论中国航班延误法律制度的完善——兼谈欧盟261/2004号条例对该制度的借鉴意义

宋 刚， 耿绍杰

(北京师范大学 法学院， 北京 100875)

一、引言

自改革开放至今，中国民航业发展迅速，其行业规模已经跃居世界第二位。但是，航班延误问题近年来一直困扰着中国民航业①。在航空运输中，由于天气条件、空中管制、航空公司自身问题等各种原因，航班延误很难彻底杜绝，由此便会产生航班延误的安排和赔偿等事关各方利益的问题，这正是旅客与航空公司之间延误纠纷事件频发的矛盾点所在②。究其根本原因在于，中国快速发展的民航业与滞后的中国航班延误法律制度之间的矛盾。中国现行的《民用航空法》、相关行政法规和部门规章虽然正在一步步完善，但是就目前的状况而言，中国航班延误法律制度对于航班延误的判断、承运人责任承担的方式等问题没有规定或者规定过于笼统不具备可行性，导致航班延误的诸多问题不能“依法解决”，无法切实有效地保护各方利益[1]。相比之下，欧盟近年来也时有航班延误情况的发生，但与中国不同的是，欧盟261/2004号条例对航班延误若干问题的规定较为全面、具体，可以较好地保护各方利益，故文章将参考欧盟261/2004号条例来研究中国航班延误法律制度的完善。

二、完善中国航班延误法律制度的重要性

完善中国航班延误法律制度对于旅客、航空公司、法院而言都大有裨益。该制度的完善可以使旅客摆脱航班延误情形下孤立无援的状态，对于旅客权益保护的重要性不言而明。对于航空公司而言，在发生航班延误情形时，如果不能妥善解决延误引发的种种问题，将会导致旅客对航空服务的不满，对航空公司形象带来极大的负面影响，此种情况对民航业整体发展是非常不利的，这是航空公司不希望看到的。但是在实践中，旅客很难依现行的航班延误法律制度要求航空公司履行类似提供食宿服务这样的附随义务，更不用说承担“时间损失”赔偿责任了。其实，航空公司并不是想逃避法律规定故意不提供旅客“食宿服务”，而是法律并没有规定承运人有此义务。同样，法律也没有强制承运人赔偿旅客“时间损失”。航空公司担心为某一次航班延误开启了提供附随义务或“时间损失”赔偿的先例，日后发生同样情形时也得提供或者赔偿，从而使自己陷于不利境地。对于法院而言，由于该制度目前尚不完善，所以很多实际问题需要通过法官的自由裁量加以解决，而大部分法官对航空运输这一专业性较强的运输方式又不甚了解，最终的裁判结果往往是旅客和航空公司各挨“五十大板”，双方当事人心中对裁判结果都不服，故完善该制度可以有效指引法官准确裁判，维护司法公信力。综上可知，该制度的完善不仅体现在有效维护旅客权益方面，还可以使航空公司和法院面对航班延误问题的时候做到有章可循、有法可依。

三、中国航班延误法律制度的立法现状

(一)“航班延误”的定义

纵观世界航空立法，诸如加拿大、英国等世界航空强国的国内航空法以及国际民航组织制定的规制国际航空运输的1999年《蒙特利尔公约》均未对“航班延误”进行定义也未有明确的判断标准，所以对“航班延误”的判断工作是交给各国法官进行自由裁量的。相比之下，欧盟261/2004号条例虽同样未明确规定何谓“航班延误”，但是其第6条却规定了“航班延误”的判断标准，此种立法技术避开了“航班延误”定义上的学术争议。中国《航班正常管理规定》第3条定义了何谓“航班延误”：航班延误是指航班实际到港挡轮挡时间晚于计划到港时间超过15分钟的情况。该“航班延误”的定义从本质上来讲是“航班延误”的判断标准，该规定将“航班延误”的定义与其判断标准进行了混同使用，此种立法技术并无不妥。一个法律术语的定义其目的和意义在于让人们能够清晰地思考、科学地认识它[2]。而人们思考它、认识它的最终目的就是去准确地判断、界定某一事物是否可以归属于此定义。具体到“航班延误”，无论是它的定义还是它的判断标准，其最终目的都是为了界定某一航班是否构成延误，从而明确各方责任。有鉴于此，笔者亦在文章中采用《航班正常管理规定》中将“航班延误”的定义与判断标准混同的方法。

