FOB条件对中国企业出口贸易影响及市场风险探究

文/黄萌君（上海海事大学）

国际贸易中买卖双方在磋商合同需要相互报出价格，这时候贸易术语自然而然成为了必不可少的一部分。在相互报价的时候使用贸易术语，既明确了在船货交接方面双方在各自所应当应承担的责任、担负的费用、承受的风险，又对所运输的货物和服务的价格构成阐明，从而大大缩短了国际贸易的成交时间，简化了相关的进出口和磋商手续。由于在各贸易术语的国际惯例中对买卖双方应该承担的义务都有确切到位的解释，因而消除了因双方对合同条款的理解不同而在履约中可能会产生的一系列争议。FOB（Free On Board）也称“船上交货价”，是国际贸易中常用的贸易术语之一，指按离岸价进行的交易，买方负责派船接运货物，卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内将货物装上买方指定的船只并及时通知买方。货物在装运港被装上指定船时风险即由卖方转移至买方。

Incoterms 2010是国际商会根据国际货物贸易的发展对《2000年国际贸易术语解释通则》的修订版本，于2010年9月27日公布，2011年1月1日开始在全球范围内实施。《2010通则》相较于较《2000通则》在货物运输风险和费用的责任条款方面有着更明确的规定，令指定的承运人即船公司在收取相关费用时可以找到正确的由货物买卖双方支付对应的费用，有助于避免贸易实务中时常出现的码头处理费（THC）买卖双方相互推诿的纠纷。此外，2010通则里也更加直观明了地增加了大量指导性贸易解释和图示以及电子交易程序的适用方式。

Incoterms® 2010中 对 FOB 术 语的相关规定是FOB规则只适用于海运或内河运输。FOB（船上交货）是指卖方在指定的装运港将货物装上买方指定的船舶，或者通过取得已交付至船上货物的方式交货。一旦装船，买方将承担货物灭失或损坏造成的所有风险。卖方应将货物在船上交付或者取得已在船上交付的货物。此处使用的“取得”一词适用于商品贸易中常见的交易链中的多层销售（链式销售）。FOB不适用于货物在装船前移交给承运人的情形。比如，货物通过集装箱运输，并通常在目的地交付。在这些情形下适用FCA的规则。在适用FOB时，卖方负责办理货物出口清关手续。但卖方无义务办理货物进口清关手续、缴纳进口关税或是办理任何进口报关手续。①

FOB术语与CIF和CFR术语的区别主要有以下几方面：第一，FOB术语所指向的港口是卖方所在国或地区的海港或河港，而CFR和CIF术语所指向的港口是买方所在国或地区的海港或河港；第二，费用构成不同所引出的报价也不同，FOB是三者中报价最少，报价参量最少的；第三，FOB、CFR术语中的保险费由买方负责办理，卖方应于货物装船前通知卖方，CIF术语中保险费由卖方负责办理，卖方按合同相关规定办理保险并移交保险单给买方；第四，FOB由买方负责指定船公司并安排运输，而CFR和CIF则由卖方自主选择船公司；第五，FOB和CFR术语中卖方需在装船前告知买方相关装船内容与细节，以便其有充足时间办理海上保险，而CIF则是由卖方负责投保，在货物装船几天后告知买方装船的通知即可。

中国的贸易出口合同中近80%是以FOB条件出口且连年增长，其背后原因是多方面因素所导致的。国家统计出口以FOB进行统计，为统计方便，因而国内企业大多采取FOB条件出口。在买卖双方谈判的时候，国内出口商作为卖方在买方占据主动权的国际市场中很难得到有利的CIF条件，买方为自己的利益多要求卖方以FOB报价。

根据CEIC数据库对于海关总署FOB出口量的相关记录，中国的FOB出口累计到2018年9月1日（统计截止日期）达 1，826，644.975 百万美元，相较于上月数据的 1，599，958.000百万美元有所增长。自2000年1月1日始有数据记录以来，FOB数据按月更新，2000年1月1日至2018年9月1日间平均值为508，729.000百万美元，共225份观测结果。该数据的历史最高值出现于2014年12月1日，达到了2，342，292.696百万美元，而历史最低值则出现于2000年1月1日，为16，780.000百万美元。

