基于运输通道时空理论的中巴伊土国际通道演化

黄承锋， 陈致力

(重庆交通大学 经济与管理学院，重庆 400074)

一、 引言

2013年习近平主席提出“一带一路”倡议后，得到巴基斯坦、伊朗、土耳其等上百个国家与国际组织的响应，并积极协作发展，证实该倡议不仅促进了全世界的基础设施建设及贸易发展，还推动了全球化的转型发展，为完善全球治理创造了良好条件。为响应建设“丝绸之路经济带”，开始规划和建设中巴伊土国际通道，该通道是联通中国、巴基斯坦、伊朗、土耳其的国际大通道，是响应倡议需求，建设和发展共赢的通道，是“丝绸之路经济带”的重要骨架。该通道向内“直线”连接国内的长江经济带，向外可以高效地与中亚、南亚、中东及欧洲互联互通[1]。该通道可以看作是在中巴经济走廊基础上衍生出来的一条重要的东西方向欧亚运输通道。从新疆喀什算起，沿着该条国际通道西进，途经三个国家即可到达欧洲地区，若将欧洲重要的交通枢纽索非亚城市作为终点，空间运输距离在7500公里以内。中巴伊土国际通道的实质是继任和发扬古代丝绸之路[2]。巴基斯坦作为沿线国家之一，连接了中国、南亚和中东，是中国最忠实的朋友；伊朗的地理位置处于亚洲西部，国土东部接壤巴基斯坦，西部接壤土耳其；而土耳其是一个跨越欧洲和亚洲的国度，领土东部与伊朗西部相接，被称之为“连接欧亚两洲的十字路口”。

在通道形成的演变研究中，陆大道根据国外的增长极理论，于1984年提出点—轴空间结构系统理论，认为产业集聚与扩散往往是沿着交通轴线展开的[3]。张务栋在1993年研究得出通道的形成演变是在一定环境下才能进行，着重叙述了通道发展态势中自然作用的重要性[4]。管楚度在国外农业、工业区位论的理论基础上，于2000年提出交通区位论[5]，该理论反映了路网的形成演变过程中在空间层面上一种聚合联系性方面的规律。2001年黄承锋指出在通道不断发展的过程中，其内涵也在不断变化，具体表现在载体系统和管理系统两个方面[6]。荣朝和2001年通过归纳近期运输发展，提出要使人类社会机动性目标和环境目标协调，唯一的出路是实现可持续运输[7]。黄承锋2008年提出运输通道时空理论，用来描述运输通道整体性特征，基本要素是空间结构、能力结构、时间结构。通道的形成从空间、能力结构来看，表现为通道服务水平，可以反映为城市及区域对内、对外经济联系的强弱；从时间结构来看，通道的发展表现为阶段性[8]。2008年至今，点—轴空间结构系统理论和运输通道时空理论在“一带一路”领域得到了充分发展及应用。本文运用运输通道时空理论，旨在反映中巴伊土国际通道沿线城市及区域的运输空间联系和发展进程，找到通道发展态势。

研究团队提出中巴伊土国际通道的基础构想，通过方案测算、比选等手段规划通道的基本走向，又从通道交通基础设施联通现状、前景、沿线国家政策、技术等方面进行可行性研究，紧接着进行多边战略价值评估、通道沿线贸易潜力、公路工程技术风险、文化价值等研究，中巴伊土国际通道的规划体系日渐丰满。此时，对该国际通道做一个系统的时空结构梳理具有重要意义，能够促使中巴伊土国际通道的建设规划研究向更深层次发展。因此，本文通过梳理中巴伊土国际通道时间结构、空间结构、能力结构，整理出通道发展脉络，促使该通道未来的规划与建设能更加合理、更有效率，为“一带一路”倡议下我国不断拓展合作区域与领域，尝试与探索新的合作模式提供参考。

