城市轨道站点周边交通与土地开发的协调性研究

王帆 周健勇

摘  要：城市轨道站点周边的土地开发利用一直备受关注，实现站点周边交通系统与土地利用的协调发展对缓解城市交通拥堵，优化城市用地结构具有重要意义，文章基于节点—场所模型对杭州市轨道交通1号线部分站点地区交通与土地利用的协同发展状态进行实证研究，建立站点地区交通与土地协调发展评价指标体系，通过定量分析得出结果，结果显示案例站点地区交通与土地利用协同状态存在差别，最后根据发展现状分析原因并给出促进站点周边协调发展的优化建议。

关键词：轨道站点;节点—场所模型;土地利用;协调分析

中图分类号：F570    文献标识码：A

Abstract： The development and utilization of land around urban rail stations have always attracted much attention. Realizing the coordinated development of transportation systems and land use around the stations is of great significance to alleviating urban congestion and optimizing urban land structure. This article is based on the node-location model for Hangzhou rail transit No.1 conduct empirical research on the coordinated development status of traffic and land use in some site areas of the line， establish an evaluation index system for the coordinated development of traffic and land in the site area， and obtain results through quantitative analysis. The results show that there are differences in the coordinated status of traffic and land use in the case site area. Analyze the reasons according to the development status and give optimization suggestions to promote coordinated development around the site.

Key words： rail transit station; node-location model; land use; coordination analysis

0  引  言

隨着城市化进程的加快，城市公共交通与土地利用之间形成了一种相互依存、相互促进的发展格局，一方面，城市交通深刻提升了城市不同区域的可达性;另一方面，土地利用加速着城市交通的产生与发展。土地利用模式及功能布局在整体上决定了城市的交通需求总量、主要交通流向，城市交通系统与土地利用的协调发展是解决城市交通问题、实现土地利用集约化的重要前提[1]，也是决定城市能否实现可持续发展的关键。

城市轨道交通（主要指地铁）在满足城市交通需求的同时，也加强了中心城区的商贸、就业活动，激发了沿轨道交通线向城市外围开发的动力[2]，带动了周边场所的发展，目前我国大部分城市轨道线路周边的开发都以TOD规划理论为指导，如上海交通轨道5号线，北京地铁八通线，广州地铁4号线等。众多学者证实了轨道交通与土地利用之间存在关联，并强调依托轨道交通实现交通与土地利用的一体化发展，但目前对交通与土地利用互动最密切、矛盾最为突出的轨道站点地区关注不够，站点地区的协同性研究仍是薄弱环节[3]。

本文从城市交通系统与土地开发的协调性研究为切入点，以杭州市轨道交通1号线部分站点为研究对象，基于Bertolini提出的（Node-Place）节点—场所模型，从分析轨道站点地区的节点价值与场所价值入手，构建站点地区土地利用与交通系统的协调发展评价体系，并针对站点地区的发展现状提出优化建议，为后续决策提供依据。

1  文献综述

城市轨道交通沿线开发不宜片面强调提高站点附近的开发强度，而应在交通系统能力的承载范围内，适度加强站点附近的土地开发强度，关注站点地区城市功能容量的“下限与上限”[3]，追求地区交通与土地开发的协调平衡，现有对交通与土地利用协调性研究的方式是定性与定量相结合，罗铭、陈艳艳等人结合数据包络分析方法和模糊数学的隶属度概念构建了交通—土地利用复合系统的协调度模型，并在北京市进行了实证研究[4]，陈铮等人利用节点—场所模型构建评价体系对天津小白楼地铁站点地区进行交通与土地利用耦合度分析[5]，运迎霞等人利用层次分析法建立协调度评价模型，对天津长虹公园地铁站点地区的土地利用和交通系统的协调度进行评价[6]，北卡罗来纳大学和Curtis针对美国大城市分散式、低密度的发展模式，建立了交通与土地利用的协调关系评价指标体系[7]。通过对文献的收集分析，本文基于节点—场所模型构建轨道站点地区的一体化发展模型，分析站点地区的耦合现状。

2  轨道站点地区交通与土地协调发展评价体系

2.1  节点—场所模型

节点—场所模型是通过定量测度站点地区节点价值（交通支持）和场所价值（城市功能），综合评价两者的发展水平和协调程度的模型，模型提出者Bertolini将交通节点在城市中的作用总结为“节点—场所（Node-Place）模型”（图1），他认为轨道站点不单是交通枢纽或城市场所，它与周边地区整合在一起，具有节点与场所的双重属性。

