和石河子市外，其他地州(市)基本上处于严重失调和极度失调的状态，铁路网建设滞后于区域经济发展[11]。李媛等构建陕甘宁轨道交通与区域经济耦合模型，研究该区域内轨道交通与区域经济发展的相互耦合作用关系，并对其进行耦合预期分析，得出了到2023年陕甘宁各城市轨道交通与区域经济耦合协调等级均有不同程度的提高[12]。

梳理已有研究成果，国内外学者多是基于某一国家或地区，从理论与实证分析的角度探讨交通与区域经济发展之间的相关关系，而以城市群视角的研究较少，尤其以成渝地区双城经济圈的交通与区域经济的耦合协调研究更少。因此，本文在构建评价指标体系的基础上，利用耦合协调模型，以成渝地区双城经济圈为研究对象，对交通与区域经济的发展状况和协调度进行研究，以期对成渝地区双城经济圈交通与区域经济协调程度作出较为准确的评价。

二、研究设计

(一)研究区域

本文根据《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，研究区域为成渝地区双城经济圈所包含的16个城市：成都、自贡、泸州、德阳、绵阳、遂宁、内江、乐山、南充、眉山、宜宾、资阳、广安、达州、雅安、重庆。

(二)研究方法

首先通过极差标准化方法将指标数据进行标准化处理，再运用主成分分析法与线性加权法进行组合赋权求出各指标权重，综合测算系统水平，以此为基础利用耦合协调度模型分析成渝地区双城经济圈交通与经济系统耦合协调的状况。

1.极差标准化方法

当Uij取负向指标时

2.主成分分析法

指标权重的确定方法较多，本文确定指标权重的方法为主成分分析法，该方法量化程度较高，算法清晰。首先，利用主成分分析得到的成分矩阵和特征根计算所有指标在不同主成分线性组合中的系数。再通过初始特征值的方差贡献率计算所有指标在综合得分模型中的系数得到各指标权重。最后，对所得各指标权重进行归一化处理，使其权重综合为1。

3.线性加权法

借鉴吴玉鸣等学者的做法，采用线性加权法计算各系统的综合贡献值[15]，即系统评价得分。设Ui为第i个系统的综合贡献值，则

式中Wij为各项指标的权重，由主成分分析法确定。

4.耦合协调度模型

成渝地区双城经济圈的交通-经济耦合度模型如下

式中耦合度值C处于0到1之间，C值越大，说明交通与经济两系统之间的协同作用越大，两者的关联程度越高，反之则越低。f(x)、g(x)分别为交通、经济系统的综合发展水平；参考段婕等对耦合度等级的划分原则[16]，将耦合度划分为6个等级，见表1。

表1 耦合度对应表

式中，D和C分别表示交通系统与区域经济系统之间的耦合协调度和耦合度；T为两系统的综合发展指数；λ、μ为待定系数，借鉴现有研究的做法[17]，赋予λ=0.5，μ=0.5。参考王卉彤等[18]对耦合协调度等级的划分原则，将耦合协调程度划分为10个等级，见表2。

表2 耦合协调度对应表

(三)指标选取与数据

1.指标选取与权重赋值

为了对成渝地区双城经济圈各城市的交通与区域经济发展进行准确客观的评价。本研究结合成渝地区双城经济圈16个城市的实际情况，从各地区的统计年鉴中进行指标筛选工作，分别选取交通系统15个、经济系统13个指标，构建出成渝地区双城经济圈交通、区域经济系统评价指标体系(表4)，以期更加详实、准确地表征区域交通、经济发展水平。

交通系统由交通结构与交通产出构成。交通系统中交通结构包括总里程、高速公路、公路密度按国土面积、人均公路里程、通航里程、营运船舶；交通产出包括公路客运量、 公路货运量、营运性货运周转量、营运性客运周转量、水路货运量、水路客运量、航空旅客吞吐量、航空货物吞吐量、铁路评价。

经济系统中经济规模包括GDP、进出口总额、社会消费品零售总额、财政支出、财政收入、工业生产总值、年末金融机构存款余额、年末金融机构贷款余额；经济结构包括第三产业占比、人均GDP、城镇居民人均可支配收入、常住人口城镇化率、农民人均纯收入。