二、中巴伊土国际通道空间结构

空间结构的概念可以解释为以城市为中心发散的不同方向通道的集合，包括具体的线路方向及相互联系，它是由城市相对地理位置和在地域中的社会经济地位决定的[9]。

(一)中巴伊土国际通道地理位置

中巴伊土国际通道起点在中国喀什，处于东经73.3°～79.9°、北纬35.3°～40.3°的位置，古称疏勒。通道经过巴基斯坦首都伊斯兰堡，位置大致位于北纬33.1°、东经73.1°，再分西线、东线，东线到达位于北纬25.2°、东经62.19°的瓜达尔港，西线经过奎达(北纬30.22°、东经67.01°)至伊朗，且极接近印度洋，地理位置相当优越，海上交通便利，有丰富的廉价劳动力和土地、资源。在伊朗境内，主要途经的城市有扎黑丹(北纬29.5°、东经60.9°)、克尔曼(北纬30.3°、东经57.08°)、德黑兰(北纬35.7°、东经51.4°)、大不里士(东经46.3°、北纬38.1°)。国际通道通过土耳其，能够抵达保加利亚及其他欧洲国家，通道经过土耳其与保加利亚接壤地点大致位于东经26.9°、北纬42.5°。

(二)中巴伊土国际通道沿线国家的相对位置

中巴伊土国际通道的起点位于亚洲东部、太平洋西岸的中国喀什地区，途经巴基斯坦、伊朗、土耳其，到达欧洲。喀什是我国国土最西边的城市，同时位于欧亚大陆的十字路口。作为大通道途经国家的巴基斯坦，具有优越的地理优势，它位于南亚次大陆西北部。伊朗位于亚洲西部。土耳其领土居于亚欧大陆的接壤处。

中巴伊土国际通道的中国境内段的构成可分为南线和北线。其中南线沿川藏公路南线(G318)进入拉萨，连接G219国道至喀什，经G314国道由喀什至中巴边界红其拉甫口岸。青藏高原大致地势由西北部向东南部偏斜，地貌复杂多样，景象多变，地理因素导致道路修建都沿地势低的地方，直至喀什。北线从西安至兰州，沿河西走廊进入新疆，新疆段主要节点城市有哈密、喀什，由喀什经G314国道至红其拉甫口岸。

中巴伊土国际通道巴基斯坦境内段沿中巴喀喇昆仑公路由红其拉甫至首都伊斯兰堡。根据互联网资料整理，如表1所示，伊斯兰堡以南分为东西两条线路。巴基斯坦的地形特点是北部较高，南部较低，北边部分有高大山脉，中南部是平原，南部靠海。

在伊朗境内，中巴伊土国际通道段在边境城市米尔贾韦通过84号公路接巴基斯坦N40国道，通道沿线大致沿东南至西北的走向，主要途经城市有扎黑丹、克尔曼、德黑兰、大不里士，主要可利用的现状公路为84号、71号、2号和16号公路。伊朗段内“丝绸之路”的古道是从德黑兰向东部沿着厄尔布什山脉南麓到达马氏哈德，从马氏哈德向东进入阿富汗路段。

在土耳其境内，中巴伊土国际通道从东部马尔丁入境，主要经E90洲际公路途经南部城市加济安泰普、阿达纳、首都安卡拉至伊斯坦布尔，呈东至西北的走向。主要可利用的现状公路为D400、E90、E80三条线。

(三)中巴伊土国际通道沿线国家社会经济地位

中巴伊土国际通道的基本走向可以说是在四国间经济联系的引导下形成的。中国作为最大的发展中国家，愿意与世界各国广泛交流合作，已经成为世界经济增长的主要动力。巴基斯坦是农业大国，是中国传统的友好国家，也是亚洲新兴市场，与中国贸易往来频繁，且地缘优势可以很好地支持“中巴经济走廊”的建设构想。巴基斯坦与伊朗边境的贸易增长较快，主要向伊朗出口大米、纺织品。伊朗是能源大国，是亚洲主要经济体之一，处于非欧交界地带，在“一带一路”中处于支点地位。在合作方面与中国成为全面战略伙伴关系，中国与巴基斯坦签署了多份多领域合作备忘录，且拟进一步加强经贸合作。土耳其是亚洲通往欧洲的必经之路，经济发展较快，近年来积极向欧盟靠拢，与伊朗签署了多项合作协定，与中国签署了“一带一路”倡议与“中间走廊”计划对接的谅解备忘录。

