“一带一路”倡议对中国公铁货物运输格局的影响

乔朋辉， 杨 杰

(长安大学，西安 710064)

一、引言

全球化对环境和资源的影响一直是国际经济学、环境与资源保护及国际政治领域的学者和实践者关注的问题。“一带一路”倡议是加强中国与亚洲及欧洲和非洲部分地区经济一体化的重要国家战略。该倡议的主要目标是为国际合作建立面向未来的新共识，贸易是“一带一路”倡议的核心领域之一。“一带一路”倡议为我国经济的内部增长提供了更加融洽的经济生态，为对外贸易和对外投资水平的提高打开了通道。这不仅增强了我国与沿线国家之间的贸易经济联系、文化交流，同时促进了经济全球化的发展，为实现人类命运共同体的长远目标迈出了坚实的一步。

改革开放以来，我国社会经济发展水平有了巨大提升，并成为世界第二大经济体。由于地理因素的限制，我国中西部地区的交通基础设施发展持续落后，导致西部地区的经济发展落后于东部地区。随着“一带一路”倡议的推进，国家发展改革委员会大力促进中西部重要城市开展国际列车工程。目前，郑州、重庆、西安、成都、乌鲁木齐等城市已建成并运营中欧班列，成为中欧贸易的枢纽节点。

与东部地区不同，西部地区地处内陆，几乎没有大型内河航道和港口、码头，西部地区人员和货物运输主要依靠公路及铁路，公路运输成为主要的运输方式，而铁路运输是沟通不同地区之间人员、经济交流的主要脉络。铁路运输虽然基础设施投资大、建设周期长，但是具有强大的运输能力、连续性好、能耗低、运输成本低等优点，非常适合西部地区山岭、高原多的地形，可以很好地连通西部不同地区，以及促进西部和中、东部地区科技文化等方面的交流。公路货运量及货运里程的丰富度很大程度上影响和决定了西部地区的经济发展速度与水平。中西部地区幅员辽阔，公路运输成本较高，而铁路运输形成的运输网络很好地解决了公路运输的不足，公路、铁路运输相结合已成为目前运输行业的主要发展趋势。

公路运输和铁路运输为“一带一路”经济带的建设提供了必不可少的基础。换言之，“一带一路”的建设促进了我国公路和铁路运输的发展。“一带一路”的“丝绸之路经济带”是在“古丝绸之路”的概念基础上形成的一个新的经济发展区域，以陕西省西安市为起点，自东向西延伸并横跨亚欧大陆。“一带一路”倡议极大地缩小了我国西部地区对外沟通的难度。然而“一带一路”倡议实施以来，我国东西部交通运输业的发展差距是否会缩小，公路、铁路运输业格局是否向更好的方向发展并不可知。目前，研究人员对“一带一路”倡议相关的研究内容主要聚焦在沿线国家方面[1]，很少有学者涉及“一带一路”倡议对我国交通运输业发展方面的研究，关于运输格局的研究主要聚焦在港口、集装箱码头等的运输格局研究[2]。

“一带一路”倡议于2013年10月提出，本文以5年为单位，选取2013和2018年研究倡议实施对我国公铁货物运输格局的影响。“一带一路”倡议作为国家的宏观政策引导，势必会影响地方政府制定交通运输行业的发展计划、行业管理法规或法律法规，因此本研究只考虑这一宏观因素对运输格局变化的影响。以洛伦兹曲线和基尼系数作为研究的主要方法，不仅可以评价区域间的运输格局变化，还可以从多个角度评价，使结果更具有说服力。研究“一带一路”倡议对我国公铁货运格局的影响，对于国家战略目标的制定与实施、更好地推进“一带一路”建设具有重要意义。

二、货物运输的主要影响因素

影响货物运输的因素多种多样。总体来说，货物运输是由需求和供给产生的派生产品。从需求角度而言，货物的运输水平主要受制于社会经济发展水平。货物运输需求是一种派生性需求，目的是为实现生产、生活中的其他需求。随着经济发展水平的不断提高，社会物质产品的产量亦会不断增加，进而导致相关原料、半成品、产成品运输需求的增加，同时对货物运输的速度与质量等方面提出更高的要求。因此，经济发展水平是影响货物运输需求的首要因素[3]。自然资源与生产力布局的差异是需求产生的另一原因。自然资源在空间分布上不均衡，而生产力布局难以与自然资源所在地完全重合，客观上导致运输需求的产生。同时，随着生产的社会化与专业化程度加深，生产与消费活动在空间上日益分离，为满足不同地区的消费需求，势必会对货物运输需求的产生与分布造成影响。