根据CEIC数据库的中国贸易差额相关记录，中国的贸易差额在2018年10月1日达31，702.4百万美元，相较于2018年9月1日的27，886.4百万美元有所增长。中国贸易差额数据按月更新，2000年10月1日至2018年9月1日期间平均值为2，005.0百万美元，共453份观测结果。该数据的历史最高值出现于2016年 1月 1日，达 63，286.8百万美元，而历史最低值则出现于2012年1月1日，为-31，483.3百万美元。

根据目前掌握的数据来看，中国FOB出口的趋势在未来的十年内还将继续增长下去，结合目前处于疫情期间的低迷经济发展情况，外加上中美贸易战和美国不断向其他世界经济体强征关税的背景下，FOB出口贸易的前景很不乐观。各国为了抵抗以美国为代表的外部资本的冲击，必然会为增加自身的资本筹码而选择更加保守保险的贸易术语，例如CIF，而这时如果中国依旧处在旧思维下，不懂得根据时局作出改变、依旧沉浸在原先的贸易顺差固步自封，则可以预见到最终的结果将会是灾难性的。FOB条件出口已经使中国的外汇大量流失，再加上境外垄断资本不择手段挤压国内市场，国内本土企业的发展受到重重阻挠和限制，国内的贸易环境由于FOB徒增了许多风险。许多国内的FOB出口企业以最高的风险去承揽订单，却得到最少的贸易回报，甚至直接货财两空。

国内的贸易差额将会逼近失衡的临界点，国内的通货膨胀还会继续加剧，届时政府就不得不依靠国库的财力强行支撑或者出台政策上调人民币的汇率，这样的结果将会导致一连串的连锁反应，不光中国购置的他国国债以及外汇储备会大幅缩水，同时人民币会大幅留出国内，其长远的后果就是人民币不可逆转的贬值。

此外，中国以FOB出口作为中国出口量标准进行统计的做法也值得商榷。将FOB作为统计的风向标，对于国内出口市场在贸易术语的选择上无疑是一种误导，其结果便是中国相关出口贸易行业单一地选择FOB条件，并把这种做法视为国内的通用做法，导致大量应收的外贸收入流失以及贸易风险的增加。这种舍本逐末的做法已经深深影响了中国向外国际贸易许多年，需要相关部门重新审视和规范中国出口统计标准。

“80%以上FOB条件出口”意味着80%以上的运费被外国班轮公司拿走，造成了海运收支上的不平衡。由此导致以下一系列的连锁反应：第一，国内船务公司的班轮竞争力更加不如外国班轮公司，中国的班轮公司承运比例进一步下降。外国班轮公司会把码头作业费THC从运费中剥离出，并作为一种长期固定费用转嫁到中国货主头上，市场进一步被限制缩小，使中国的班轮公司只能面向中小型客户来支撑运营；第二，外国班轮垄断优势在FOB条件下进一步加强，中国货运代理行业面临着订舱佣金被降低或取消的局面，使得本土物流服务业难以成长发展；第三，由于FOB指定货进一步的增加，保险和运费结算都在国外进行，因此中国的海上货物保险业和税收都会受到严重的影响；第四，外国班轮为抢占市场份额，会让利于外国的FOB买主和CIF卖主，并且大幅收取各种附加费，增加中国企业进口成本、降低中国进出口商品在国际市场上的竞争力，从而达到其挤压中国货主利润空间的目的。第五，在FOB出口条件下，由买方指定承运人和货代进行运输安排，恶意无单放货的风险越来越大。

当下中国以及中国出口企业所需要面临的中美贸易战已经不再处于暗流涌动的准备阶段了，而是实打实的金融博弈战略博弈。中国是典型的“贸易国家”，本币不是世界的通用货币，就不得不把货币信用寄托于其他货币诸如美元之上。现如今，中国的经济发展，军队的现代化建设，包括提出的大国外交、“一带一路”都需要大量的资金，但在中美两国的贸易顺差统计方式中中美双方有所不同，按商品离岸价格还是到岸价格统计等方面双方存在着分歧，因此美方的统计要比中国对美贸易顺差比中方统计多出1000亿美元的差额。