中国、巴基斯坦、伊朗与土耳其在经济层面的密切联系决定了中巴伊土国际通道的大致走向，使得连接四国的国际通道建设变得迫切，且具有极高的战略价值。

三、中巴伊土国际通道时间及能力结构

城乡区域规划与发展往往表现出一定的阶段性，不同阶段具有不同的运输需求。为满足不同需求，需要规划建设不同服务效率的通道，所以通道的发展呈现相应的阶段性，各个阶段按时间先后依次排序所形成的组合便是通道的时间结构。

能力结构的概念解释为具有确定空间结构的通道，拥有的运输能力及其相应组成，其中运输能力指的是通道具备的客货输出输入的能力，而构成指不同层级服务水平的各种运输方式的组成。

(一)中巴伊土国际通道分国家段时间结构

1.中国—巴基斯坦段时间结构

1963年，中方决定打通通向巴基斯坦的陆路通道。且在同年8月下旬中巴两国签署惠及双方的航空运输协议，但因中巴两国双方的其他考虑，喀什机场建设缓慢。后来，在两国签订中巴贸易协定、中巴实际控制线协定、中巴航空运输协定的利好因素影响下，中巴两国开始计划航运往来。

1965年，中巴经过研究讨论，两方迅速签署关于一同建设喀喇昆仑公路的协定，商议内容主要是中国援助巴基斯坦。这条路被两国人民颂之为中巴友谊之路。

1966年，中巴双方签署《关于修筑喀喇昆仑公路的协定》，且双方商议修筑各自领土内的路段，但中方无偿援助了巴方。

1968年7月—1971年2月，中方无偿援助巴基斯坦修建第一期工程。红其拉甫至巴尔提特地区的哈利格希路段建成部分通车。巴方由于技术、经济条件原因，请求中国援助修建。

1974年4月—1978年，中方援助巴方修建中巴公路第二期工程竣工。哈利格希至科特段建成竣工，修建过程中自然灾害频发。

1978年6月18日，昆仑公路建成投运，连接中国喀什和巴基斯坦塔科斯。中巴贸易往来通道初步建成。

1978年6月—1979年11月，中国援助巴基斯坦第三期工程。修整红其拉甫至哈利格希段[10]。中方援助人员受生活困难、环境恶劣的困扰，但与巴方人民相处融洽，中巴友谊升温。

1986—1993年，喀喇昆仑公路正式面向广大游客开放，中巴双方旅游业获得较大发展。

2002年3月—2013年2月，中方援助巴方兴建瓜达尔港。2013年2月18日巴基斯坦将瓜达尔港的运营权移交给中方企业。

2004年6月，中国喀什—巴基斯坦伊斯兰堡首航仪式在喀什举行，是喀什的首条国际航线。中巴之间首条航线的开通标志着中巴之间航运贸易开始。

2005年4月，中巴签署有关建设铁路的协定，两国铁路事宜正在促成中。

2006—2008年，中国应诺援助巴基斯坦对贯通彼此的喀喇昆仑公路进行完善、扩建及改造。中巴双方的友谊持续升温，双方贸易即将有进一步发展。

2008年，巴方前任总统穆沙拉夫在访问中国时提出兴建中巴铁路的预想，早期的构想是修建一条贯通中国喀什与巴基斯坦瓜达尔港的铁路和一条相同线路的管道，用来运输石油[11]。设想中铁路的建设可以使中巴贸易跨越发展。

2011—2012年，巴基斯坦首都伊斯兰堡至中国边境城市喀什的货运包机航路首次起航，意味着将喀什打造成中国向西向境外开放的重要航空物流基地迈出了实质性的一步。

2013年，喀喇昆仑公路的完善扩大建造及改造项目顺利完成第一期工程，处于中国与巴基斯坦接壤的红其拉甫口岸至雷科特之间的公路从原来的10米扩建加宽到30米。公路上的车辆时速可以高达80公里，相应的运输能力提高了3倍。中巴间贸易结构和贸易量有所改善。

