自动驾驶汽车致人损害侵权责任制度的反思与修正

林 慧， 张建文

(闽南师范大学 法学院,福建 漳州 363000)

一、引 言

自动驾驶汽车具有缓解交通拥堵、增强人的移动性、提升时间利用效率等巨大社会价值，被称为“汽车史上最伟大的安全技术发明”[1]。但是我们也看到，目前由于技术尚处于不断完善之中，自动驾驶汽车致人损害的交通事故时有发生，引发学者对自动驾驶汽车致人损害侵权责任相关问题的重新思考。有的学者探究是否要赋予自动驾驶汽车法律人格[2],有的学者分析各个等级的自动驾驶汽车致人损害的侵权责任[3]，有的学者则集中于自动驾驶汽车的最高级——无人驾驶汽车致人损害侵权责任的研究[4]。学者多从自动驾驶汽车公用和私用、侵权责任构成要件等角度进行讨论，但未明确各责任主体应当承担的侵权责任，也较少涉及配套制度的构建。本文尝试围绕自动驾驶汽车致人损害的侵权责任问题，分析各个责任主体分别应承担的侵权责任，并提出若干完善配套制度的建议。

二、自动驾驶汽车的界定

1.自动驾驶汽车的概念

关于自动驾驶汽车的概念，根据《节能与新能源汽车技术路线图》一书所述，自动驾驶汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X(人、车、路、云端等)智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车[5]。该概念亦为2018年4月工业和信息化部、公安部、交通运输部联合印发的规范性文件《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》所采用，因此可以认为我国对自动驾驶汽车所下定义即为此。

2.自动驾驶汽车的分类

要界定清楚自动驾驶汽车的概念，还必须明晰自动驾驶汽车的分类。目前，世界上广泛采用的是国际自动机工程师学会(SAE)的分类标准(1)参见国际自动机工程师学会的《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》(J3016)，载https://www．sae．org/ standards/content/j3016-201806/，最后访问时间:2020年2月1日。。这一分类标准将汽车的自动化等级分为以下六级。L0：无自动化，需要由人类驾驶员完成汽车行驶过程中的所有操作；L1：驾驶支援，由人类驾驶员操控汽车，配有某项辅助驾驶功能(如对方向盘或加减速等提供驾驶支援)；L2：部分自动驾驶， 配有多项自动驾驶功能，但人类驾驶员必须时刻观察路况并执行相关驾驶操作；L3：有条件自动驾驶，人类驾驶员必须在车内，虽然不需要时刻观察路况，但必须在收到提示后及时恢复对该车的人工驾驶；L4：高度自动驾驶，自动驾驶系统可以在一定条件下自主完成所有的驾驶操作；L5：完全自动驾驶，自动驾驶系统能够在任何条件下进行自动驾驶。

除L0等级因毫无自动化外，从 L1 到 L5 阶段都可以被称为自动驾驶，但在 L1、L2 阶段，汽车的自动驾驶系统对人类驾驶员仅起到较小的辅助作用。 L3 则是一个具有重要意义的阶段，从该阶段开始，自动驾驶汽车的行驶主要由智能系统控制。值得注意的是，虽然在L3阶段智能系统发挥着主要作用，但人类驾驶员应当根据该系统的提示随时接管汽车，进行人工操控。而完全意义上的自动驾驶或无人驾驶专指 L4、L5 阶段，在这两个等级，人类将由驾驶员逐渐完全转化为乘客角色，从而真正实现许多人曾畅想过的在汽车中心无旁骛地听音乐、玩手机、聊天休息的梦想。因为L1、L2阶段汽车自动化程度较低，相关侵权责任与传统交通事故侵权责任并无不同，故本文将重点置于讨论L3至L5阶段自动驾驶汽车致人损害的侵权责任上。

3.自动驾驶汽车的法律地位

自动驾驶汽车是一种典型的人工智能产品，因此自动驾驶汽车的法律地位问题实质上就是人工智能产品(即智能机器人)的法律地位问题。智能机器人的法律地位问题一直以来都是学界讨论的重点和难点，争论激烈，目前主要形成了两种学说：