究其原因，个人认为应当是中国在进出口贸易过程中一再地忽视保护应有的权益。就如前文所提到的，中国将FOB术语作为国家出口量统计指标，其本身就是对于中国出口额保护的一种错误引导；再者，在实际贸易实践中，中国的出口企业又往往为了图省事方便而倾向于使用FOB条件来减少自己的义务承担，同时忽略了对于整个过程中风险的把控。这两个角度的忽视最终导致了中国现在举步维艰、受制于人的窘境。当然，以理性的角度来看，在短时间内不能仅仅以改变出口量指标来判定是否有出口额度的增加，而是应当仔细研究美国的经济结构以及其上层建筑政体，并借此及时调整战略储备与战略规划。这同样需要中国的出口企业与国家一同进行研究合作，从政策和实施两方面给出有建设性和可持续性的解决方案与长远布局，消除未来进一步的贸易封锁与冲击。

在日常的国际贸易实践中，交货和付款的同时进行往往是无法实现的。在FOB条件下，卖方的义务是将货物交至承运人，并把相关运输单据交至银行。但在国际贸易的整个过程中还包含了运输、保险、贸易、结算等多个环节，一旦其中某个环节出现问题就会给卖方带来巨大的风险与损失。

FOB条件下，卖方所面临诸多风险中，第一个便是目的港无单放货风险。无单放货又叫无正本提单放货，是指承运人或其代理人（货代）或港务当局或仓库管理人在未收回正本提单的情况下，依提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件加保函放行货物的行为。在FOB条件下，由于负责货物运输的承运人即船公司是由卖方所决定的。因此，船公司更多考虑卖方的相关要求，国外的卖方容易与船公司达成私下协议，在还未拿到海运提单前就把货物提前放给卖方。在南美许多国家，如巴西、尼加拉瓜、危地马拉、洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、多米尼加、委内瑞拉等，都允许无单放货。这些国家，都对进口货物实施单方面放货政策都是由海关来决定是否放货给收货人，船东对正本提单的操控被限制。还有比如在美国、加拿大、英国等国家，对记名提单副本提货是允许的。这也就意味着，如果没有能够及时收回货款，即使出口企业掌握正本提单在手也是无济于事的，不能够保证能够安全收款。当发生此类承运人无单放货的情况时，作为FOB出口方，中国企业一方面会因账款拖欠而影响正常收汇，另一方面收货人提货后会提出许多不公平的要求，更有甚者最后使得中国出口企业最后人财两空。

可以由以下几种方式规避应对这种风险。第一，尽量使用CIF的贸易条款进行合同的签订，避免FOB条件的使用，以把货物的主动权掌握在自己手中。在CIF条件下，运输和保险单据完全由卖方所控制，货物和承运人都由卖方指定，当卖方占据了主动权就不会存在恶意无单放货的风险。第二，尽可能地使用船公司提单而不是货代提单。船公司往往声誉良好，即使出现了个别凭担保放货给客户的情况，也会通过其实力和声誉把争议纠纷解决到位。相对于此，货代行业种类繁杂，各个货代公司资历参差不齐，更有甚者以皮包公司的形式骗取手续费。如果境外买方坚持要求指定的货代并且出具的是货代提单，要及时去中国的工商管理部门去审查检验其资质，发现未在相关部门登记也未经过对外经贸部批准的无资质货代公司，要果断地拒绝此类高风险情况。并且要求境外卖方更换合法合资货代，或者要求其出具保函，保证在货代安排完成货物运输的货物抵达目的港后须凭信用证下的正本提单放货，否则就要承担无单放货的相关责任。第三，针对允许无单放货的南美国家，尽可能避免使用FOB术语，或者在货物出口到这些国家时务必谨慎，在货款收全后才发送正本提单扫描件。第四，货物出运后，及时通过船公司的内部信息系统跟进货物的状况，不给不法分子可趁之机。第五，当拿到提单传真件后，及时通知境外买方汇齐货物余款，若发生多次正式公文催要无果的情况，安排货物退运并告知相关客户，此类客户日后便会被中国海关列入黑名单，其从中国进口的一切产品都会受到限制和影响。