节点—场所模型将枢纽地区动态地分为从属、平衡、压力、失衡节点、失衡场所5种类型，如表1所示，沿中间斜线两侧是所谓的“平衡发展”区位，表示节点价值与场所价值基本协同。借助节点—场所模型能够对轨道站点地区的发展情况进行分析，目前模型关于节点价值与场所价值测算结果的表达基本是将定性分析的结果直接用于测度结果的分类，本文也是基于此方式进行分析。

2.2  评价指标体系的构建原则

对于站点地区交通与土地利用的协调性判断主要基于以下三点：轨道交通开通改变了站点地区的区位格局;站点周边土地开发方式影响站点地区功能集聚，改变了交通需求;站点地区交通系统对站点地区城市功能正常开展起到支撑作用。选取的评价指标应能充分反映站点地区交通与土地协调发展的特征，且符合场所价值与节点价值的要求，也应确保指标数据易获得且能够量化处理。在模型中，节点价值体现为站点地区所具有的交通价值，反映交通支撑水平，场所价值体现为站点地区的土地功能集聚价值，反映区域活动水平，对应土地集聚水平。

2.3  评价指标选取

基于上述原则并在借鉴国内外学者对节点—场所模型的研究应用基础上，本文综合选取了能够反应站点地区节点价值与场所价值的指标各4项，指标要素集如表2所示。

节点类指标中，站点日均乘降客流量能够实际反映轨道交通的使用量;附近居民步行到达站点所需时间既是站点便捷度的衡量也是对慢行交通的测度;公交与轨道交通的结合可以提升地区运输效率，公交站点的设置大大提升了换乘效率，提升了节点价值;站点与最近城市主干道距离能较方便反映机动车与城市公共交通之间的接驳便捷程度。场所类指标中，建筑密度（容积率）能直接反映城市土地开发程度;土地功能多样性是衡量场所价值的重要指标，增强土地功能多样性可以充分发挥土地的价值;轨道站点地区人口密度是土地开发成熟程度和使用效果的综合反映;周边房价可以反映周边地区的开发强度与发展潜力。

2.4  熵权法确定指标权重

模型中节点与场所的价值测度是通过对选取指标进行加权求和，Bertolini的原始模型以及许多模型应用案例中，计算综合指标时每个单项指标的权重都为1[8]，本文利用熵权法综合确定两类指标的权值，熵权法是一种客观赋权方法，其基本思路是根据指标变异性的大小来确定客观权重，指标变异的程度越小，所反应的信息量也越少，对应的权值也更低，具体步骤如下：

（1）评价指标归一化：由于本文选取的指标有正负向之分，在赋权之前要对指标进行归一化无量纲化处理，其中：对正向指标的处理：X=，对负向指标的处理：X=。

其中：X表示第i类指标第j项，X表示经标准化处理后的指标数据，X，X分别为该项指标的最大和最小值。

（2）计算第i类第j项指标的比值：P=。

（3）计算每个指标的信息熵，第j个指标的计算公式为：e=-plnpj=1，2，…，m，0≤e≤1，其中n为样本数，m为指标数，定义信息效用值d=1-e，最后计算j列指标的信息熵权值：ω=。

本文中交通支撑水平和土地集聚水平两类指标相互独立，所以在案例分析中独立计算两类指标的权重。

3  案例分析

3.1  研究对象

本文选取杭州市轨道交通一号线金沙湖站至下沙江滨站共6个站点作为研究对象（2012年11月开通），其中文海南路站至下沙江滨站是1号线2期工程延伸站点（2015年11月开通），根据杭州市轨道交通建设规划，杭州地铁1号线的建成通车使杭州市下沙副城的城市交通首次拥有了大容量的轨道交通线路，进一步拉近了主城与下沙副城的空间距离，各站点地区周边全景图如图2所示。

3.2  评价指标数据获取与处理

（1）数据来源与计算方法

本文重点研究地区为以各站点为中心，半径700米的区域，轨道站点、公交站点和站点周边各类 POI 设施的具体点位取自百度开放地图并与官方运营网站数据核实后完善，数据采集时间为2019年第一季度，各指标数据来源与计算方式如表3所示。

（2）数据标准化

对各指标数据进行采集统计，并按上文提及的数据标准化方法利用SPSS软件对数据进行处理，标准化结果如表4所示。

（3）指标权重确定

本文采用熵值法独立确定两类指标权重，根据上文提及的计算方法进行熵值计算。

① 计算标准化后数据第i类第j项指标的比重，指标比重计算结果如表5所示。

② 计算指标信息熵e，信息效用值d及指標权值ω，本文样本数n=6，k==0.558，结果如表6所示。

3.3  结果分析与优化建议

节点—场所模型中，节点与场所价值的综合表征是通过对上述各个单项指标加权求和得出，其中对存在负向指标的价值测算中，负向指标的权重值取负，交通支撑水平与土地集聚水平的协同程度数值表示为节点与场所价值和，各站点协同性评价结果如表7所示。