(二)航班延误的法律责任与法律义务

1.赔偿责任

《民用航空法》第126条规定了航班延误情形下承运人的赔偿责任。从条文可以得出航班延误情形下承运人赔偿责任的构成要件有三：一是旅客证明了自己因延误遭受了财产损失；二是该财产损失是由航班延误导致的；三是承运人无法证明存在免责事由，自己不存在过错。

2.食宿服务及经济补偿

《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第12章第2节规定了航班延误和取消情形下的航空公司的服务保障工作，若不可归属于航空公司的原因导致航班在始发地延误或取消，则航空公司仅需要协助旅客食宿即可，并不用承担相应费用。

《航班延误经济补偿指导意见》写明若延误是因为航空公司自身原因导致的，并且延误持续了一定的时间，则航空公司需要对旅客进行经济补偿，具体补偿标准和方法由各航空公司自行制定。

(三)中国航班延误法律制度的不足

虽然《航班正常管理规定》定义了何谓“航班延误”，但是该规章的主要目的是为了方便行政统计、行政管理以落实航空公司的行政责任而非民事责任，中国民用航空局对航班延误严重的航空公司处以行政罚款、取消航线经营权等行政处罚并不能直接作用于旅客权益的保护。航班延误纠纷属于民事纠纷，法官处理民事纠纷，首先应当适用法律，如果法律没有规定的，应当适用习惯③。中国民法法源中的“法律”仅指全国人民代表大会及其常务委员会制定的法律[3]52。这代表着包括行政法规、地方性法规、部门规章在内的其他传统民法法源被排除在《民法总则》第10条规定的民法法源之外。从效力层级来看，作为部门规章的《航班正常管理规定》层级较低，不能直接成为民法法源[4]。但也存在着例外情形，即如果下位法得到上位法授权，那么下位法还是存在成为民法法源的可能性的。不过，目前《立法法》并未授权部门规章规定民事制度，现行民事法律也没有规定规章成为民法法源[3]70。故《航班正常管理规定》无法通过授权的方式成为民法渊源。需要明确的是，《关于裁判文书引用法律、法规等规范性法律文件的规定》(以下简称《引用规定》)第6条规定，部门规章经审查认定合法有效的，可以作为说理的依据。但这并不意味着该规定增加了中国民法法源，正如最高人民法院法官吴兆祥所说：“《引用规定》解决的是人民法院制作裁判文书时如何引用法律依据的问题，不解决如何适用法律的问题。”[5]所以在民事审判中，法官并不能直接根据《航班正常管理规定》“航班延误”的定义判断航班是否延误。从民法法源“习惯”角度来说，所谓习惯，需要各方都对此表示认同并长时间加以遵守方可称之为“习惯”，但是在航班是否延误这一问题上旅客一方持晚点即延误的“约定时间理论”，航空公司一方对此持“合理期限理论”，双方明显对航班延误没有形成一致观点，故“习惯”没有给航班延误进行定义。综上所述，中国民法法源中不存在“航班延误”的定义。而正是由于没有一个民法法源中的明确定义，才会产生判断航班是否延误“无法可依”的困境。

对于航班延误情形下承运人的赔偿责任，承运人赔偿的是“因延误造成的损失”，至于“延误”本身，承运人对此并不承担赔偿责任。即使旅客延误很久，但如果并没有受到实际财产损失，那么航空公司也不用赔偿该名旅客。如此规定排除了旅客因延误而遭受的“时间损失”获赔可能性。《航班延误经济补偿指导意见》虽然含有延误情形下承运人对旅客“时间损失”的经济赔偿内容，但是该指导意见只是民航主管部门发布的政策性行业指导文件，并不具有法律执行力，对航空公司而言仅仅具有参考作用，是否赔偿旅客“时间损失”的决定权在于航空公司，即使最后航空公司不对旅客进行赔偿，也不用因此而承担法律责任。无法得到任何经济赔偿只是航班延误制度不完善的一个方面，而真正使旅客处于孤立无援境地的是航班延误制度承运人关于食宿服务的规定。