第二个是货交至承运人至货物被装上船间的风险。正如前文所提到的Incoterms®2010将FOB风险的划分点由原先的以船舷为界改变为货物装上船为止。在贸易实务中，货物自装箱后就不再处于卖方的掌控之下，在现代物流业的高速发展之下，“门到门”服务使得出口商可以直接在腹地的工厂或者仓库就将货物交给货代或相关运输企业，后续的报关报检等流程都能一并代由完成。倘若在货物在交至承运人到货物被装上船期间发生了货损或者灭失，FOB出口商即卖方依然要自行承担相关的损失。此时可以挑选有资质高信誉的物流公司、货代公司或运输公司，这些公司一般工作流程比较规范，专业的资历能使其避免一些人为的错误。另外，卖方可以同买方一起协商增购货物安全险以保证货物运输的高标准照料，以及当货物出现货损或者灭失情况时得到充分的补偿，避免货财两空的情况。目前来说贸易市场上的做法更加倾向于前者，FOB卖方通过在市场上筛选高评价的相关物流、货代或运输公司，相比于增购货物安全险增加成本不被客户和买卖双方所接受，更适合多变繁杂的世界贸易环境。

第三个是信用证结算的风险。首先，在FOB条件下会出现船货不衔接导致单证不符的情况。在船舶或者货物因故晚于信用证上的有效结汇日期，导致单证信息不符而遭到银行拒付。这时候卖方为了使得信用证正常结汇，可能会向船代或者船公司出具保函而请求其“倒签提单”的非法行为，买方可依据信用证欺诈而申请冻结银行信用证下的相关款项。这时候货物处于已装船状态但信用证被拒付了，FOB卖方处于相当被动的局面。还有一种因单证不符导致信用证无法结算的情况是承运人未向卖方签发提单而是直接将提单签给了买方，导致卖方无法正常获取提单来换取信用证的交单。国际贸易实务中的确存在这种现象，即卖方无法正常交单而买方在未付款的前提下提了货，信用证的作用被直接跳过，此类行为属于买方与承运人恶意利用FOB条件缺陷串通，以此来骗取出口货物。其次，对于提单托运人身份设定影响到了卖方对提单的控制权和向承运人的索赔权。如果承运人在提单托运人一栏写的是进口商，那么作为卖方的出口商就丧失了对提单的控制权和向承运人索赔的权利。尽管目前的司法实践倾向于支持FOB条件下向承运人实际交付货物的卖方持有提单的合法性，和索赔权的理应行使。但一旦发生争议，还是会对卖方产生一定的风险和损失。最后，在FOB条件下卖方没有办理保险的义务，应由买方来办。但是买方办理货物保险并非强制性义务。一旦发生信用证不符的情况，信用证的付款不能履行，卖方向承运人的理赔过程就会收到重重的阻碍。

要防范信用证问题而导致结算无法正常进行的风险，就是要选择合适的贸易术语以及在签订合同明确双方义务。首先，要明确货物装船的日期，妥善安排船货间的衔接。虽然FOB条件下，卖方只要保证在约定的交货期将货物交付给卖方指定的承运人即可，但是为了保证船货衔接顺利，卖方与买方约定对于接运船舶的相关信息买方应该事先以电报告知卖方，卖方在将货物交给承运人后应及时跟进，及时与买方沟通货物的状态，卖方主动的沟通跟进其实也是压缩中间风险期的做法。其次，明确卖方应当作为提单的托运人，记名提单与买方指定抬头的提单都是不接受的。卖方作为提单托运人就是其对于货物的控制权以及向承运人索赔权的根本保证。不接受记名提单和买方指定抬头的提单都是为了保证提单的持有人卖方拥有背书转让的权利，使得卖方能完全控制货物以及提单。再者，选择更加合适的CIF贸易术语，可以有效地减少贸易中的风险，卖方可以牢牢掌握货物的控制权，并且相对于FOB条件的弊端将卖方风险降到最低。最后，卖方还可以投保由国内保险公司设立的“短期出口信用险”，通过专业的保险公司事先调查用户的信用，规避可能会发生的风险。一旦投保标的保险事故发生时，保险公司会先将保险额度先行赔偿给卖方，再行使其代位权代而对于相关责任人进行追偿。

