临空经济对高技术产业集聚的影响研究——基于中国省域面板数据的实证分析

吴建军，高燕菲

（湖南科技大学 商学院，湖南 湘潭 411201）

党的十九届五中全会提出，要推进产业基础高级化、产业链现代化，提高经济质量效益和核心竞争力，推动经济体系优化升级。一方面，高技术产业因其具有知识和技术密集度大、资源能量消耗少、产品附加值高等特点，已成为各国经济和科技竞争的重要阵地。大力发展高技术产业，对于提升优化我国产业结构，促进经济高质量发展意义重大。另一方面，当前航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式，它为各国产业发展提供了进入市场的机会，也为各国经济增长注入了新的动能[1]。伴随着跨国公司的发展，航空运输功能也延伸至为全球性生产网络服务，国际机场发展重点已从交通枢纽转向多功能航空大都市。对于发展中国家来说，融入国际航空网络是当今时代获取全球资金、人才和信息的重要先决条件，是经济发展的关键催化剂[2-3]。中国民航局数据显示，“十三五”期间，我国航空货邮运输量年均增速为4.6%，高于全球平均水平，航空物流市场需求在不断扩大。临空经济作为一种新的经济模式，正成为促进区域创新和经济增长的重要动力[4]。目前，我国正在积极构建“双循环”新发展格局，临空经济的发展对于打通国内大循环中的生产、分配、流通、消费各个环节，助推高技术产业集聚十分重要。

一、文献综述

国内外学者关于临空经济的研究主要包括其发展模式、市场效应和驱动因素等。在国外临空经济区建设经验基础上，结合国内临空经济发展现状，国内学者总结出，临空经济发展模式共有产业主导型、空间布局型以及主体驱动型几种分类，但将重点放在分析临空经济对区域发展的直接与间接作用上[5-6]。机场运营不仅为区域经济增长带来直接市场效应，而且，临空经济契合供给侧结构性改革要求，通过推动产业结构升级、引导技术革新与消费诉求、优化对外开放格局，培育经济高质量发展的内生动力[7-8]。而机场运营效率、基础设施建设水平等机场环境与腹地区域经济环境都是临空经济发展的影响因素[9-10]。

在早期关于产业集聚的研究中，周文指出，高技术产业对国民经济发展起支柱性作用，且具有特殊集聚机制[11]。产业集聚水平的测度方法包括熵指数、行业集中度、空间基尼系数等[12]。在此基础上，国内学者从省际、区域层面，对高技术产业集聚水平、结构特征、形成机理、影响因素等展开了大量研究[13-15]。分析表明，我国高技术产业集聚趋势显著，且集聚水平始终高于制造业整体集聚水平[16-17]。教育水平提升、高科技人才集聚、外商直接投资、规模经济均显著促进了高技术产业集聚[18-19]。除此之外，交通便利度、制度环境会影响高技术产业集聚度，但因省市经济发展状况、政策偏向以及基础设施建设水平不同，这些因素对高技术产业集聚的影响存在区域异质性[20-21]。

从临空经济与高技术产业集聚的关系来看，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广的特点，保证了技术密集型高科技产业的时间价值，从而推动高技术产业供应链向临空经济区集 聚[22]。研究表明，航空客流量与高技术产业的就业量和机构数量存在系统性联系，枢纽机场是高科技产业发展的重要催化剂[23-24]。以临空产业为引导，高技术产业将成为临空经济区主导产业之一，在广州等临空经济发展较快地区，航空指向性产业正向集群化演进[25-26]。综合已有文献，国内外学者大多定性研究临空经济对产业结构、产业集群等区域经济方面的影响，定量分析偏少；且少量定量分析也是围绕其发展效率以及对腹地经济增长的效应来开展。为此，本研究在已有文献基础上，基于中国省域面板数据，考察临空经济发展对高技术产业集聚的作用，以期为我国空港城市临空经济区建设与区域经济体系优化提供政策参考。