2016年，中国国家发展和改革委员会印发《中长期铁路网规划》，明确指出西部地区主要规划的铁路线路有喀什至红其拉甫，中方为中巴跨国铁路提供了先行基础。同年4月，山东临沂经边境城市喀什至巴方瓜达尔港的跨国货物运输班列“临沂号”开行，意味着中巴之间有了货运班列往来。

2018年，中方至巴方首都伊斯兰堡的南亚公铁联运国际货运班列从甘肃兰州首发，意味着中巴之间的铁路贸易有了进一步发展。

2018年7月底，中巴双国之间跨国光缆完工庆典正式举行，这是中巴之间建立的首条数字高速公路[12]。首条数字高速公路的建成，结束了中巴双方之间传导数据资料及信号时需要中转新加坡、中国香港的历史，强力促进了中巴两国信息的联通往来，极大降低了两国间通信的时间延迟。

2.巴基斯坦—伊朗段时间结构

公元前，联系东方与西方的“古丝绸之路”横穿伊朗，穿过其国土东北部的呼罗珊，至中国的西部，曾是亚洲的主干道。如今这条线路依然保留，还有扩建，方便了客货运输与中转业务。

1963年，伊朗曾提出建议，修建一条管道，将伊朗的天然气途经巴基斯坦输送到印度。伊朗是石油能源大国，输出天然气会使伊朗受益，然而途经巴基斯坦，会使印度受制于巴方，所以计划难以实现。

1986年巴伊土三国签订航空运输协定。巴伊航空发展有进展。

2009年巴基斯坦公路局制定“十年投资规划”，未来10年计划重点建设南北向公路网络，加快推动连接瓜达尔港道路及KKH升级改造工程。这样能使巴基斯坦成为连接中亚、中国西部、阿富汗、伊朗的运输通道和过境服务中心。

2009年8月，伊朗东南部城市扎黑丹开通通往巴基斯坦奎塔的货运列车，货物从巴基斯坦首都伊斯兰堡出发，通过扎黑丹进入伊朗，运往土耳其的伊斯坦布尔。然而受制于两国政策，货运列车没有实现常态化通行。

2016年，巴基斯坦与伊朗双方商议两国间货运列车常规化运行事宜，伊朗强烈建议由扎黑丹到巴基斯坦奎塔的货运专线采用特许经营模式。巴基斯坦和伊朗拟进一步加强经贸合作。

2018年至今，巴伊双方签署关于贸易问题的谅解备忘录。双方同意在贸易方面特别是在共同边境地区，开发海上和航运活动，以及抵消贸易合作。巴基斯坦和伊朗即将开启海上与航运贸易。

3.伊朗—土耳其段时间结构

土耳其作为一个横跨欧亚两大洲的国家，在交通上与欧洲地区联系密切，通达程度较高，在东西方经贸往来和文化交流中发挥着桥梁与纽带作用[13]。

以“丝绸之路”为代表的贸易活动促进了土耳其道路的雏形，不仅方便客货运输，还有利于军事活动。二战之后，土耳其进入崭新的公路建设时期，通过道路建设计划，逐步加快建设，至20世纪60年代，道路总长已达6万公里左右。

20世纪70年代以后，随着社会经济的迅速发展和交通量的增长，道路建设的重点开始由建设道路向拓宽道路，改进铺装结构、罩面，设置旁路、爬坡车道，改善道路等方向转移。

1973年，伊斯坦布尔周围的环状道路竣工投运，它是土耳其最早的收费公路，其中还包括第一博斯普鲁斯大桥。

土耳其的高速道路历史很短，20世纪90年代以后才开始建设，当时规划总长度为0.3万公里。土耳其公路分为由国家公路、地方公路及乡村公路构成的一般公路和收费高速公路两类。1998年末，土耳其公路网总里程超过328 000公里，有1750公里的高速公路、31 300公里的国道、29 500公里的地方公路，还有乡村公路320 000公里。

2017年，土耳其的国道里程数达31 106公里，其中19 790公里达到双向四车道的标准。客车在土耳其与叙利亚、科威特、伊朗、荷兰、意大利、瑞士、希腊、伊拉克、德国、约旦、沙特阿拉伯、法国、奥地利之间运行定期班次。