《民用航空法》和《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》都没有规定航班如果因不可抗力在始发地延误，承运人具有承担旅客食宿费用的义务。换句话说，承运人可以通过它们的运输总条件自主选择是否负担在始发地因不可抗力造成的航班延误而产生的食宿费用。中国民用航空局对此情况给航空公司提出了最低的行政要求，即要求承运人对此仅仅负担“协助义务”，此义务不包括食宿费用。大部分航空公司已经通过国内航空运输总条件将该最低服务保障要求内化为了航空旅客运输合同的组成部分，故承运人负担旅客食宿费用仅限于其存在过错的情形。

综上所述，目前中国的航班延误法律制度亟需完善，欧盟261/2004号条例是域外规制航班延误领域富有建树性成果的法律文件，具有极大的借鉴作用，借鉴该条例可以在短时间内完善中国航班延误法律制度。

四、完善中国航班延误法律制度的具体内容

(一)航班延误法律制度立法宗旨的修改

完善任何法律制度，首要任务就是观察立法宗旨是否需要修改，然后以该宗旨指引整个制度。在航班延误法律制度这一领域，现有立法宗旨是首先保护航空公司利益，再适当照顾旅客利益。但是，笔者认为在完善中国航班延误法律制度时，应修改《民用航空法》目前主要保护和扶持承运人的立法宗旨。任何立法宗旨都需要符合时代背景，中国航班延误法律制度确立之时是20世纪末、21世纪初，当时中国民航业正处于迅速发展前的铺垫阶段，需要法律和政策的保护，法律的天平向承运人倾斜是合理的，可以有效保护蓄势待发的民航业。现在中国民航业已经经过了将近二十年的迅速发展，早已不是当初幼小的行业，其已完成资本积累，民航技术也已得到大幅度提升，不再需要法律与政策的偏袒。对比航空公司与旅客双方，在航班延误时旅客明显处于弱势一方。保护弱者是现代立法的主旋律，实质公平理论深入人心，故把进一步保护旅客利益作为完善航班延误法律制度的宗旨是毋庸置疑的。这与欧盟261/2004号条例的宗旨是基本相同的，即充分保护旅客的利益，不使旅客处于孤立无援、束手无策的境地。立法宗旨的相同是航班延误法律制度借鉴欧盟261/2004号条例的先决条件。值得注意的是，保护旅客的权益并不是丝毫不顾及航空公司的利益，这点在欧盟261/2004号条例上也有所体现，如航班取消若是因为“特殊事件”导致的，那么航空公司不承担赔偿责任。

(二)《民用航空法》中“航班延误”定义的确立

在作为民法法源的《民用航空法》中确定“航班延误”的定义就是确立航班延误的判断标准，如此一来，既能缓解旅客与航空公司之间就航班是否延误所产生的矛盾，还能在诉讼过程中更为有效地指引法官进行裁量，以解决“无法可依”的问题。目前，理论界对“航班延误”的定义主要有“约定期限理论”和“合理期限理论”。

1.约定期限理论

“约定期限理论”以航班时刻表或者客票上载明的时间作为判断航班是否延误的根据。航空法学者Diederiks-Verschoor和Leon[6]认为，旅客迟于航班时刻表或客票上载明的时间到达目的地机场，就是航班延误。该理论在中国法律环境的依据为《合同法》第290条所规定的“约定期间”[7]。一般而言，旅客是该理论的忠实拥护者，因为这是符合旅客朴素的法律价值观的，即航班晚点，也即航班延误。

2.合理期限理论

“合理期限理论”所持观点与“约定期限理论”恰好相反，该理论认为应当根据旅客选择航空运输这种快速的交通运输方式所产生的合理期望来判断航班是否属于延误，而不能依据航班时刻表或者客票上的时间进行判断。Martin[8]将“延误”定义为：航空运输没有在合理期限内完成。Dempsey[9]认为，延误是指异常的、不合理的延误。该理论对“航班延误”的定义为国际航空法领域的主流观点。“合理期限理论”又被细分为“个别合理期限理论”与“一般合理期限理论”。前者依据的是该意图索赔的旅客的个人合理期望，后者则以社会一般理性人的合理期望作为判断根据，具体来说是以同航线航班一般情况下完成该运输所需要的平均时间为合理期望。“合理期限理论”在中国法律环境的依据仍为《合同法》第290条，但其理论重心在该条所规定的“合理期间”。毫无疑问，航空公司是该理论的簇拥，因为该理论对“延误”的定义及判断标准较为宽松，对航空公司较为友好。