二、机理分析

随着高新技术与信息技术的广泛应用，计算机软件、电子芯片、精密仪器、生物工程等新兴产业迅速成长。这类高技术产品体积小、生命周期短、附加值高，为保证产品价值，企业间的时间竞争被强化。可见，对于高技术产业来说，运输时间与交易速度成为企业最先考虑的区位因素。因此，交通便利的城市特别是航空枢纽将对高技术产业入驻产生较大吸引力。一方面，临空经济区的形成首先依赖于临空指向型产品与生产链，因而航空货运是高技术产业集聚的重要带动因素；另一方面，航空客运通过促进高质量人才的流动，优化劳动力空间布局，提升产业集聚水平[27]。由此提出假设1：临空经济的发展会带来一定程度的高技术产业集聚。

传统比较优势理论认为，区域要素禀赋对产业集聚发挥着重要作用。已有研究也表明，本地经济效应与要素禀赋是我国制造业动态集聚的重要推动因素[28]。临空经济以商务人流和航空货流为支撑，对区域就业、生产率、旅游客流量以及经济增长都有积极作用，且因地区经济社会发展状况不同，其集聚和扩散功能会有所差异[29-31]。例如，东中西部地区临空经济发展与产业发展水平都呈现依次降低的趋势[32]。由此提出假设2：临空经济对高技术产业集聚的影响程度存在区域差异。

目前中国各类高技术产业发展特点各异，所需要素规模与结构同样有较大差异。医药产业作为创新主导型产业，是全球高新技术产业竞争的焦点，在国家政策引导的优势下，主要以医药产业园区形式存在，平均集聚水平高于高技术产业整体集聚水平。根据《2020 中国高技术产业统计年鉴》，2019年电子及通信设备制造业营业收入为100 098 亿元，占全部高技术产业营业收入的60.14%，集聚水平却显著低于医药制造业。由此提出假设3：临空经济对不同高技术产业集聚的影响效应存在异质性。

三、模型构建与数据说明

（一）模型构建

为检验中国临空经济对高技术产业集聚的影响效应，设定计量模型如下：

式中：i代表地区，t代表年份，agglit表示i 地区t年份高技术产业集聚水平，transit为衡量临空经济发展水平的指标，Yit为一系列控制变量。β0为方程的常数项，λ 代表临空经济对高技术产业集聚水平的影响程度，β1表示控制变量对因变量的影响程度，μit为随机扰动项。

（二）指标选择

1.被解释变量：高技术产业集聚水平（agglit）。产业集聚水平的测度方法包括熵值法、空间基尼系数等。本研究采用区位熵衡量高技术产业集聚水平，具体测算方法为：

式中：agglij为i 省份j 行业集聚水平，eij代表i省份j 行业的从业人员。

2.解释变量：临空经济发展水平（lntransit）。关于临空经济发展水平，已有文献大多使用航空客货吞吐量、飞机起飞架次等指标衡量，或参考国际机场协会的方法，使用将旅客与货邮吞吐量全部换算后的航空工作量来衡量。为考察航空旅客、货邮吞吐量对高技术产业集聚是否有不同影响效应，本文分别以航空旅客吞吐量（peopleit）和航空货邮吞吐量（goodsit）作为临空经济发展水平的替代指标，对比研究临空经济推动高技术产业集聚的动力源。

3.控制变量：综合已有文献，高技术产业集聚的影响因素主要包括区域政策环境、对外开放程度、人力资本水平、城镇化水平、城市建设状况、劳动力成本、市场规模等。由此，本研究采用高技术产业内政府R&D 资金投入占R&D 内部支出的比重（govit）来代表区域高技术产业发展的政策环境①因2005-2009年的《高技术产业统计年鉴》中未列出高技术产业投入的政府R&D 资金，故用政府对高技术产业的科技经费投入占R&D 内部支出比重作为指标。。采用进出口总额占GDP 比重（openit）代表区域对外开放程度，采用行业就业人员平均受教育年限（eduit）代表人力资本水平，采用非农人口占总人口的比重（urbit）代表城镇化水平，采用每万人拥有公共交通数量（foundit）代表城市建设水平，采用就业人员薪资与全国平均薪资的比值（costit）代表劳动力成本，采用区域人均GDP 占全国人均GDP 比重（marit）衡量市场规模。模型中所有绝对值指标均做对数处理，变量说明及描述性统计见表1。