(二)中巴伊土国际通道分国家段能力结构

1.中国—巴基斯坦段能力结构

中巴伊土国际通道在中国境内段起始点分别是喀什和红其拉甫，现利用的公路是G314国道，全长432公里，称为中巴喀喇昆仑公路，也被两国称颂为中巴友谊之路。这条道路使用的运输工具及其运输能力都有极大改善，过去的客货运输是靠人力、畜力等效率低的劳动力，例如骆驼能运输170～300千克货物，而马能运输100～150千克货物，如今交通工具驱动力来源于蒸汽机、电力、磁悬浮推动等，载人客车、载货汽车、动车等的运输效率极高，以吨为单位。通道货物运输的速度由以前人力5～6千米/时、骆驼速度大约16千米/时、马的速度15～60千米/时，到如今最优运输的速度公路50～100千米/时、铁路100～300千米/时、磁悬浮列车300～500千米/时、航空运输500～1000千米/时。通道起点喀什作为中国西部十分重要的商贸口岸，曾经也是古代“丝绸之路”的商贸重镇。处于通道终点的红其拉甫口岸海拔高达4733米，与巴基斯坦接壤。1978年，中巴友谊公路通过中巴边境口岸红其拉甫，连接中国喀什与巴基斯坦的斯科特，成为紧密联系中巴两国的重要陆上交通枢纽[14]。

表2展示了中巴伊土国际通道中巴段的各种交通方式的建成道路情况，其中包括路段、道路等级及通行能力情况，还展示了目前规划中的拟建路段及其预估能力。

表2 中巴伊土国际通道中国—巴基斯坦段能力结构梳理

中巴双方之间的双边贸易如今还在不断发展，但是从联合国商品贸易统计数据库网站可以查询到，中巴双边贸易总额并没有呈逐年上升趋势，如今中方虽然已成为巴方主要的进出口市场，但是巴方并非中方主要的进出口市场。

铁路运输逐渐成为巴基斯坦最主要的运输方式。出于能源战略考虑，我国规划了喀什至巴基斯坦瓜达尔港的铁路建设，这条铁路一旦竣工，中国将可以从波斯湾经巴基斯坦的瓜达尔港进口石油。石油是我国最重要的战略物资，相比“波斯湾—霍尔木兹海峡—印度洋—马六甲海峡—南海—中国”传统线路来说，这条线路进口石油的运输里程大大缩短，且更加安全。

在航空运输方面，中巴之间有四条航空运输线路，分别是北京途经成都至卡拉奇、乌鲁木齐至伊斯兰堡、伊斯兰堡至北京、喀什至伊斯兰堡。

中巴伊土国际通道在巴基斯坦境内可以分为三段，第一段是红其拉甫到伊斯兰堡，第二段为伊斯兰堡到卡拉奇、瓜达尔港，第三段为伊斯兰堡经奎达沿巴基斯坦N40国道到巴伊边境。

喀什至红其拉甫段中的一二三级公路分别有30公里、156公里、246公里，道路具体情况如表3所示。

红其拉甫至伊斯兰堡段主要由N—35公路组成，根据其现状道路、交通条件可以大致分成如表4所示的几条路段。

伊斯兰堡至苏库尔段比其他路段经济发达，交通需求量高，该路段已修建铁路。伊斯兰堡至瓜达尔港段地貌环境主要以高原为主，整体平坦，交通需求量比较小，相应的经济条件比较落后。公路是该路段的主要运输方式，但通达性较差，技术等级偏低。具体情况如表5所示。

伊斯兰堡经奎达至巴以边境段，中巴伊土国际通道主要利用的公路有巴基斯坦N55、N50、N40国道，情况如表6所示。巴基斯坦国道的技术状况如下：公路路面材料为沥青，双向两车道，单测宽3.65米，路肩为0.8米，设计速度为60～100千米/时。