从供给角度而言，货物运输水平主要受制于交通运输基础设施的布局与质量。运输基础设施包括线路基础设施、枢纽基础设施、站场基础设施、附属基础设施。各种基础设施布局的合理程度与质量水平，会直接影响货物运输方式的选择与运输需求的适应程度。先进的运输基础设施能够拉动经济增长，提升资源配置效率，同时促进货物运输需求的产生[4]。此外，运价水平是制约运输供给和需求的关键要素。一般来说，当货物运价水平提高时，运输需求会受到抑制；当货物运价水平降低时，运输需求会随之上升。对于生产企业来说，运价水平会影响企业的利润、成本与资金流转，进而影响企业的运输选择。

国民经济的产业结构与产品结构同样会对运输格局产生强烈的影响[5]。各产业在国民经济中所占的比例有所不同，对货物运输数量与质量的需求亦不同。一般来说，高新技术产业更关注运输过程的质量，对运输数量的需求相对较少，而原材料工业更关注运量的大小，对运输过程的质量要求相对不高。另外，不同产品所涉及的原料、能源的运输需求存在差异，运输量与总产量的比值存在差别，对货物运输的整体需求亦会产生影响。国家的经济体制、政策及相关的法律法规也会在一定程度上影响货物运输。在计划经济体制下，商品流通的范围较小，货物运输活动往往根据计划分配实现。随着市场机制在国民经济中的作用逐步提升，商品交换的范围与内容迅速扩大，产品在市场上能够自由快速流动，必然引起货运需求的大幅提升。此外，当国家的经济政策向某些地区或行业倾斜时，这些地区与行业的运输需求会迅速增长。

三、基于基尼系数的运输格局研究

基尼系数和洛伦兹曲线是用来衡量分配不平等性的，二者相辅相成。基尼系数提供了一个整体的单值来表示不平等，而洛伦兹曲线为不同的分位数提供了相应的图形表示。通俗而言，基尼系数可以理解为某种元素或要素在群体之间或者区域内的聚集程度。经济学家使用区位基尼系数来评价产业的聚集程度[6]。区位基尼系数分为绝对和相对区位基尼系数，二者的差别在于计算时对洛伦兹曲线的纵轴按照不同的标准排序。虽然大多数学者没有解释为何选取绝对或者相对基尼系数，但Brülhart和Traeger指出，对二者的选择不只是简单地体现在计算结果的差异上，而会产生经济意义上的重大差异[7]。研究发现，企业规模、产业分类和地理单元大小的设定对区位基尼系数的结果有很大影响，即研究区域地理单元的形状和数目发生变化时，会计算得出截然不同的基尼系数，从而得到不同的结果或结论，但客观的产业聚集程度并没有因研究区域采用何种形状或数目的空间单元改变而改变。因此，单独的一个基尼系数不能用来解释公平，它必须在同一个框架内进行组间或组内不同群体、个体之间的比较[8]。

许多学者在各自的研究领域内，通过选取不同的横轴或者纵轴指标来拟合洛伦兹曲线，并计算基尼系数，用于公平性程度的评价研究。Zhang和Wang在研究二氧化碳排放许可分配的决策中，分别以国内生产总值、居民可支配收入、人口和城市面积四个指标的累积百分比为横轴，绘制洛伦兹曲线，并探究不同指标下基尼系数计算结果对碳排放许可优化的影响[9]。Zhou等人利用熵的方法，分别从历史碳排放、能源消耗、GDP、人口和人均GDP五个指标对中国29个省(市、自治区)的碳排放进行评价，得出从人口和历史碳排放角度的评价结果更加准确的结论[10]。Sun等人在利用环境基尼系数对天津市污水排放许可的研究应用中，分别利用人口、GDP、水环境容量和土地面积累积百分比为横轴来拟合洛伦兹曲线，并计算基尼系数，对选取人口、GDP、水环境容量和土地面积四个指标作为洛伦兹曲线横轴的可行性进行了论证分析[11]。Chen等人研究了不同建筑物之间的能耗分布是否平等，以北京市195栋建筑物为研究对象，分别以办公楼、商场建筑和酒店建筑面积累积百分比为横轴，描绘其能源消耗分布的洛伦兹曲线，对北京市建筑物能源消耗分布进行了评价[12]。

图1 洛伦兹曲线示意

洛伦兹曲线如图1所示，图中的实直线为绝对平均分配曲线，虚曲线为洛伦兹曲线。当曲线向右下角凸出的程度越大，表明资源分配的不平等程度越高。洛伦兹曲线的函数很难求得，因此利用应用几何法，通过求解洛伦兹曲线图形的梯形面积来确定基尼系数，计算公式为[13]