表1 变量说明与描述性统计†

（三）数据说明

考虑到中国机场属地化改革于2004年基本完成，因此，本研究以2004—2019年为研究期限，并将31 个省、市、区分为东部、中部、西部及东北四个区域进行实证分析。根据《中国高技术产业统计年鉴》分类标准，2004年以来高技术产业分类目录中共含医药制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业、航空航天设备制造业以及信息化学品制造业等六种产业，但是连续列入高技术产业目录的只有上述前四种产业。为便于实证研究，对高技术产业整体的分析以历年《中国高技术产业统计年鉴》分类目录为标准，但分产业研究暂只包括上述前四类。由于上述前四类高技术产业部分省份数据缺失，对分产业研究的样本暂不包括海南、宁夏、云南、西藏、新疆、青海、内蒙古等7 个省区市，由此这里的东部地区主要包括北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东，中部地区包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南，西部地区包括广西、重庆、四川、贵州、陕西、甘肃；东北地区包括黑龙江、辽宁、吉林。本研究所用数据均来源于各年的《从统计看民航》《中国高技术产业统计年鉴》《中国劳动统计年鉴》《中国人口和就业统计年鉴》和《中国工业统计年鉴》。

四、实证分析

（一）临空经济发展与高技术产业集聚时空演变

从图1 ～3 可以看出，在全国层面，临空经济发展趋势与高技术产业集聚趋势一致，2004年既是高技术产业高集聚区也是航空流量较大的区域有北京、上海、四川和广东。2019年各区域高技术产业集聚水平较2004年变化不明显，但机场流量规模显著增长，即临空经济发展速度远高于集聚水平的增长速度，这表明当前国内临空经济发展处于重要成长阶段，其规模与发展速度已具备提升区域竞争力的能力。对比图1 与图2，航空客流量超过1 000 万、货流量达10 万吨级的省级行政区域，分别从2004年的9 个增长至2019年的29 个、22 个，航空客流量规模增长明显。但通过计算也发现，2004—2019年，各区域航空货流量增长率的平均值高于航空客流量增长率平均值，这可能是由于电商以及高效物流供应链体系发展所引致的航空货运需求增加。东部省份以及西部个别较发达省份航空流量高于中部及东北地区，表明西部地区虽地处经济较落后区域，但机场城市正迎来重要发展机遇。2004—2019年，河南是航空货流量增长最快的省份，其高技术产业集聚水平的增速也位居全国第三。

图1 2004年与2019年航空旅客吞吐量对比

图2 2004年与2019年航空货邮吞吐量对比

图3 2004 与2019年高技术产业集聚指数对比

（二）临空经济发展影响高技术产业集聚的时空差异

表2 报告了临空经济发展影响高技术产业集聚的回归结果。在全国层面，临空经济对高技术产业集聚的影响是显著促进的，即假设1 成立。但在区域层面，东北地区临空经济发展并未对高技术产业集聚产生显著影响，原因可能是临空经济区建设不合理、产业结构亟待升级、人力资本存量无法满足高技术产业发展要求等，使得高技术产业集聚水平并未实现增长，且临空经济优势也未能发挥。表2显示，航空客流与货流的作用程度不同，全部样本中，旅客吞吐量与货邮吞吐量对高技术产业集聚的回归系数分别为0.094 8 和0.114，都在1%的水平下显著，说明航空货流对整体高技术产业集聚的推动作用更强。从控制变量来看，劳动力成本在各区域层面都促进了高技术产业集聚。根据新古典经济学与内生增长理论，工资水平提升激励企业创新，在知识外溢效应下，将促进高技术密集型产业集聚发展[33]。除此之外，政策环境、对外开放水平、人力资本、城市建设以及市场规模等因素对高技术产业集聚都有区域异质性，可见各区域应在自身经济基础上，因地制宜，通过政策引导改善高技术产业发展环境。