3.合理期限理论具有存在正当性

笔者认为，若采用“约定期限理论”较为不妥，不宜以该理论定义“航班延误”。首先，中国各大航空公司的运输总条件均明确表明航班时刻表或客票载明的时间不构成运输合同的组成部分，航空公司不保证按照该时间运输。中国航空公司如此规定是遵循国际惯例，符合国际航空运输协会(IATA)制定的运输总条件示范文本的。IATA极力主张承运人的义务是尽最大努力合理的、迅速的运输旅客及行李④。其次，从合同法理论上讲，由于航班时刻表面向的是社会不特定多数人，且航空公司公布时刻表的目的是吸引旅客购票，这从本质上讲与百货超市公布的商品广告并无二致，是典型的要约邀请而非要约[10]。所以，航班时刻表公布的时间并不当然成为合同组成部分从而形成约束力。最后，中国《民用航空法》第111条规定客票是订立航空运输合同的初步证据。这也就意味着客票的功能是证明航空运输合同是否订立，并不是证明其上所载包括时间等内容是运输合同的组成内容。用客票上的时间来作为合同本身所确定的期限来推断所谓的延误，是没有法律依据的[11]。综上可知，航空运输合同中并不存在旅客与航空公司约定的航班到达时间。若采用“约定期限理论”会导致中国“航班延误”的法律定义违背国际惯例、与合同法理论和《民用航空法》第111条相冲突。即使中国立法者通过修改法律的方式消除了法律冲突，但“约定期限理论”对于航空公司而言是过于严苛的，这不仅会导致航空公司承担很大的延误风险，还会影响航空运输安全性。

首先，“合理期限理论”符合航空法主流观点且各国司法实践普遍采用该理论判断航班是否属于延误。例如，法国法院以“旅客可予期待的时间”判断航班是否属于延误。意大利法院认为航班延误是指航空运输没有在合理期间内履行[12]。其次，该理论与中国各大航空公司运输总条件的内容、《民用航空法》第111条不存在冲突。再次，该理论与《合同法》第290条所规定的“合理期限”相契合。最后，该理论可以有效降低航空公司的延误赔偿可能性以维持航空公司的运营积极性，促进民航业发展。对于到底是采用“个别合理期限理论”还是“一般合理期限理论”，笔者认为宜采用后者。因“个别合理期限理论”对期限的判断是基于索赔人个人预期期望，所以具有非常大的主观性与相对性。假设多名旅客对同一航班提起延误损害赔偿诉讼，那么法官就需要根据每名索赔人的个人预期期望确定单独的“合理期限”，这不仅加大了法官工作的任务量并且很可能造成“同案不同判”的现象，即该航班对于甲旅客而言是延误的，而对于乙旅客而言是没有延误的，这在逻辑上是很难讲通的。而“一般合理期限理论”就不会造成上述问题。值得注意的是，虽然中国民用航空局制定的《航班正常管理规定》不能作为民事裁判的依据，但是从其对“航班延误”的定义可知，该局采用了“一般合理期限理论”，并将社会公众的合理期望上限设定为旅客所乘航班计划到港时间15分钟以内。欧盟261/2004号条例第6条航班延误的判断标准同样采用了“一般合理期望理论”，并根据航程距离的不同设定了不同的社会公众合理期望上限。

但是，《航班正常管理规定》以及欧盟261/2004号条例在航班延误定义及判断标准上都存在一个共同的缺点，即没有全面考虑航空运输社会公众合理期望的影响因素。前者单纯以时间因素作为合理期望的标准从而判断航班是否延误的一刀切做法是片面的，造成航班延误的原因有很多，所以确定社会公众合理期望也需要综合考虑不同因素，况且中国国土面积广阔，航线众多、航程不一，如北京至大连航程为578公里，飞行时长1小时20分钟，而北京至广州航程为1 967公里，飞行时长3小时30分钟，不可采取统一的社会合理期望。后者虽然在进行航班延误判断过程中将航程与延误时间相结合，但是仅仅将航程与时间相结合是明显不全面的。不过该条例将延误时间与影响因素相结合的立法技术对中国的借鉴意义是值得肯定的。

为解决航班延误判断问题上的困境，笔者尝试借鉴欧盟261/2004号条例第6条的立法技术并在“一般合理期限理论”的基础上给“航班延误”作出一个定义：航班延误是指以同航线航班一般情况下完成该运输所需要的平均时间为主要参考因素，超出平均时间X%，未将旅客或行李、货物运到目的地或在目的地交付。综合航程、天气情况、机型、流量控制、机场平均准点率等其他相关因素，可上下浮动A%⑤。