(1) 法律人格肯定说 该学说认为智能机器人应具有法律人格。学者多从欧美各国的立法实践[6]，如欧盟《机器人民事法律规则》等的角度，或与法人制度进行类比[7]，以论证智能机器人已经拥有高度的自主性，令设计者也有可能无法知悉其自主决策的过程，足以享有民事权利承担民事义务，因此应当赋予其法律人格，其认为这样做也有利于解决当侵权事实无法归咎于智能机器人设计者与制造者时的责任承担问题。

(2) 法律人格否定说 该学说主张智能机器人不应具有法律人格。学者认为智能机器人归根结底是人类创造出来的，属于物的范畴。如郑戈教授批判了2016年欧洲议会向欧盟委员会提交的报告中所持的赋予智能机器人“电子人”的法律人格的主张，认为无论以何种方式归责，最终损失的都是相关人的财产，该报告的主张显得毫无必要且多余[8]。

笔者认为，从物理形态上来看，智能机器人并无生命，在法律关系中处于客体地位，符合现行法律体系所定义的“物”的概念；从科学技术层面看，目前智能机器人仍然只是算法的衍生品，并未跳出“图灵机”的范畴，其所谓的自主性，仅处于技术性层面。最关键的是当下的智能机器人无法形成自己的意思表示，将其与法人制度类比的学者忽略了法人的背后是一个个活生生的人负责相关运作，而智能机器人的运行原理显然不符合这点。因此，目前不宜赋予智能机器人以法律人格，如若随着时间的流逝，科学技术进一步发展，其能够形成独立的意思表示，则是否赋予其法律人格则应另当别论。

三、自动驾驶汽车致人损害对我国侵权法的挑战

1.我国自动驾驶汽车致人损害的现行法律规定

我国目前尚不允许自动驾驶汽车正式上路行驶，仅允许部分制造商在特定路段进行道路测试。自2017年12月以来，北京、上海、深圳、重庆相继出台关于允许自动驾驶汽车进行道路测试的规范性文件(2)《北京、上海、深圳、重庆，谁将是中国自动驾驶的“硅谷”？》，载https://xw.qq.com/amphtml/20180709A1ATXT00，最后访问时间：2020年2月1日。，2018年4月工业和信息化部、公安部、交通运输部联合印发规范性文件《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，这些文件较为详细地规定了自动驾驶汽车的道路测试相关问题，但几乎未涉及自动驾驶汽车致人损害的侵权责任承担。与厘清该侵权责任承担问题密切相关的《道路交通安全法》到目前为止亦未针对自动驾驶汽车作出任何修改，因此笔者认为，我国没有针对自动驾驶汽车致人损害的侵权责任的专门立法，目前关于该类侵权责任，仍然只能适用传统的侵权责任法律体系，主要为《民法典》《道路交通安全法》与《产品质量法》及相关司法解释。

2.自动驾驶汽车致人损害的传统责任框架规制之不足

机动车交通事故致人损害主要依据追究汽车使用人与所有人的过错责任、汽车本身所具有的缺陷所导致的产品责任两种路径进行归责，对传统汽车来说，这两种归责路径基本无需改进即能够妥善分配各方侵权责任，确保受害方得到合理救济。但是因自动驾驶汽车所具有的人工智能属性，传统归责框架亦有需要改进之处。

（2）各地经验公式和国家规范中计算公式关于顶管顶力的计算，参数考虑都太为保守，虽在很大程度上保证了工程安全，但是安全裕度过大会增加工程不必要的经济成本。

(1) 过错责任原则难以适用于自动驾驶汽车使用人 自十九世纪《法国民法典》首次将过错责任原则规定为承担侵权责任的基本归责原则后，这一做法逐渐为大陆法系主要国家所采纳，我国《民法典》第1165条第一款规定：“行为人因过错侵害他人民事权益造成损害的，应当承担侵权责任。”这说明我国亦将过错责任原则作为侵权责任的一般归责原则，但是过错责任原则的适用以行为人是民事主体为前提，而自动驾驶汽车是独立自主地进行运作的，缺乏对其进行直接控制或操作的特定行为人。