表2 临空经济影响高技术产业集聚的分区域回归结果†

为便于探讨临空经济影响高技术产业集聚的时间趋势，本文将研究跨度等分为四个阶段，图4描绘的是临空经济在各时间段对区域高技术产业集聚的作用趋势变化。比较临空经济对高技术产业集聚影响系数，发现东部地区整体呈现上升趋势，西部地区呈波浪式上升趋势，中部地区与东北地区变化幅度较大。结合表2 可看出，西部地区临空经济影响高技术产业集聚的作用在四大区域中最为显著，促进效应也最大，证明假设2 成立。

图4 临空经济影响区域高技术产业集聚的时空趋势

图4 显示了临空经济对高技术产业集聚作用的时空变化差异。首先，东部地区影响程度逐阶段稳步提升，作用系数转负为正，近年超出全国平均水平。原因可能是经济发达的东部省份早期并未充分发挥机场规模优势，造成要素过剩与浪费。近年东部省份凭借自身经济环境优势、跟随国家政策引导，在区域开展临空经济区建设以及开拓国际市场的基础上，为规模经济的有效发挥创造了条件，从而促使高技术产业集聚[34]。其次，中部地区影响系数大体呈现波浪式上升，中部地区航空客货流量的作用在2004—2007年阶段至2008—2011年阶段以及2012—2015年至2016—2019年阶段增长幅度都非常大，可能是因为2008年金融危机爆发，使得区域开始调整产业结构与布局，部分知识密集型产业开始迁往河南、安徽等中部省份，在枢纽机场加持下，临空经济明显提升了高技术产业集聚度。另一方面2013年郑州设立首个国家级临空经济示范区以来，中部各省份开始思考如何依托航空枢纽，打造现代产业基地与区域创新引擎，将其建设成为区域经济新的“增长极”，并成功在国家政策加持下，发挥了内陆开放平台的优势。2012—2015年阶段相对来说影响效应达到最低，说明国家发展战略支持下，中部地区自身也应注重技术转移效率、科学规划临空经济区建设，不能只依靠政策加持等外力作用。第三，西部地区影响系数变化不大，说明其航空优势利用度并无明显进步，可能是因为货运枢纽建设度不高、人力资本与产业发展不适配，也可能是因为近年来城市创新环境及基础设施建设与东中部省份差距变大，产业入驻政策不足以使城市形成吸引力，因此航空未能形成一定竞争力。最后，东北地区影响系数变化幅度更为明显，但并不显著，说明临空优势并未明显发挥，可能与东北老工业基地的产业结构“重型化”特征未得到根本性改变有关。传统产业占比过高、投资结构不合理以及技术创新环境的落后等因素，使得高技术产业发展与其他地区存在一定差距，集聚趋势不明显，临空经济发展等经济要素也无法对其产生显著作用。

（三）临空经济影响高技术产业集聚的产业异质性分析

表3 显示，临空经济发展对四类高技术产业的影响效果有明显差异。临空经济对医药制造业集聚作用为负，在1%的水平下显著。对电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业和医疗设备及仪器仪表制造业的影响系数都为正，但对医疗设备及仪器仪表制造业集聚作用不显著，证明假设3 成立。而且，对于有显著性作用的前三类产业，航空客流的影响系数都大于航空货流，说明相比较航空货运，航空客运带动的高质量人才流动是高技术产业内部集聚的主要因素。从控制变量来看，经济开放度对各高技术产业都是显著促进作用，说明通过对外贸易获取的资金、信息及技术交流是高技术产业内部集聚发展的重要推动因素。政府资金投入、劳动力质量及成本、城市建设环境及市场规模的作用存在产业异质性，应注重资金使用效率，如优化投资结构、改善人才引进机制适配产业结构升级，以促使各要素发挥积极作用，避免人才、资金的浪费。

