2020年北京奔驰EQC350高压系统报警

◆文/福建 林宇清

故障现象

一辆2020年生产的北京奔驰EQC350纯电动汽车，行驶里程只有757km左右，车主反映该车高压系统报警。

故障诊断与排除

该车被拖车拖进店内进行维修，维修人员尝试启动车辆，结果车子无法启动，仪表台上出现高压蓄电池故障报警和不允许拖车的提示(图1)。

图1 故障车仪表台上的故障提醒

询问车主得知该车上牌才半个月左右，无任何维修记录。车辆正常使用，最近两天行驶时仪表台上出现高压系统报警，昨天再次出现，然后车辆无法启动。

用奔驰专用诊断仪(XENTRY)对车辆进行快速测试，结果N82/3和N82/4两个控制单元有故障码(图2)，其中有两个故障码(P2C8500和P2C8700)是德文的，无法理解故障码含义，尽管如此，可通过引导测试了解诊断范围：U041100-接收到来自“集成式起动发电机A”控制单元的不可信数据；U040100-控制单元“N127(传动系统控制单元)”接收到不可信的数据。

图2 故障车快速测试结果

EQC作为新产品,代表了梅赛德斯-奔驰全新研发的纯电动汽车，在这首先简要介绍该车型三电系统的工作原理(图3)：高压蓄电池是全车的电源，通过电力电子装置向电机供电，使电机运转，驱动车辆行驶；通过高压分配盒为其他耗电量高的用户如空调压缩机或PTC加热器等提供电能，分配盒上的熔丝用于保护高压用电器；此外它还通过直流/直流转换器为12V车载蓄电池充电。高压蓄电池具有三个控制单元，两个控制蓄电池管理,第三个即网关,确保前两个单元之间的通信；蓄电池管理系统控制单元监测互锁电路、电压、电流、温度、接触器的状态、绝缘监测的状态等参数。

图3 故障车型三电原理图

在了解基本原理后，首先对故障码U041100和U040100进行引导测试，结果为需要对N129/1、N129/2和N127进行SCN设码(图4)。

图4 故障码U041100和U040100的引导测试结果

对故障码P2C8500和P2C8700进行引导测试，结果30C的电压值不在标准范围内，无法进行继续检测(图5)，即无有价值的线索或指引。

图5 故障码P2C8500和P2C8700的引导测试结果

根据引导测试结果，对N129/1、N129/2和N127进行软件升级，结果所有控制单元软件均为最新版本，排除软件可能。根据上述检查结果，查看N129/1、N129/2和高压电池包的实际值，尝试是否可以发现故障线索，结果读取到N129/1和N129/2的高压值为0(图6和图7)，不正常；电池包电压正常(图8)。

图6 故障车N129/1的实际值

图8 电池包电压实际值

两个电力电子控制单元的高压值为0，说明电池包未输出高压电至该控制单元上，结合经验和原理知识，这种情况一般是互锁回路或绝缘回路故障引起的，会不会就是这样呢？带着疑问，用XENTRY进行绝缘电阻引导测试，结果发现绝缘电阻为49.00KΩ(图9)，不正常；另外，当脱开N129/1连接在电池包上的高压插头时，绝缘电阻恢复至正常值9.83MΩ(图10)，即N129/1导致绝缘故障，需要更换。

图9 故障车绝缘电阻

图10 断开N129/1后的绝缘电阻(正常)

根据上一步的检查，需要进一步确认绝缘阻值，也就是使用绝缘表施加500V的电压，然后测量电池包上的4个高压插头的绝缘阻值。这样，在WIS中查阅电池包的电路图(图11)，然后逐个脱开高压插头测量绝缘阻值，结果发现N129/1的HV+和HV-绝缘阻值均为0(图12)，不正常，即N129/1有故障。

图11 故障车型电池包电路图

图12 HV+和HV-的对地绝缘电阻

根据上一步的检查结果，更换后功率电子控制单元(与后电机集成在一起，图13)，然后删除故障码，故障车顺利启动，该车故障被彻底排除。

图13 故障车型的后驱动单元

维修小结

纯电动汽车是近几年兴起的产业，它与燃油车的区别在于传统的内燃机驱动方式被纯电力驱动所取代，这要求维修技师与时俱进，学习和掌握三电系统的工作原理，在遇到故障时能够了然于胸，然后通过实际值和电路图确定检查方向和步骤，直至排除故障。另外，还需要注意的是绝缘电阻，这要使用绝缘表进行测量，而不是普通的万用表。