就按SAE标准分类的L3阶段的自动驾驶汽车来说，因此时使用人需随时预备接管汽车，法律可以对其课以一定的注意义务，所以在涉及由于接管时人类驾驶员的故意过失导致损害结果发生的情况时，过错责任原则尚有适用余地[9]；而对L4和L5阶段的自动驾驶汽车而言，因为汽车的操控全系自动驾驶系统本身为之，车内成员皆为乘客，此时缺乏行为人的存在，也就不存在主观上的注意义务，所以无法适用过错责任。如若因自动驾驶汽车异常造成他人损害，侵权责任可能由自动驾驶汽车的销售者和生产者、自动驾驶系统的设计者等承担，但他们承担侵权责任并不以过错作为构成要件。

(2) 传统产品责任规制之不足 产品责任是指因产品存在缺陷造成他人损害所应承担的侵权责任[10]。我国《民法典》第1202条、1203 条分别规定了生产者、销售者承担产品责任的情形，第1204条则规定生产者和销售者对运输者、仓储者等不对外承担责任的第三人的追偿权。其中，对生产者和销售者适用无过错责任原则，因产品存在缺陷造成他人损害的，被侵权人只需证明产品存在缺陷、造成损害结果以及缺陷与损害结果之间存在因果关系，其既可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿，即生产者与销售者承担不真正连带责任。之后其二者再根据造成产品缺陷的具体原因，内部分配侵权责任。这样的制度设计既可提高生产者与销售者的责任心，又有利于保护被侵权人的合法权益，可谓良善，但是面对与传统工业产品不同的自动驾驶汽车，该制度亦有不足之处。

我国《产品质量法》第 46 条规定：“本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险;产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”但是目前，世界各国自动驾驶汽车产业都正处于初始发展过程中，尚未形成统一、严格的标准，这使得依国家或行业标准来判断自动驾驶汽车的产品缺陷问题不具有可操作性。既无国家或行业标准，那么只能求助于“不合理的危险”标准，该标准亦为美国法律研究院主编的《美国侵权法重述》一书中判断关于产品是否存在缺陷的主导标准。该文献的作者在解释相对抽象的所谓不合理的危险标准时，采用了“消费者的合理预期”这一专业术语，因此，某一产品如不符合消费者对于产品安全的合理预期，即说明该产品具有不合理的危险。从消费者的合理预期出发，在具体的致损事故中，自动驾驶系统至少应达到与人类驾驶员同等的安全程度，否则无法体现以自动驾驶系统替代人类驾驶员在道路交通安全方面的优越性[11]。但是“消费者的合理预期”类似于侵权法当中的“一般理性人”标准，其含义仍然是模糊不清的，若实务中法官依此标准进行相关案件的裁判，主观性过重，极易导致各地事实内容相近的案件裁判结果大相径庭的情况发生，不利于维护法的统一性与稳定性。

四、自动驾驶汽车致人损害侵权责任的修正

自动驾驶汽车与传统汽车致人损害的归责问题最显著的区别就是由于汽车的所有人和使用人在自动驾驶过程中所起到的作用越来越小，侵权责任的重心逐渐由道路交通事故责任转化为产品责任。

1.自动驾驶汽车致人损害侵权责任分配的基本原则

在从各责任主体角度探讨自动驾驶汽车致人损害侵权责任承担问题之前，应先确定侵权责任分配的基本原则，因为基本原则是探讨侵权责任承担的基调和前提，不确定基本原则，具体的对侵权责任承担的探讨就无从展开。笔者认为，自动驾驶汽车致人损害侵权责任分配的基本原则有二，一是保障被侵权人正当权益，二是鼓励科技创新。各方侵权责任的分配问题其实质是社会损失负担问题，如何妥善地分摊损失——维护各方利益的平衡就成为关键和核心[12]。任何侵权责任规则的构建都应当保护被侵权人正当权益，此有利于促进社会平等，关涉到法的正义价值，因此将其作为该侵权责任分配的首要基本原则，无须多言。上文已经提到，该侵权责任的重心已呈从道路交通事故驾驶人的过错责任向产品责任转化的趋势，在这种情况下，生产者、销售者和软件设计者等将成为主要的担责主体，我们暂将其称为生产一方。生产一方既是主要担责主体又是研发、设计、推广应用的主体，如若仅重视保护受害人利益，那么生产一方进行技术革新的积极性将受到极大挫伤。而社会生产力的发展离不开科技创新，因此将鼓励科技创新作为该侵权责任分配的第二条原则是必需的，其含义是通过给予生产一方抗辩事由、调整举证责任分配、实施责任保险制度等方式在充分保障被侵权人正当权益的前提下在某种程度上免除生产一方进行技术革新的后顾之忧，以达到推动社会发展与进步的目的。