表3 临空经济影响高技术产业集聚的分产业回归结果†

图5 描绘了近年各阶段临空经济对四类高技术产业集聚的影响效应。首先，在各年份阶段，临空经济对四类高技术产业内部集聚影响系数的增加趋势不明显，表明临空经济对产业内部集聚优势尚未发挥。临空经济促进电子计算机及办公设备制造业集聚作用明显大于其他三种产业，表明产品技术复杂化、单位重量附加值高、更新换代快等特点会促使该类企业趋于航空枢纽附近集聚。其次，分产业来看：1）临空经济发展对医药制造业集聚作用显著为负，可能是医药制造业的产业链较为特殊，各区域临空经济区建设并未对医药制造业实现精准布局对接，使得医药制造产业借助航空优势不明显。2）临空经济对电子及通信设备制造业集聚有积极促进作用，但变化趋势不明显，航空客流在各时间阶段的作用都大于航空货流，这表明高质量劳动力要素的流动对该产业集聚发挥着重要作用，原因也可能是航空货运并不以该类产品为主，该产业也不以临空产业园区为主要入驻范围，且机场大多“重客轻货”，支线网络客运航线更为成熟。3）临空经济促进电子计算机及办公设备制造业集聚的作用整体上升，在2012—2015年阶段其影响效用达到峰值。但近年影响系数呈下降趋势，可能是因为快速发展期过后，产业同质化抑制了企业创新动力，也可能是区域或该类企业对市场信息捕捉不完全，产业政策以及企业战略制定滞后于产业环境的更新。4）临空经济对医疗设备及仪器制造业集聚的促进作用不明显，整体阶段变化趋势也不明显，且自2008年以来呈微弱下降趋势。原因可能是该产业已形成一定的人才对接形式、物流运输惯例与经营模式，对航空依托较少，也可能是因为临空经济区货流枢纽建设无法满足产业要求，比如相应的价保措施以及机场周边综合交通体系不完善等。

图5 临空经济影响不同高技术产业集聚的时空趋势

五、结论与建议

本研究基于2004—2019年中国省域面板数据，从区域和产业层面分别探讨临空经济影响高技术产业集聚的时空演变及其异质性，得出以下结论：1）临空经济对区域高技术产业集聚作用显著，其中航空货运是推动高技术产业集聚的主要因素；2）因不同区域城市经济与社会环境差距较大，临空经济对四大区域高技术产业集聚影响效应不同；3）临空经济对四类高技术产业集聚都有显著作用，但对电子计算机及办公设备制造业集聚的促进作用最大，且随着时间推移，影响效应变化不明显。航空客流成为显著推动各产业内部集聚的主要因素。由此本研究提出以下政策建议：

首先，从宏观上布局形成区域间高效衔接的航空货运枢纽。一是继续加强机场货运综合基础设施建设。规模化布局仓储、转运中心和海外仓等，加快规划冷链和冷库设施，提高对医药、疫苗等需要高保障措施的航空货物处理能力。运用5G 技术积极推动航空物流向数字化、智能化方面转型，打造“互联网+”高效物流，提高各航空港服务能力。二是统筹规划专业货运枢纽。可在全国范围内引导大型专业航空货运枢纽建设，如引入航空物流发展投资公司，推进全货机航空港建设等。三是完善地面运输综合交通体系。健全交通绩效评价体系，高效率建设航空枢纽与支线网络连接，衔接航空枢纽与公路、铁路以及城市轨道交通，拓展航空辐射圈。

其次，各区域应因地制宜规划临空经济建设。各地可基于自身地理区位及城市经济发展状况，选择航空工业主导型、航空物流主导型、国际贸易驱动型或园区发展型等不同临空经济发展模式。东部地区在已有航空运量及高端要素基础上，应科学扶持高新技术产业，提升人才等要素产出效率，聚焦生物技术、新材料、航空航天以及海洋装备等战略性新兴产业。中西部地区则仍应以机场及城市本身建设为主，科学推进枢纽机场及支线机场航线建设，完善区域间航空布局，挖掘机场运输潜力。同时，完善城市基础设施建设，以省会城市为引领，提升城市群功能，寻找经济发展优势。积极承接新兴产业布局和转移，优化产业结构，提升城市吸引力。

最后，优化人才结构与产业结构的协调发展水平。以区域产业结构为基础，以区域高技术产业发展目标为导向，提高教育资金投入与劳动力再就业水平以及劳动者技能。各区域在自身优势与主导产业的领域，应大力推进科创中心、人才创新创业系统建设。企业应加大与高校、科研院所合作，培养适配于高技术产业发展的高技能人才，扩大人才乘数效应，以各“点”带动全局产业结构优化，为建立区域经济新的增长极奠定基础。