瓜达尔港是中国援助巴方修建的关乎两国利益的重要港口，位于巴方国土西南部瓜达尔市，向东离巴基斯坦第一大城市卡拉奇大约460公里，向西至巴基斯坦与伊朗交界处约75公里，向南可至印度洋西北部边缘海——阿拉伯海，离连接波斯湾和印度洋的海峡——霍尔木兹海峡出海口约400公里。瓜达尔港的运营权目前已移交给中国，将来可以成为中东至中国石油输送管道的起点，途经阿拉伯海和马六甲海峡，新疆靠近边境的位置定为该管道的终点，可以将12 000公里的路线缩短为2395公里[16]。

2.巴基斯坦—伊朗段能力结构

巴伊之间已实现公路连通，巴基斯坦与伊朗有多条国道通达巴伊边境，包括N55、N40等。巴伊之间也有铁路连通，这些铁路路段的建成时间、等级及通行能力如表7所示。

表7 中巴伊土国际通道巴基斯坦—伊朗段能力结构梳理

伊朗的公路总长为16万公里左右，主要公路类型是柏油路，遍布全国，中巴伊土国际通道主要利用的公路有84号、71号、2号和16号公路。

巴基斯坦谋划了途经伊朗的伊土能源通道，但至今未能实现。伊朗、巴基斯坦、印度曾计划修建IPI管线，全长约2700公里，其中巴基斯坦境内长度750～1050公里，建成后伊朗每年输出280万吨液化天然气。一方面印巴两国的紧张关系阻碍了该管道计划的实施，另一方面伊朗核危机受到西方国家的制裁，使得该计划停滞不前。到2013年，该管线伊朗段建设完成，巴基斯坦段仍未开工。近年来美国与巴伊两国同时交恶，使得两国关系迅速走近，巴方表态支持兴建连接巴伊两国的油气管道。

3.伊朗—土耳其段能力结构

伊朗和土耳其之间，伊朗32号公路与土耳其E80号公路、伊朗16号公路与土耳其D400号公路实现连通，伊朗霍伊到伊土边境还有低等级公路同土耳其D300号公路连接。土耳其政府为了使国内的公路能够与欧洲国家公路顺利连通，高速路大多按照欧洲国际高速公路网南北横断汽车公路的设计标准修建[17]。

伊朗东北部城市霍伊到土耳其凡城之间有铁路连通，火车在土耳其凡城通过湖泊轮渡，可以直接横穿土耳其国境，向西连通欧洲铁路网络。还有其他4条线路，其中卡尔斯—厄德尔—纳西切万铁路，是连接土耳其、伊朗和巴基斯坦的另一个走廊，这条铁路从东向西运输货物，将为土耳其带来更多的投资机会。

伊朗作为资源大国，不仅石油资源储量富余，天然气储量也相当高，高达34万亿立方米，占世界储量的16.6%，位居世界第一，遥遥领先其他国家。相应的，伊朗境内的输气管道接近2万公里，还有7000多公里的输油管道，主要分布在伊朗的西南部和西北部地区，其中伊朗西北大不里士至土耳其安卡拉的输气管道2577公里。

四、结语

为响应“一带一路”倡议，起源于“古丝绸之路”的中巴伊土国际通道的规划与建设已走上正轨，为了使通道在未来的进展更合理、更有效率，本文梳理了中巴伊土国际通道的时空及能力结构。介绍了运输通道时空理论和中巴伊土国际通道的地理位置，并整理出中巴伊土国际通道规划建设以来的时间结构、空间结构及能力结构。展现了从1963年到如今中巴伊土国际通道沿线四个国家关于通道建设的重大事件及其各个历史阶段的建设情况，分国家段介绍了中巴伊土国际通道的能力结构，最终得出在交通运输能力方面，中巴伊土国际通道的不断规划与进一步建设是一个惠及中国、巴基斯坦、伊朗、土耳其及欧洲国家的民生工程。伴随着中巴伊土国际通道的进一步建设开发，沿线各国间的合作强度和交往密切程度会显著增长，该通道的建成与完善可引发世界格局的改变。本文旨在为今后中巴伊土国际通道的规划及发展战略研究提供参考，促使中巴伊土四国互相借鉴，共同进步，共同繁荣。