2.生产者和销售者的产品责任

(1) 生产者和销售者担责的合理性判断 自动驾驶汽车的生产者(生产厂家)负责生产自动驾驶汽车的硬件部分，且需要保证硬件部分与软件部分的适配。自动驾驶汽车的销售者(经销商)则与生产者合作，按地区设立集整车销售、零配件、售后服务、信息反馈为一体的汽车专卖店(又称4S店)。自动驾驶汽车既为生产者所生产，则若因其制造缺陷导致损害结果，生产者理应担责。依据《产品质量法》第42条，销售者需担责主要基于以下几点原因：第一，因销售者的过错使产品存在缺陷，并造成损害后果；第二，销售者不能指明缺陷产品的生产者或缺陷产品的供货者。第一点原因易于理解，销售者存在过错，在符合过错责任构成要件的情况下，若无免责事由，理应承担侵权责任。第二点原因则涉及立法上保护受害人合法利益的考量，产品责任的受害者通常为普通消费者，当销售者无法指明生产者和供货者时，为保护受害人合法权益，使其能够顺利求偿，要求销售者此时承担生产者责任。

(2) 生产者和销售者的警示说明和召回义务 生产者和销售者均负有警示说明和召回义务。《民法典》第1206条明确规定产品投入流通后发现存在缺陷的，生产者、销售者应当及时采取警示、召回等补救措施。该条规定的是产品售后的警示和召回义务，自动驾驶汽车的生产者和销售者当然需要遵守该规定，其法理基础分别是生产者的瑕疵担保义务和销售者的默示担保义务[13]。笔者认为，在自动驾驶汽车售前和销售过程中，生产者和销售者也应负有警示和说明义务，如应在广告宣传过程中如实说明汽车性能、销售过程中解释说明汽车使用方法(尤其是使用方法复杂特殊的)(3)在实践中已有类似案件的判例，参见谷昔伟的《经营者对产品特殊使用方法未尽警示说明义务的责任承担》(人民法院报,2017-11-16(6))。、编制汽车使用说明书等。若自动驾驶汽车的生产者和销售者违反警示说明和召回义务，应当承担赔偿损失等侵权责任。

销售者责任承担仍应采取无过错责任和过错责任相结合的归责原则。上文已经提到自动驾驶汽车销售者与生产者的紧密合作关系，也提到了销售者担责的两种原因，由于销售者在现代社会产品流通链条中处于中间地位，某些领域虽然与生产者结合得较为紧密，但为鼓励商品流通，在内部责任分配上，销售者仅承担过错责任，仅在出现《产品质量法》第42条第二款的特定情形下，才承担严格责任。需要指出的是，在外部责任承担上，为便于受害人求偿且督促销售者履行在售卖过程中对自动驾驶汽车的检验义务，生产者和销售者仍应承担不真正连带责任。

3.软件设计者的产品责任

(1) 软件设计者担责的合理性判断 自动驾驶汽车的核心特征在于其软件部分，集中体现为自动驾驶操作系统，正是自动驾驶操作系统使得汽车能够自主应对各种路况实现自动驾驶。有学者认为，一个产品可以追踪属于哪个厂家，但程序是不一定的，有可能是由众多的人共同开发的，程序的产生可能无法追踪到某个具体的个人或组织[15]。笔者不同意此观点，自动驾驶操作系统既属于软件，那么本身即为产品[16](关于软件是否为产品，理论上存在一定争议，笔者在此持肯定观点)，为某一企业研发出品，如个人电脑的操作系统有微软公司出品的Windows系统或苹果公司出品的MAC系统，而软件又由程序和文档组成，因此程序的产生并非是无迹可寻的。法谚有云：获得利益的人负担风险，退一步说，即使某一自动驾驶系统由众多企业联合研发而成，那么也可以根据获利报偿理论，由参与研发的各企业依据其获利的多少承担因程序设计缺陷而引发的侵权责任。软件设计者担责在《民法典》和《产品质量法》上并未无明文规定，但笔者认为，自动驾驶汽车乃至所有人工智能产品的软件系统都在运行过程中起到决定性作用，设计缺陷致人损害的结果往往是严重的(4)比如2016年发生在我国的特斯拉自动驾驶汽车的致死案、2018年Uber自动驾驶汽车致死案，分别导致一名行人死亡。，因此笔者将软件设计者单列出来，作为一个对外承担责任的主体，这样也可以倒逼其重视设计安全，从而提升产品整体的安全性。