式中Yi为第i个省(市、自治区)的人口、GDP、营运里程累积百分比；Xi为第i个省(市、自治区)货物运输总量的累积百分比；m为省(市、自治区)个数；当i=1时，Y0=0，X0=0。

G是一个介于0和1之间的小数，G值越小，资源分配越平均；反之，资源分配越趋向不平等。参照联合国相关机构总结的收入分配公平性标准，基尼系数代表的评价结果标明：基尼系数在0.2以下，表示绝对公平；0.2～0.3表示比较公平；0.3～0.4表示相对合理；0.4～0.5表示差距较大，比较不公平；0.5以上表示差距悬殊，非常不公平。通过对比不同洛伦兹曲线对应的基尼系数，可以比较基尼系数之间的差异。

四、实证分析

(一)统计学分析

为了研究“一带一路”倡议对我国东西部地区公路、铁路货物运输格局的影响，我们选取2013和2018年作为目标年度，分别选取当年各省(市、自治区)的公路运输货运总量和铁路运输货运总量为分析对象，以对应年度的人口、经济发展总量(GDP)及各省(市、自治区)区域内的公路和铁路运营里程为评价对象展开研究。表1展示了我们选取的研究对象及评价指标的一些统计学分析结果。

表1 2013和2018年公路铁路运输量及相关评价指标统计性结果

从表1可以看到，2018年的公路运输货运量和铁路运输货运量较2013年都有较大提升。其中，2018年的公路运输货运量最大值较2013年提升9.94%，平均值提升28.61%；2018年的铁路运输货运量最大值较2013年提升16.51%，平均值提升1.65%。虽然“一带一路”倡议提出后公路运输行业的最大值增长量小于铁路运输行业，但公路运输货运量的平均值增长量是2013年的17倍之多，表明在此期间我国公路运输行业较铁路运输行业取得了更好的发展。通过标准差可以发现，2018年各个指标的标准差均大于2013年，初步表明虽然“一带一路”倡议提出后公铁货运行业均取得了较为明显的发展，但地区之间的差异进一步加大。

图2 2013和2018年各省(市、自治区)公路货运量变化

图2和图3分别以柱状图的形式展现“一带一路”倡议实施后我国各省(市、自治区)年公路运输货运量和铁路运输货运量的变化趋势。通过对比可以发现，我国各省(市、自治区)公路运输货运量和铁路运输货运量的分布完全不同，公路运输货运量呈现百花齐放的态势，铁路运输货运量则比较集中，以山西、内蒙古和陕西为首并远超其他地区。

图3 2013和2018年各省(市、自治区)铁路货运量变化

对于公路运输而言，除北京、黑龙江、上海、安徽、宁夏五地的运输总量略有下降外，其他地区的公路运输货运总量均呈现增长态势。其中，公路运输货运增长量最高的是山东省，为85 061万吨；增长率最高的是内蒙古，为64.87%。铁路运输较公路运输则呈现出完全相反的变化趋势。较2013年而言，2018年共有23个地区的铁路运输货运量呈现下降趋势，其中北京市的铁路运输货运总量下降最多，达45.67%。虽然新疆的铁路货运总量不是最高，但其增长量达71.09%，是铁路运输发展最快的地区。

为了能够更加直观地反映“一带一路”倡议前后各省(市、自治区)的公路、铁路运输量在我国空间上的分布，我们借助ArcGIS 10.5地理信息系统，对我国各省(市、自治区)2013与2018年的公路运输货运总量和铁路运输货运总量做分级显示，分别以2013年公路运输货运总量的平均值和铁路运输货运总量的平均值为分界点，对不同地区之间的货运量进行等级划分，将货运量分为6个等级，其中：货运量小于(1-2/3)平均值的地区等级定为“很低”；货运量介于(1-2/3)平均值与(1-1/3)平均值之间的地区等级定位“较低”；货运量介于(1-1/3)平均值与平均值之间的地区等级定位“低”；货运量介于平均值与(1+1/3)平均值之间的地区等级定位“高”；货运量介于(1+1/3)平均值与(1+2/3)平均值之间的地区等级定位“较高”；货运量大于(1+2/3)平均值的地区等级定为“很高”。结果显示，2013年全国公路运输货运量级别主要以低和高为主，聚集在中东部地区；2018年我国公路运输的整体形势发生了很大改变，地区级别主要以较高和很高为主。与2013年相比，2018年我国公路运输货运量级别“很高”的地区增加了4个，分别为河南、浙江、湖南和四川；级别“较高”的地区增加了6个，分别为内蒙古、江苏、湖北、江西、云南和广西。“一带一路”倡议实施前后我国铁路运输的变化较小，只有河北、四川、黑龙江、新疆等地的等级发生改变，表明“一带一路”倡议提出后我国各地区的铁路运输总量并没有发生本质变化。