(三)航班延误情形下承运人责任的完善

1.承运人关怀与帮助义务的完善

欧盟261/2004号条例中有关于承运人关怀与帮助义务的规定是具体的、全面的。该条例规定航班晚于预定离站时间一定的期限后仍未起飞的，承运人负有对旅客的关怀与帮助义务，主要包括免费且与等待时间相符的食品饮料、通信(含电话、传真、电子邮件)、住宿以及往返旅店与机场之间的运输服务⑥。

在欧盟261/2004号条例的适用过程中，产生了“特殊事件”是否可以免除承运人关怀与帮助义务的争议。该条例所称“特殊事件”主要是指政治不稳定、罢工、天气恶劣、安全风险等由不可抗力造成的承运人采取一切必要措施或者不可能采取措施以避免的事件。欧盟法院在Denise McDonagh v.Ryanair Ltd.案中明确表示航空公司对旅客的关怀与帮助义务不因“特殊事件”而免除⑦。在欧盟法院作出判决之后，IATA首席执行官乔瓦尼·比西纳尼表示了反对意见，他认为“特殊事件”是航空公司无法控制的因素，如果让航空公司承担因此而导致的延误责任是不合理的。这样的做法无法使航班延误的概率减少，而且航空公司会将因此而增加的成本分摊到每个旅客的机票价格上，最终增加旅客的负担⑧。笔者对乔瓦尼·比西纳尼先生的观点并不赞同。首先，虽然让航空公司不分情形地承担对旅客的关怀与帮助义务确实不能降低航班延误率，但是此做法却可以很好地保护旅客利益，保护旅客利益才是欧盟261/2004号条例与中国航班延误法律制度的目标，而降低航班延误率并不是立法的首要目标。其次，“特殊事件”确实是不可抗力，属于航空公司无法控制的因素。但是所谓“不可抗力免责”的确切含义为：不可抗力使得违约责任不构成。通常情况下，发生不可抗力后因合同关系依然存在并不能当然免除债务人的履行义务[13]。当航班因不可抗力因素延误时，航空运输合同关系自然也不会自动解除，旅客需要退票才能解除合同，若旅客不退票则航空运输合同存续期间承运人仍需要履行包括附随义务在内的航空运输合同义务。最后，历史的实践结果表明，不管是1999年《蒙特利尔公约》双梯度责任制度还是国际航空运输第五管辖，这两个加重承运人责任的规定在出台之前也都遭遇了极大的质疑，其中呼声最高的反对观点就是认为这两个规定会导致航空公司将增加的成本分摊到旅客机票之中。然而最终结果是，机票价格并没有增长。有理由相信，欧盟261/2004号条例给承运人设定关怀与帮助义务同样不会导致机票价格上涨。

欧盟261/2004号条例中承运人关怀与帮助义务的本质是一种附随义务，该附随义务以法条的形式为载体。附随义务是否合理需要从权利人与义务人两个角度，再综合三项附随义务特性进行整体考虑。①合目的性：合理的附随义务应有利于合同目的的实现。航空运输合同的目的就是使旅客便捷、迅速地实现位移活动，到达最终目的地。欧盟261/2004号条例关怀与帮助义务无疑方便了旅客，无需旅客再像以前遭遇延误一样为了食宿、通信、交通问题而大费周章，大部分旅客得到妥善安置后并不会选择退票改变行程，这有利于合同目的的实现以及合同的最终履行。②利益平衡性：合理的附随义务是满足权利人迫切的需要，同时不能给义务人造成严重的负担，并且也不能包含“不可预见”的因素。欧洲国家的机场大多处于城市郊区且配套设施并不完善，如果旅客遭遇长时间延误很可能就会处于挨饿且无处休息的状态，承运人提供食宿服务可以满足旅客迫切的需要，又因为承运人通常都会与航食部门、宾馆以及巴士租赁公司达成合作协议，可通过较低成本提供旅客所需食宿、运输服务，况且大部分承运人会在航班上提供免费的航空餐，如果延误时间属于航班发餐时间段，对承运人而言仅仅是将航空餐换了一个地方发放。故提供食宿等服务并不会极大的加重承运人的负担。天气恶劣、罢工等“特殊事件”通过现代信息传媒和技术完全可以提前预见，并不包含“不可预见”因素。③适度性：承运人所承担的附随义务不应超过其负担能力。欧盟261/2004号条例规定的关怀与帮助义务在质上仅要求普通餐食和住宿标准，在量上仅要求与等待时间相适应，通信服务的次数也被严格限制，这对于拥有庞大资金支持的航空公司来说并没有超出其负担能力。笔者认为欧盟261/2004号条例承运人关怀与帮助义务是合理的附随义务，存在法理基础。反观中国承运人在因不可抗力导致的航班延误情形下所提供的“协助义务”，自行解决食宿问题会给旅客带来极大的不便，旅客很可能因承运人照顾不周而退票，这并不利于合同目的的实现。再者，中国承运人协助义务虽并未给承运人造成严重负担，但是没有满足旅客的迫切需要。由此观之，中国承运人航班延误情形下协助义务的规定明显与合理的附随义务标准并不相符，过于偏向保护承运人利益而忽视旅客利益。