(2) 软件设计者的说明和警示义务 软件产品和硬件产品的一个重要区别在于软件产品研发出来后即可通过文件复制方式大规模推广应用。自动驾驶系统属于高科技产品，即使是自动驾驶汽车的生产制造企业人员，如未事先阅读系统说明书也有可能无法完全知晓系统操作步骤与注意事项，所以软件设计者应担负说明和警示义务。该义务可以以通过编制系统操作手册的方式履行，之后汽车生产者可以将此内容整合进车辆整体的使用说明书之中。需要注意的是软件设计者若违反了说明和警示义务，如遗漏说明事项或警示不充分，则应依据过错大小承担侵权责任。

(3)软件设计者的归责原则 当因自动驾驶操作系统存在设计缺陷造成自动驾驶汽车致人损害时，软件设计者应当承担侵权责任。传统汽车自十九世纪八十年代被研发出之后，历经一百多年发展，技术方面臻于成熟，而自动驾驶系统设计仅处于发展初期，为鼓励科技创新，设计缺陷致人损害应当适用过错推定责任原则，承担过错推定责任。其之所以不适用过错责任原则，原因在于自动驾驶汽车致人损害的事故中，被侵权人主要是普通民众，而软件设计者毕竟为企业，资金力量相对雄厚，为充分保障被侵权人合法权益，过错要件的举证责任应当倒置，即由设计者举证自己并无过错，否则承担侵权责任；其之所以不适用无过错责任原则，则是出于上文提到的鼓励科技创新的考虑。如果无论是否有过错软件设计者均需承担侵权责任，那么其研发设计的积极性将大幅降低，新兴的自动驾驶汽车行业很有可能遭到巨大打击。

有学者曾提到，自动驾驶汽车的自主性将使得人类无法准确预知其针对某种情况的决策[17]。自主性是指在现实世界中，不受外部控制或者影响地作出决定并执行其决定的能力。笔者认为自动驾驶汽车(L3等级及以上)作为一种人工智能产品，自主性的确是其核心特征，软件设计者设计好初始系统后，其可以通过大数据进行后天学习，不断提高其决策智能程度。但是，目前人工智能产品似乎因其自主性不受控制已出现被人类“带坏”发表种族歧视言论(5)微软2016年上线的AI聊天机器人上线仅仅24小时后，开始不断辱骂网友，并发表大量带有种族色彩的不当言论，参见www.sohu.com/a/196377373_100003022，最后访问时间：2020年2月4日。的情况，自动驾驶汽车如因此在运行过程中出现异常情况而致人损害，则软件设计者依然要承担过错推定责任，而不能简单地适用“技术中立原则”免责[18]。因为该种异常情况虽属自动驾驶汽车自主性特性所导致，但仍属于设计缺陷，笔者认为，如果软件设计者在短时间内尚无法控制其因自主性而致人损害的行为，那么出于减少可避免的、无谓的社会矛盾(因技术不成熟增加伤亡事故等)角度出发，应暂时抑制正式批量生产的自动驾驶汽车的自主性，同时加强技术研发与道路测试，在可减少甚至消除异常情况，确保汽车的后天学习向有益的方向发展的基础上，逐步放开对自主性的限制。