在对交通和区域经济分别采用主成分分析确定指标权重之前，需要对两个系统进行 KMO 和 Bartlett检验，验证是否适合进行主成分分析。一般认为当 KMO 统计量大于0.5，并且P<0.05,则拒绝变量之间不存在相关性的原假设，可以进行主成分分析。根据表3结果可知，成渝地区双城经济圈交通与区域经济的变量间相关性较强，适合做主成分分析。

表3 KMO和Bartlett的检验

经济系统KMO值Bartlett球形度检验近似卡p值0.777 83 681.9630.000

通过主成分分析法与线性加权法完成对各指标的组合赋权，结果如表4所示。

2.数据来源与说明

本文数据来源于成渝地区双城经济圈各城市2009—2018年统计年鉴、四川交通年鉴、重庆交通年鉴、西南地区机场生产统计系统、知网统计数据。

其中成渝地区双城经济圈中各城市除了成都、重庆，其余城市的铁路运输方面的数据难以查询，但铁路运输对区域经济的影响又难以忽视。因此，本文利用每年成渝地区双城经济圈各城市运行的火车站数量，结合每个火车站的等级(1)根据《全国铁路车站等级核定办法》规定划分，办理客运、货运业务并担当货物列车解编技术作业的综合业务的车站标准：具备下列三项条件中两项者分别为特等站、一等站、二等站、三等站:(1)日均上下车及换乘旅客20 000、8 000、4 000、2 000人以上，并办理到发及中转行包在2 500、500、300、100件以上。(2)日均装卸车在400、200、100、50辆以上。(3)日均办理有调作业车在4 500、2 000、1 000、500辆以上的。，按照特等站、一等站、二等站、三等站、四等站(办理综合业务，但按核定条件，不具备三等站条件者为四等站)的运输能力之比为18∶12∶6∶3∶2来综合评估成渝地区双城经济圈各城市每年的铁路运输能力。

表4 交通系统与区域经济系统耦合协调评价指标体系及权重

三、结果与分析

(一)成渝地区双城经济圈交通发展综合水平分析

从测算结果表5来看，成渝地区双城经济圈交通系统综合水平相对不高、区域内部除重庆、成都外，差异并不大，分值在0.04～0.16。成都作为国家重要的商贸物流中心和综合交通枢纽得分仅0.31，主要是由于成都水网线路的航运能力较弱。在本文中，交通评分指标包括了水路客、货运量以及通航里程和营运船舶，而成都在这些指标中都不占优。同时，虽然成都位于四川盆地腹地，境内地势平坦、河网纵横，但计算结果显示成都市的人均公路里程和公路总里程数据较低。因此，成都作为西部地区重要的中心城市，需要加强公路及水路建设，增强与经济腹地间的联系，以此促进经济进一步增长。

表5 2018年成渝地区双城经济圈经济-交通评价指数

相对而言，重庆作为西南地区的综合交通枢纽，交通系统得分高达0.99，并且在公路总里程、高速公路里程、人均公路、公路客运量、公路货运量、公路旅客周转量、公路货物周转量、水路客货运量、通航里程、营运船舶等多个指标上均位列首位，仅在航空客、货吞吐量指标上落后成都。

图1 成渝地区双城经济圈交通指数评价空间

就其余城市而言(见图1)，南充、达州、内江、泸州、广安的交通系统综合评价分列成都、重庆之后，交通评价都超过了0.1。南充、泸州分别作为西部地区重要的交通枢纽城市和成渝地区双城经济圈长江上游的重要港口城市，水路运输发达，水路客货运量、通航里程、营运船舶等指标在成渝地区双城经济圈16个城市中仅次于重庆，特别是2018年泸州市被确定为四川唯一的港口型国家物流枢纽承载城市水路运输仍有较高发展潜力。达州交通基础设施建设较好，水路运输弱于南充、泸州，但公路交通指标较好。余下9个城市交通系统综合评价得分均在0.04～0.1。其中自贡、德阳、雅安评价较低，低于成渝地区双城经济圈其他城市，雅安与自贡铁路运输发展较为落后，德阳与雅安水路运输的指标也在16个城市中排名倒数，且3个城市都没有机场，这与雅安地处四川盆地西缘山地，德阳地处龙门山脉向四川盆地过渡地带，地貌类型复杂多样有一定的关系。

