银川河东机场三期航站楼扩建工程设计研究

2022-01-01李敏书

中华建设 2022年3期

李敏书

随着国民经济的高速增长，我国的机场数量正在持续增多，不同于普通公共建筑，机场建筑对于能耗、安全等问题往往具有更多要求，而机场航站楼正是机场建设中的主要建筑物，其建筑质量将会严重影响机场服务质量。本文通过对机场航站楼进行分析，并结合实际对银川河东机场三期航站楼扩建设计提出看法，希望为关注机场航站楼扩建工程的群体提供帮助。

一、机场航站楼工程设计分析

1.航站楼布局形式分析

（1）简单航站楼

简单航站楼是20世纪80年代我国常见的一种机场形式，很多中小型航站楼都会在建设期间采用这种建设模式，因为这种机场其停机坪相对较小，所以一般主要停放中小型飞机。简单航站楼的内部空间相对较为简洁，多数会选择使用一层设计，因此旅客能够清晰明了地掌握出发、到站流程。此类航站楼的主要优势便是经济性较高，无论是前期投入还是后续运营与维护，都可以将成本控制在较低范围，而且因为功能简单，在建造时能够有效缩短工期。但是由于旅客步行时间过长，所以容易受到气候条件所带来的影响。在开展航站楼改建时，此类布局只适合用于吞吐量较小的机场。

（2）远机位摆渡航站楼

此类航站楼在投入使用后可以集中完成乘机手续的办理，飞机在远处停机坪上停放时，旅客能够利用摆渡车作为飞机、航站楼的衔接，摆渡车经过特殊设计后能够兼顾旅客候机空间。此类航站楼无需投入过多运维成本，而且能够缩短旅客的步行距离，具有一定灵活性，但是由于停机坪内旅客、车辆将会相互影响，所以会导致转运时间延长，而且当摆渡车出现问题时，还会对旅客上下飞机、货物装卸带来影响。所以此类航站楼在行业领域中并不具备足够的竞争力，仅在国外部分地区有所应用。

（3）前列式航站楼

以简单航站楼为基础发展出的前列式航站楼，通常会在陆侧空间开放办票大厅等设施，而在空侧区域则会形成线型候机区域，飞机将会临近航站楼进行停靠，旅客只要通过登机桥便能够直接登机，若航站楼随着飞机机位数量增加而延长，则旅客需要步行的距离便会随之增长，为了给予旅客更好的出行体验，此类航站楼往往会通过安装自动步道的方式来降低步行距离。这一类航站的整体旅客流线十分鲜明，扩建难度相对较低，这也是我国较为常见的一种航站楼布置形式。

（4）指廊式航站楼

这一类航站楼会以线型航站楼与多条指廊候机厅、登机口组成，较为狭长的指廊将会直接与航站楼相连，并延伸至停机坪。当旅客办完手续之后便可以直接进入指廊等候登机。指廊式航站楼可以在使用中提供相对较多的近机位，并根据需求不同能够拥有更加丰富的布局方式，还可以在保证航站楼不受影响的同时能够对指廊进行单独扩建，但是这种形式的资金投入相对较大。

2.航站楼功能构成

航站楼的基础功能构成为旅客、行李流线，两个流线的到离港流程将会决定航站楼的平面、空间形式，航站楼内除了应有的各类功能以外，还需要具有机场协调、政府、航空公司等辅助办公空间。从功能分区出发，航站楼大致可以分为到港、离港以及辅助配套部分组成，因为流程层面具有较为严格的要求，所以到港、离港部分需要单独进行划分，不同的功能分区是航站楼扩建设计中必须面对的主要内容，只有保证航站楼具有足够的功能性，才能够在航空交通中发挥出应有的作用。相较于大型航站楼而言，中、小型航站楼因为其功能相对较少，所以其设计难度往往会更高，怎样能够将多种复杂的功能合理整合到相对较小的空间中，是扩建设计时必须关注的重点内容。

二、航站楼扩建工程设计分析

1.工程概况

银川河东机场三期航站楼位于西侧站坪，共分为T1、T2两座，T1航站楼整体建设面积为1.43 万㎡，其主要功能为国际旅客到离港。T2航站楼建设面积则为3.28 万m2，主要用户为旅客的国内出行。

全新扩建的T3航站楼与T2航站楼的目标用户相同，所以在设计阶段需要尽量保证T3、T2主楼之间的衔接，以此来实现航站楼功能一体化。T2、T3航站楼陆侧面宽分别为144、204米。若新楼建筑形象发生改变，将会导致出现两个体量接近、造型冲突的情况。若同时算上T1航站楼，则造型各异的航站楼会导致建筑效果过于杂乱，进而使得航站区建筑形象受到影响。