4.使用人和所有人的侵权责任

(1) 使用人和所有人担责的合理性判断 根据SAE分类标准，当自动驾驶汽车发展到L5阶段后，由系统自主控制运行，使用人完全转化为乘客角色，此时其似乎缺乏担责的事实基础，更不用说所有人了。然而笔者认为，无论自动驾驶汽车发展到何种阶段，使用人和所有人仍负有注意义务，只是内容重心较传统汽车有所不同。传统汽车的使用人负有遵守交通规则及对机动车的检查等注意义务，重心在前者。而对于自动驾驶汽车，无论处于何种阶段，其使用人都负有对机动车的检查义务，且这种义务在L4和L5阶段处于重心位置。在处于过渡的L3阶段，此时属于“人机共驾”状态，自动驾驶汽车使用人还负有保持警觉和接管义务。至于所有人，亦负有对机动车的检查义务，其对自动驾驶汽车致人损害的发生如有过错，亦应担责。正是基于使用人和所有人的以上义务，其在特定情形下担责具有合理性。

(2) 使用人和所有人的注意义务 使用人的注意义务主要有二：第一，警觉和接管义务。在L3阶段，自动驾驶汽车驾驶人即为使用人，此阶段的自动驾驶汽车由于智能化程度较低，驾驶人须时刻观察路况并执行驾驶任务，此时便产生了驾驶人的保持警觉和接管义务，此两义务因标准不明，难以判断而为许多学者所诟病[19]。规定警觉和接管义务的国家以德国为代表，而日本立法上则对此并无规定。笔者认为，由于技术限制，至少在相当长一段时间内，投入市场的自动驾驶汽车仍以L3等级为主，即使技术迅速达到L4及以上阶段，已售出的L3等级汽车在一定时期内也将在道路上行驶。在这样的背景下，规定L3等级驾驶人的保持警觉和接管义务显得不可或缺，否则将出现因驾驶人对自动驾驶汽车致人损害的发生具有过错但不需要担责的情况发生。至于此两义务标准不明、难以判断的问题，只能通过法院经年累月的判决来缓解。第二，对自动驾驶汽车的检查义务。无论传统机动车亦或是任一阶段的自动驾驶汽车，使用人均须担负此义务。其担负此义务合情合理，一般理性人使用汽车，使用前会对汽车进行必要检查。若因其未履行此义务而致使损害发生，绝无他人担责之理。需要说明的是，自动驾驶汽车的检查义务内容较传统汽车有所增加，除保证汽车性能完好外，还包括对自动驾驶操作系统的检查、及时的软件升级等。

所有人的注意义务主要是对自动驾驶汽车的检查义务。该义务与使用人的检查义务内容一致，在此不再赘述。

(3) 使用人和所有人的归责原则 L3等级的自动驾驶汽车使用人的归责应以无过错责任原则和过错责任原则相结合。由于其负有以上所述义务，归责可以依照《道路交通安全法》第76条的规定处理，即：机动车之间发生交通事故的，承担过错责任；其与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，承担过错推定责任；其若无过错亦需承担不超过百分之十的无过错责任。 受害人(非机动车驾驶人、行人)故意为免责事由。L4和L5等级的自动驾驶汽车使用人的归责则应适用过错责任原则，承担过错推定责任，因其主要负有机动车检查义务，因此若因违反此义务致人损害，应由受害人证明事故发生时使用人存在违法加害行为、损害结果和因果关系要件，而由自动驾驶汽使用人证明其已履行机动车检查义务不存在过错。

5.发展风险抗辩问题

《产品质量法》第41条第二款规定了生产者的三项免责事由，其中第三项“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的”在学理上被称为发展风险抗辩，该项是否适用于自动驾驶汽车的生产者、软件设计者，是一个需要研究的难点。有学者从自动驾驶的技术前沿性与安全相关性角度论证，认为自动驾驶的风险是可知的，且对自然人的生命、健康具有重大影响，因此应排除该抗辩的适用[20]。亦有学者考虑到现代社会应当兼顾公平与效率的诉求，主张发展风险抗辩应当适用于自动驾驶汽车的生产者甚至销售者[21]。笔者认为，回到上文提到的各责任主体侵权责任分配的两条基本原则(6)即上文所提到的保障被侵权人正当权益和鼓励创新与技术进步原则。，自动驾驶汽车领域应适用发展风险抗辩。首先，仅凭自动驾驶技术仍处于完善之中就认为自动驾驶的风险可知，这样的论证过程难以令人信服。发展风险抗辩本身就是为鼓励新技术的发展而写入立法，任何新产品的技术都处于不断完善之中，不能因此排除其适用。其次，自二十世纪九十年代我国出台《产品质量法》后，从未因对自然人生命健康有重大影响，排除该抗辩对任何产品生产者的适用。自动驾驶汽车确实与人们的生命健康密切相关，但是若仅因此即排除发展风险抗辩的适用，将对该新兴行业造成巨大打击。人们的生命健康等相关权利当然也需要重视，因此可以考虑采用“最安全的现有技术标准”[22]从严认定，防止该抗辩的滥用。同时应当强调自动驾驶汽车生产者跟踪观察义务，若其发现缺陷而未及时警示、召回而致人损害的，应当适用《民法典》第1206条规定承担责任。