(二)成渝地区双城经济圈区域经济发展综合水平分析

总体来看，成渝地区双城经济圈经济系统综合水平除成都、重庆外呈现出整体偏弱的特征，多数城市经济总量小、综合实力弱，经济社会相对落后的面貌尚未得到根本扭转(见图2)。就不同城市而言，重庆、成都相对较好，经济系统综合水平分别是0.79和0.88。原因在于，重庆和成都均是西南地区经济中心，拥有广袤的经济腹地，是重要的现代制造业基地、综合交通枢纽，有着较强的城市经济向心力；绵阳作为四川省第二大城市是除成渝外经济得分最高的城市，制造业和电子信息产业对经济的带动作用较大；德阳是“三线建设”时期国家布局现代大工业而建市的工业化城市，是中国重大技术装备制造业基地，但在新型工业化之路上转型缓慢故得分不高。其余12个城市的经济系统综合水平则相对较低，评分仅在0.13～0.26，尤以资阳的经济系统评分最低。以上14个城市在经济系统得分上与成渝两市相差巨大，揭示出成渝地区双城经济圈经济发展的“中部塌陷”，中心城市对周边城市的辐射带动较弱的特征，与成渝地区双城经济圈区域经济一体化发展的目标差距较大。

图2 成渝地区双城经济圈区域经济指数评价空间

(三)成渝地区双城经济圈交通-经济耦合协调度分析

从图3和表6中可以看出，在2018年，重庆交通与经济发展的耦合协调度最高，分数为0.939，是优质协调发展；其次是成都，为中级协调发展；绵阳、南充处于濒临失调的阶段；其余12个城市均为轻度失调。

重庆交通与区域经济系统之间相互影响的强度较高，相互依存、相互推动的共生关系较强，交通与区域经济之间能够形成或接近形成优质的系统融合共振，接近产生最佳的耦合效益；成都是中级协调发展，说明其交通系统与区域经济发展协调性较好，交通系统虽然一定程度上落后于经济系统发展，但能满足其基本发展要求。南充与绵阳是濒临失调地区，交通系统与区域经济协调性不高。自贡、泸州、德阳、遂宁、内江、乐山、眉山、宜宾、广安、达州、资阳、雅安12个城市交通发展相对滞后，交通与区域经济协调性较差，系统之间存在一定的磨合与拮抗，均处于轻度失调衰退，耦合协调度在0.3～0.4，应大力加强交通系统的建设，带动区域经济发展。

表6 2018年成渝地区双城经济圈交通-经济耦合协调度

图3 成渝地区双城经济圈耦合协调度空间

成渝地区双城经济圈交通-经济系统耦合协调度存在明显的空间异质性，即交通-经济系统耦合协调度存在明显的“中部塌陷”(见图3)，东西两翼较高，无法像长三角、珠三角那样形成发展合力。这是因为成渝周边地区的城镇化率较低，存在中心城市资源虹吸效应明显而协同回馈不足，城际间交通通达度不高等原因。这种格局将会影响到区域交通-经济的协同状态，成为今后城市转型升级的瓶颈。因此，需要加大成都的交通及配套的基础设施建设，使之与经济的快速发展相匹配，增强城市活力。

成都、重庆外的其余14个城市人口流出严重，产业发展层次较低，普遍缺乏具有核心市场竞争力的产业或产业集群，经济发展后劲不足；同时，这些城市交通系统发展不足，已在一定成都上制约了地区经济发展，难以达到交通-经济系统的协调发展，亟需做好顶层设计，发展特色产业，布局交通设施建设，加速交通-区域经济系统的协同发展，使城市发展能够融合共振。

(四)成渝地区双城经济圈交通-经济耦合协调度动态变化分析

耦合协调度反映交通与经济发展的协调程度，耦合协调度越高，交通与区域经济的协调发展水平越高，越能发挥交通与区域经济的相互支撑和促进作用，使资源能够得到合理高效配置。前文计算得到成渝地区双城经济圈各城市2009—2018年区域经济发展指数(u1)与交通运输指数(u2)，为了更好地观测各城市交通-经济系统协调度随时间的变化特征，在此，根据耦合协调度模型计算得到各城市在此期间的耦合度、耦合协调度，具体结果如表7所示。