2.造型、空间设计

为了保证风格一致性，航站楼扩建设计延续了原有钢结构尖拱构型特点，以此来保证新旧航站楼的风格一致性。航站主楼屋面根据实际需求设计为波峰状，这种设计方式可以令其与T2航站楼屋面融合的更为恰当，在保持风格的同时保留特点，层叠设计能够有效表现出古城银川，塞上江南的风光景致。而且结合现代钢结构形成的尖拱，还会令航站楼呈现出伊斯兰风格，进而提高航站楼的地域特征。

航站楼属于人员高度集中的重要交通建筑，因为航站楼具有较大的单层面积，所以有时会对旅客心理带来更多压力。因此在空间设计中，必须贯彻以人为本的理念来创造优质的室内、外环境。工程设计期间，波峰状屋面将会令航站楼的内部空间效果大幅提升。原有航站楼面积、人流限制下，必须重点考虑节能问题，因此内部空间利用率相对较低。而新航站楼的体量有了大幅提升，所以需要更加宽敞的空间来满足机场需求，只有令外部造型、内部空间相互融合，才能创造出地标性航站楼建筑。在空间设计期间，通过在半岛中心绿化中庭，能够为室内空间提供更加优质的采光、通风。而且阳光、绿树所带来的空间感，还能营造出浑然一体的候机氛围，进而使旅客的行程变得更加和谐、舒适。除此之外，结构、空间是建筑美学的表现方式，所以在室内空间设计中，可以适当减少繁杂的装饰，通过曲线造型与简洁明了的结构设计，可以让室内现代感给旅客留下深刻的印象。

3.平面设计

通过对空侧飞机的运行进行分析，可以选择前列式加半岛的布置构型。这样设计不仅能够令T2、T3相连，还能够在用地范围内布置更多近机位，提高整体利用率。通过将新老航站楼候机厅、廊道、出发大厅相连，能够实现T2、T3航站楼一体化。半岛中心还可以布置内部花园，并围绕花园设计候机厅，优化旅客的候机体验。航站楼二层标高为7.50米，属于国内旅客出发大厅及配套设施，通过将登机桥、摆渡车相结合，能够实现集中处理、分散登机的设计效果。夹层设计标高为4.00米，主要为到港旅客通向行李厅的通道。一层标高为±0.000米，主要为国内到达行李分检及提取区、迎客区、变电站及发电机房、制冷机房、旅客服务餐厅、远机位候机室、行李分拣机房、空调设备机房及站坪区办公业务用房、贵宾厅等，是航站楼不可缺少的关键。地下室标高为-6.00米，主要为设备用房等。航站楼的整体平面设计非常紧凑、流程鲜明，能够降低旅客出行期间来自外界因素的干扰。

4.电气设计分析

在强电设计中，新航站楼利用了SVG动态无功补偿系统，通过配合光伏发电系统能够满足当地的绿色建筑标准，而且利用智能照明系统控制灯具，还能够完成电力参数、能耗的动态监控，在保证照明稳定性的同时提高了电气安全性。而在弱电设计中，则采用了IMF中间件平台架构，以此来消除不同系统存在的信息壁垒，通过提高机场总校运行效率，能够降低集成系统复杂性，促进新航站楼的多层信息一体化。除此之外，通过融入网络设备虚拟化技术，还能够对计算机系统进行优化，同时提高系统性能与带宽，进而提高系统总体效能。

5.给排水工程设计

新航站楼给排水系统在设计期间，加强了对于给水管网的利用，通过给水管网的直接供水，能够避免由二次加压而造成资源浪费，室外系统则通过LXLD远传水表开展能耗监管，以此来达到控制能耗的作用。在室内、室外给排水系统中，通过节水型管材以及其他低能耗材料，可以达到节约用水的目的。在设计雨污水检查井时，为了满足设计需求，要采用PPB材质塑料检查井。除此之外，为了避免由冬季降雪而导致新航站楼屋面天沟、落水管出现冻结的情况，可以利用屋面融雪系统来提高冬季稳定性，加热电缆必须满足规定安全标准。

6.暖通工程设计

航站楼扩建属于大型工程，因此必须结合平面、空间布局等因素来制订可靠的暖通方案。在诸如办票厅、候机厅等旅客流程区域，要使用集中式空调系统，通过37台组合空调箱，能够有效提高空调运行质量。而采暖系统则要在旅客流程区域提供热水底板敷设采暖的方式，以此来保证采暖效果。暖通设计期间需要考虑节能对策，暖通空调可以选定为节能环保设备，而地暖则应该进行分回路设计，通过在不同回路与关键设备中设置平衡网，能够有效降低地暖系统的能源损耗，另外在系统总入手、重要分系统中还可以加入计量装置，以此来掌握能源情况。