(二)运输格局变化分析

由于不同地区的经济、地理、人口等存在着较大的差异，传统统计学中的标准差、平均值等评价指标不能很好地反映不同地区之间的差异，我们引入洛伦兹曲线和经济学中常用的不平等指数——基尼系数，来测度“一带一路”倡议实施后我国不同地区之间公铁运输格局的变化。为了评价结果更准确，分别选取区域人口、经济发展总量及区域内部的公路和铁路营运里程作为评价对象来展开分析讨论。根据我们绘制的2013与2018年公路运输量和铁路运输量在以区域人口、GDP及公路(铁路)运营里程为评价对象时的洛伦兹曲线显示，公路运输的洛伦兹曲线远优于铁路运输。

对于公路运输而言，当人口累计百分比低于40%时，2013年的曲线高于2018年；当人口累计百分比大于40%时，2018年的曲线高于2013年，表明对60%以上的中国居民而言，2018年的公路运输较2013年有了一定的改善。对于铁路运输而言，2018年的曲线一直低于2013年，且二者的差距较大，表明对于所有中国人来说，2018年的铁路运输较2013年差。当以GDP为评价对象时发现：对于公路运输而言，当GDP累计百分比小于83%时，2013年的曲线高于2018年；对于铁路运输而言，2013年的曲线一直高于2018年。当以区域内公路(铁路)运营里程为评价对象时发现：公路运输方面，当公路运营里程累计百分比小于50%时，2013年和2018年并没有明显的差异，而当公路运营里程累计百分比大于50%时，2018年的曲线则逐渐高于2013年；铁路运输方面，2013年的曲线仍然一直高于2018年。

为了能够更加精确地展现2013与2018年我国公路运输和铁路运输格局的变化，应用本文前述公式对绘制的各条曲线所对应的基尼系数进行计算，结果如表2所示。

从表2可以看出，对于公路运输而言，2018年以人口为评价对象的基尼系数较2013年降低9.22%，表明2018年我国区域人口与区域公路运输货运量的契合程度提升了9.22%；2018年以GDP为评价对象的基尼系数较2013年增长4.62%，表明2018年我国不同地区之间经济发展水平与公路货物运输之间的匹配程度降低4.62%，即某些经济发达地区的经济取得了增长，但公路货运量并未同步提升。2018年以公路运营里程为评价对象的基尼系数较2013年降低11.06%，表明2018年较2013年我国道路运输基础设施薄弱地区的交通设施得到一定程度改善。反观铁路运输，任何一个评价指标下我国2018年铁路运输的基尼系数均低于2013年，表明我国铁路货运行业在“一带一路”倡议实施后整体呈现下降趋势。

五、结语

从本研究可以看到，“一带一路”倡议实施以来，我国公路与铁路货物运输业都取得了长足的发展。总体来看，“一带一路”倡议对公路运输业的发展促进作用更加明显。然而从公平性角度来看，“一带一路”倡议的实施并没有在很大程度上缩减我国东西部地区之间的差距。根据洛伦兹曲线与基尼系数的结果来看，我国公路运输行业在人口、经济发展水平和交通基础设施之间的公平程度远优于铁路运输行业，表明我国公路运输相关政策、基础设施设备、行业基础等都基本与社会经济的发展良好衔接。

公路运输和铁路运输一直是交通运输行业中的支柱产业，对国家社会经济的发展起着至关重要的作用。我国“一带一路”倡议的提出不仅是为了增强沿线国家之间的贸易联系，更是为了促进我国中西部地区和沿线国家的交流与合作，从而缩减中西部地区与东部沿海地区的发展差距。本文利用基尼系数和洛伦兹曲线，从多个维度评价“一带一路”倡议实施对我国公路运输和铁路运输的影响，使我们更加清晰地了解我国货物运输的市场格局，更加有利于政府相关部门找出政策、建议等的薄弱之处，有力地促进东西部地区更好发展。本文仅选取人口、GDP和营运线路里程作为评价对象，没有考虑其他与运输相关的影响因素，未来研究可以充分考虑区域内的货车数量、火车发班频次等相关因素。此外，学者们可以进一步利用基尼系数分解的方法来寻求“一带一路”倡议对公铁货运格局影响的内在因素。