将各站点的评价结果反映到模型图上，如图3所示。

以各站点地区节点与场所价值的平均值为坐标原点并划分为4个象限，利用平均值划分的4个象限能判断出各站点地区的场所值和节点值在整体中的互配特征[9]，通过对模型图并结合数据分析：

（1）交通与土地利用协同较好的站点区域（第一象限内），以文泽路站与金沙湖站为例，文泽路站点周边有杭州电子科技大学和浙江理工大学等高校存在，学生众多，公交接驳率较高，交通较为发达，且周边基础设施众多，住宅、休闲等公共设施的存在丰富了土地功能的多样性，金沙湖站处于金沙湖商圈核心，人口密度较大，交通设施便利，站点周边开发强度高，圈层效应明显，大量购物、娱乐、商务功能集聚，交通与土地利用协同性较好。

（2）交通与土地利用发展相对失衡的站点区域（第二、三象限内）：云水站与下沙江滨站是1号线延伸站点，作为末尾站点平时客流较少，且站点位置沿江靠近城市边缘，公交站点与轨道站点接驳效率较低，周边制造业较多导致土地功能也较为单一，站点区域步行可达性较低，因而导致节点价值较低，后续应提高站点地区交通系统的供给能力，强化轨道站点的客流吸引力，构建公交轨道微循环，提升节点价值的同时带动周边场所的开发，文海南路站点处于节点失衡状态，站点周边土地聚集水平较低，居住用地所占比例较大，地区区位优势没有实际发挥，土地开发强度不够高，没有多功能综合体的存在，后续应增加吸引人流能力强的用地配置以激发空间活力，使用TOD开发模式，增加站点地区的功能容量与多样性。

4  结  论

在优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统的背景下，城市规划应当把关注重点更多地集中到轨道交通与城市空间的协同作用上来[10]。本文以轨道交通站点地区空间利用为研究对象，从站点地区的交通系统与土地开发两方面进行研究，在对国内外相关理论研究和实践进行整理的基础上，明确站点地区节点与场所的双重特性和空间利用特征，利用节点—场所模型构建评价体系，并以杭州轨道交通1号线部分站点作为实证对象，在得出各站点交通与土地利用的协同效果后对发展不平衡的站点提出了优化建议，但需要提出的是，节点—场所模型中划分5种状态的本质是定性的，但评价指标的选取因人而异，本文为站点地区所处状态的划分提供了一定视角，但在科学性和准确性上仍存在一定的问题。另外，目前的研究缺乏对案例站点地区的动态跟踪调查，对站点地区交通系统与土地利用的发展趋势认识也稍显不足，这也是后续研究需要进一步深化之处。

参考文献：

[1] 杨励雅，邵春福，聂伟，等. 基于TOD模式的城市交通与土地利用协调关系评价[J]. 北京交通大学学报，2007（3）：6-9.

[2] 谢秉磊，丁川. TOD下城市轨道交通与土地利用的协调关系评价[J]. 交通运输系统工程与信息，2013，13（2）：9-13，41.

[3] 李立峰. 基于节点—场所模型的轨道站点地区交通与土地利用协同性研究[D]. 重庆：重庆大学（硕士学位论文），2018.

[4] 罗铭，陈艳艳，刘小明. 交通—土地利用复合系统协调度模型研究[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2008（4）：585-588.

[5] 陳铮，孟令君，张虹. 基于“节点—场所”模型轨交站点交通与土地利用耦合度分析——以天津小白楼地铁站为例[J]. 城市，2017（8）：33-37.

[6] 运迎霞，田健. 可持续视角下的中观层面土地使用与交通发展协调评价研究[C] // 多元与包容——2012中国城市规划年会论文集（05. 城市道路与交通规划）. 中国城市规划学会，2012.

[7]  Carey C. Evolution oftransit-oriented development model for low-density cities： a case study of perth's new railway corridor[J]. Planning Practice and Research， 2008，23（3）：285-302.

[8] 杨进原. 基于Node-Place模型的深圳市土地利用与交通协调关系研究[D]. 哈尔滨：哈尔滨工业大学（硕士学位论文），2018.

[9] 程之浩. 成都市轨道交通站点地区空间利用评价及优化策略研究[D]. 成都：西南交通大学（硕士学位论文），2019.

[10] 任利剑，运迎霞，权海源. 基于“节点—场所模型”的城市轨道站点类型及其特征研究——新加坡的实证分析与经验启示[J]. 国际城市规划，2016（1）：109-116.