第四个是电放提单的法律风险。电放提单是指船公司或其代理应发货人要求在未签发正本提单或是收回已经签发的正本提单后，通过电报、传真、电邮等形式把提单信息发给目的港船公司或其代理，然后出具给发货人注有“Surrendered”或“Telex Release”字样的运输单据。FOB条件下，卖方作为托运人，其所面临的电放提单的法律风险相较于承运人和买方（收获人）更大。首先，使用电放提单相当于用电放提单消除代替正本提单提货的限制，但如果卖方申请电放后，货物所有权就转移给了买方，卖方可能会在此过程中丧失对货物和货款的控制权。当发生了如买方提货后拒付货款的情形，买方因为手里没有正本提单，为其日后的举证维权就造成了很大的阻碍。而且在中国《海商法》42条3款规定中，托运人既可以是出口商也可以是进口商，为卖方绕过买方向承运人下达电放指令，以在未将货款付清的前提下非法获得货物的控制权提供了机会。此外，国内对于电放提单没有相应的法律予以调整规范，因此电放提单一旦出现法律纠纷，解决难度很大。

鉴于目前对电子提单既无国际公认的公约约束，国内又无相关法规规范，因此对于尤其是在境外且信誉无法确认的买家，当下最好还是对于电子提单的使用保持保守的态度，尽可能避免使用电子提单可以从源头上消除因无约束规范所带来的一系列争议纠纷。但这毕竟不是长久之计，中国也不能只做沙漠里的鸵鸟拒绝接受新事物，更何况现在国内的互联网加大数据技术蓬勃发展，在未来电子提单必定会成为贸易单证的主流载体。

目前，虽然《鹿特丹规则》首创先例，规定了电子运输记录，为电子提单奠定了基础，但是由于其余的法规对于承运人太过于严苛，不适用于中国正在发展的海运业。中国应当主动求新求变，在修订《海商法》的同时，结合当下流行的“区块链”理论、“大数据”理论、“互联网+”理论，与国内的航运企业，航运高校以及航运界资深学者进行深入的研究与讨论，并且在法律法规制定中加入电子提单的相关内容。要想在新时代的世界海运以及国际贸易中占领主导地位，必然需要不惧挑战的开创精神以及长远细致的布局。

综上，作为当今使用频率最高的贸易术语以及进出口贸易最重要环节之一的“FOB”这一贸易术语，因其贸易手续相对简便受到了卖方的青睐。但随着国际贸易术语解释通则的演变，FOB条件下所隐含的风险渐渐显现了出来，中国的出口商面临着巨大的贸易风险，给国内市场的各出口商造成很大的经济损失。因此，考虑FOB贸易术语的出口合理性成为了需要讨论的重点。

其实FOB条件其本身所代表的仅仅是一种买卖双方约定的贸易方式，只是当中国企业选择以FOB条件做出口贸易时，不应当单一地考虑其所担负的责任少、图方便而忽视了FOB条件背后所隐藏的重重风险，为图方便却给自己带来了无数的限制与阻碍。因此，尤其是在对外贸易方面，中国出口企业应当审慎地选择恰当的贸易条件，权衡各方面的利弊，以期营造既有方便又有保障的理想贸易环境。只有这样，中国的出口贸易才能健康持久地发展下去，中国的外贸企业才能经得住动荡的国际金融环境和外部资本主义的挑战和冲击。

注释

①引自Incoterms ® 2010