综上可知，欧盟261/2004号条例承运人关怀与帮助义务的规定应当被借鉴至中国《民用航空法》，这样紧扣保护旅客利益立法宗旨的做法既可以使中国承运人关怀与帮助义务符合合理的附随义务标准，还可以丰富中国承运人提供帮助项目的种类，从而覆盖食、住、行和通信等旅客必须的项目，弥补过去帮助项目种类单一、标准不明确的缺陷。完善中国承运人关怀与帮助义务对承运人自身而言也是有益的。正如上文所述，旅客得到妥善安置后不会轻易退票，如此一来便保证了承运人的机票收入，关怀与帮助义务所支出的成本远低于机票收入，并且公司形象也可得到了较大地提升。

2.航班延误承运人赔偿责任规则的完善

欧盟261/2004号条例对中国航班延误法律制度的另一重要借鉴意义便是“时间损失”赔偿责任。王泽鉴[14]对“时间损失”法律性质表述如下：时间的使用，一定是根据每个人的思维意识而决定的，思维意识毫无疑问属于人格范畴，由此推导出时间浪费所造成的的痛苦和沮丧是属于主观感受的，既如此，时间浪费自然就属于非财产损害。欧盟法院为保护旅客权益以判例的形式确定遭遇长时间延误的旅客可以得到“时间损失”这一非财产损害的赔偿，但是“特殊事件”造成的航班延误不予赔偿。欧盟法院认为时间是宝贵的，若是承运人原因而耽误旅客的时间，就需要对此进行补偿。其实，单从欧盟261/2004号条例的文本表述上来看，只有遭遇拒载或航班取消的旅客才有权获得补偿⑨。不过，欧盟法院在审理Sturgeon v.Condor Flugdientst GmbH和Nelson and Others v.Deutshe Lufthansa AG两案中依据同等待遇原则以判例的形式对欧盟261/2004号条例作出了重大修改，将航班长时间延误也归属到了赔偿情形中(特殊事件造成的除外)。欧盟法院在使用成文法的同时，也承认判例的法律效力，所以其判决的案例具有补充、修改成文法的作用，即以判例弥补成文法的不足之处。

在欧盟261/2004号条例颁布之前，欧盟各国航空法关于延误损害赔偿的规定与中国《民用航空法》第126条大同小异，均排除航班延误造成的旅客非财产损害，盖因三个弊端：①赔偿非财产损害缺少法律基础；②现代民航技术尚不足以保证航空运输的高准点率，航空运输准点率易受多种因素影响，如果赔偿非财产损失会给承运人带来较大赔偿压力；③非财产损害的受侵害程度不易界定、难以衡量，如果赔偿此种损害不仅会造成讼累还有法官自由裁量权滥用的隐患。