表7反映了成渝地区双城经济圈各城市2009—2018年来的耦合协调度变化特征：(1)作为成渝地区双城经济圈的双核，成都、重庆两系统的耦合协调度远高于成渝地区双城经济圈内的其他城市，且重庆高于成都，均值分别为0.910和0.772。(2)德阳、绵阳、内江、乐山、南充、眉山、宜宾、广安、达州、雅安、重庆这11个城市10年来的双系统耦合协调度均有着不同程度的提升，交通与经济的交互支撑作用在逐步增强。(3)成都、自贡、泸州、遂宁、资阳10年来耦合协调度没有提高，反而略有下降。其中作为“双核”之一的成都10年来耦合协调度下降程度最大，需要采取措施扭转交通与经济之间的耦合协调度下降的趋势，使交通与经济发展步入良性互促轨道。

(五)蓉渝与京沪穗对比

为了更准确地认识成渝地区双城经济圈交通与经济协同发展的问题与不足，本文收集了京津冀城市群、长三角城市群、珠三角城市群的核心城市北京、上海、广州3个城市2018年的区域经济与交通运输各项数据，计算三城市的耦合协调度，并与成渝地区双城经济圈的核心城市成都、重庆进行对比，计算结果如表8所示。

可以看出成都、重庆在经济方面与北京、上海、广州有明显差距。主要体现在进出口、三产占比、人均GDP、人均可支配收入、城镇化率与3个一线城市有较大的差距，相比于北京、上海、广州，成都、重庆在国际贸易和产业升级以及城镇化方面仍需提升。在交通方面重庆虽然评价最高，但与重庆面积远大于其余四座城市，交通数据积累占有优势有一定关系。成都的交通评价则更是远低于其他四城。总体来说成渝交通都有需要改进的地方，补足自身短板。在耦合协调度方面，成都的区域经济与交通运输耦合协调度较低，重庆略低于北京、上海、广州，但重庆区域经济发展一定程度上滞后于交通运输发展，应着力于提升区域经济发展水平，推动交通-经济同步发展，相得益彰；成都则是更需要专注于提升自身交通运输发展水平，促进与周边城市协同发展。

四、结论与建议

本文在构建成渝地区双城经济圈交通与区域经济的耦合协调评价指标体系基础上，运用耦合协调度模型，对成渝地区双城经济圈内的16个城市2009—2018年交通与经济协调程度进行实证，并从时间和空间两个维度对经济圈交通与经济的协调度进行了异质性讨论。得出主要结论：(1)成渝地区双城经济圈交通与经济整体发展水平不高，多数城市交通运输建设滞后于区域经济发展；且经济系统综合水平体现出整体偏弱，除成都、重庆之外，多数城市的经济体量较小。(2)除重庆外，成渝地区双城经济圈交通-经济系统发展整体耦合协调度偏低，协调作用不强，且成都、自贡等5个城市的协调度近年呈下降趋势。(3)成渝地区双城经济圈各城市交通-经济发展不平衡，“双核独大” “中部塌陷”特征较为明显，成都、重庆两大中心城市对圈内其他城市的辐射带动作用较弱。

依据上述结论，提出以下建议：

第一，增强规划的前瞻性和科学性，完善区域交通体系。重视交通规划的引领作用，瞄准“一带一路”“渝新欧”等国家重大战略，加强规划编制的科学性，提高规划质量；按照地区自然、经济、社会的实际布局交通、经济建设，构建一体化交通运输发展机制，加快建设实现综合交通一体化。

第二，找准着力点，提升经济圈交通的协调性。推进建设重庆、成都“双核”1 小时直达、成渝地区主要城市 2 小时互通的交通圈;加强成渝地区双城经济圈内各城市间的高铁、高速通道网络建设，推动经济圈内交通联系网络化；加强经济圈航空建设、扩大机场、航线数量，推进世界级机场群建设，提升民航运输与铁路、公路运输联运能力，促进生产要素在成渝地区双城经济圈内合理高效配置，改善经济圈交通运输与经济协调程度不高，交通运输发展偏弱的现状。

第三，增强中心城市的辐射带动作用，提升整体水平。充分发掘自身的优势产业，摒弃劣势的产业，与经济圈内其他城市形成产业互补错位发展；在持续提升成都、重庆“双核”实力的同时，整合圈内各城市资源，共建现代装备制造基地、多式联运系统、“一带一路”科技创新合作区，增强经济圈对全国乃至全球的先进要素的吸引力，提升经济圈整体发展水平，逐步解决“双核独大”“中部塌陷”等问题，以整体经济实力提升推动交通协同发展。