五、配套制度的建立完善：产品质量标准与责任保险制度

1.严格实行产品质量标准制度

在自动驾驶领域，我们不得不承认驾驶人责任逐渐向生产者、销售者、软件设计者转移的趋势，产品责任将成为自动驾驶汽车致人损害的主要归责路径。此时在实务过程中面临的重大问题之一即是产品“缺陷”如何认定。前文已述，我国《产品质量法》第 46 条规定的“不合理的危险”标准与美国侵权法上的“消费者的合理预期”标准基本一致，该标准最大的问题在于模糊不清。鉴于此，《美国侵权法第三次重述:产品责任》中将认定产品缺陷的主导标准变更为“风险效用”，其中的关键点在于受害人一方需要提出更为合理的替代性设计方案以证明具体的产品存在可预见的设计缺陷[23]。该标准虽然显得更为明确，但是过分加重了受害人的举证责任，使得美国传统汽车的产品质量问题争端多采用“集团诉讼”方式进行，以分担成本。认定自动驾驶汽车产品缺陷的根本解决之道在于根据自动驾驶汽车行业的发展情况，及时制定合理明确的国家和行业产品质量标准，严格实行产品质量标准制度。符合该标准的认定不存在缺陷，未达到该标准的认定存在缺陷，如此，不仅可以解决缺陷认定问题，还有利于推动诉讼进程，减轻双方的讼累。

2.改革机动车交通事故责任强制保险制度

(1) 调整交强险投保义务主体 随着自动驾驶技术的进步，自动驾驶汽车交通事故责任逐渐从汽车所有人、使用人向生产者、软件设计者转移，笔者认为交强险投保义务主体应进行调整。L3等级的汽车生产者、软件设计者应与所有人或管理人共同承担投保义务。L4和L5等级的自动驾驶汽车的交强险投保义务则应由生产者和软件设计者共同承担，所有人和管理人不承担投保义务。

(2)赋予受害人直接赔偿请求权 世界上绝大多数国家都在立法中规定了交强险受害人的直接赔偿请求权，遗憾的是我国仍未有相关规定。该请求权的缺失使受害人不得不先通过侵权损害赔偿之诉确认加害人的侵权责任，而后再通过保险之诉才能获赔，极大地增加了受害人索赔成本，与相关法律的立法目的相悖[24]。还可以预见的是，随着交强险投保义务人逐步调整为自动驾驶汽车的生产者和软件设计者，若受害人没有直接赔偿请求权，自动驾驶汽车的生产者和软件设计者将陷入讼累之中。为避免这些不利影响，我国在立法上应尽快赋予交强险受害人以直接赔偿请求权。

(3) 适当提高交强险的赔偿限额 在交强险投保义务主体调整为自动驾驶汽车生产者、软件设计者的前提下，适当提高交强险的赔偿限额显得十分必要。因为依目前情况来看自动驾驶汽车生产者、软件设计者主要为法人，既为法人则可能发生责任主体本身先于侵权物消亡(如破产)情况，此时受害人的权益将无法得到充分保障甚至完全无法得到保障。如赔偿限额提高，逐步达到基本可弥补一般受害人各项损失之程度，则受害人无此隐忧。

自动驾驶汽车的产生和发展虽然给传统侵权责任体系带来了挑战，但我们更应看到其在减少交通事故、便利人们生活等方面的益处。本文希望通过讨论自动驾驶汽车致人损害的侵权责任，在维持原有责任体系的前提下，对其进行适当修正，以期在受害人合法权益保护和鼓励科技创新之间找到一个平衡点，进而促进自动驾驶汽车行业的健康发展。