对于以上三个弊端，欧盟261/2004号条例及欧盟法院的判例很好地解决了问题。对于第一个弊端，欧盟法院以判例形式确定承运人提供“时间损失”赔偿，充分考虑到了1929年《华沙公约》法律思维与如今法律思维之间的差异，现如今包括“时间损失”在内的非财产损害赔偿已经得到了欧盟大多数国家的承认，存在广泛的法律基础，这与1929年《华沙公约》制定之时存在较大差异。以德国为例，对于非财产损害赔偿，德国法院首先在法律中寻找有无规定直接赔偿的法条，如果没有法条直接规定，则将非财产损害的客体归为一般人格权并类推适用《德国民法》第847条的规定判给原告抚慰金。对于第二个弊端，欧盟261/2004号条例及法院判例同样予以充分考虑。首先，法院判例明确表明特殊事件造成的航班延误，承运人无需赔偿旅客“时间损失”。其次，航班准点率确实易受多种因素影响，但是欧盟261/2004号条例赋予了承运人追偿权，如果航班延误是由于空管、机场等原因造成，承运人赔偿旅客“时间损失”之后可以向真正责任人追偿。故承运人最终只承担因其自身过错所造成的旅客“时间损失”。行为人因过错造成他人损害，理应承担损害赔偿责任。对于第三个弊端，欧盟261/2004号条例将旅客“时间损失”可获补偿金额严格与航程和时间相挂钩，以明确损失程度、限制法官自由裁量。

中国《航班延误经济补偿指导意见》与欧盟261/2004号条例及欧盟法院的相关判决具有极高相似度，两者之间最大的区别就是前者没有法律执行力。笔者以为该文件没有被赋予法律执行力的原因是当时立法者担心赔偿“时间损失”在中国没有法律基础，冒然推行将会引起极大争论，这样的顾虑在当时有些许道理，但是如今《民法典》的颁布施行为旅客要求承运人赔偿时间损失扫清了法律障碍。

中国《民法典》第3条明确规定法律保护民事主体的人身权利及其他合法权益，时间利益显然可归入到保护范围之内。又因该法第990条第一次在中国法律中明确规定一般人格权的概念，使得中国法院亦可将“时间损失”归为对一般人格权的侵害，再结合该法之侵权责任编判给原告以赔偿。由此观之，在当今法律背景下，《民用航空法》强制性规定航班延误承运人对旅客“时间损失”进行赔偿是存在法律基础的。故应当将《航班延误经济补偿指导意见》内容参照欧盟261/2004号条例及欧盟法院判例进行完善并将其上升为《民用航空法》航班延误赔偿责任规则的组成部分以赋予其法律执行力。

《民用航空法》借鉴欧盟法院的判例强制规定承运人对旅客“时间损失”进行赔偿，既可以解决承运人是否需要赔偿旅客、如何赔偿旅客的疑问，又可以安抚旅客(旅客情绪若无法得到安抚将会作出过激事件，这将极大影响飞机飞行安全)，还可以指引法官裁判“时间损失”的赔偿数额。

五、结语

欧盟261/2004号条例的立法宗旨、承运人关怀与帮助义务、“时间损失”赔偿对中国航班延误法律制度的完善都具有重要的借鉴意义，如能再赋予“航班延误”民法法源上的定义，将会使航空运输活动各方“有法可依”“依法办事”。一个国家是否属于民航强国，既要考量其民航业规模，还要考量其民航法律制度的完善性。依照完善的航班延误法律制度妥善处理旅客与航空公司之间的航班延误纠纷，不仅可以提高旅客对航空公司的服务满意度，更可以推动中国民航业持续、健康、有序发展，进而实现中国民航强国战略。

注释：

① 根据中国民用航空局公布的2016年、2017年、2018年《民航业发展统计公报》的数据显示，中国航班不正常率分别为23.24%，28.33%，19.87%。根据该局公布的《关于2018年航空运输消费者投诉情况的通报》显示，旅客对航班延误问题的投诉件数为2 169次， 占航班投诉问题总件数的32%。

② 2019年5月25日，西部航空公司PN6382航班因天气原因延误，一名旅客因不满航空公司的补偿，要求航空公司地服人员下跪道歉。2010年在成都双流机场，两名乘客因航班延误问题辱骂地服人员并将其从二楼推下，导致其受重伤。一名乘客因SC4672航班延误，纠集人员侮辱并殴打空保人员致其重伤。

③ 参见：《民法典》第10条。

④ 参见：国际航协1972年制定的《客票合同条件》第9条。

⑤ 笔者提出的定义中字母X和A需要通过民航局采集大量旅客样本并根据算法模型以制定出合理的社会公众合理期望。

⑥ 参见：欧盟261/2004号条例第6条、第9条。

⑦ 参见：Judgment of the Court (Third Chamber) of 31 January 2013.(C-12/11)。

⑧ 网址为https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2006-01-10-01.aspx。

⑨ 参见：欧盟261/2004号条例第4条、第5条。