基于环境可供性的骑行风景道规划设计研究——以昆明滇池骑行线路为例

齐 君

罗咏菊

肖玘欣

自汽车时代来临后，自行车骑行已经由纯粹通勤转变为集通勤、休闲、运动于一体的行为活动。骑行不仅增加了人的运动量，同时也创造了更多接触环境的机会，其促进健康的功能已被学界证实[1]。基于骑行的健康促进效益及环境友好属性，同时也为积极推进自行车旅游产业的发展，骑行风景道的建设在全球范围内普及开来。从20世纪90年代至今，西方多国均在国家层面制定并实施了骑行风景道的专项规划，如欧洲“EuroVelo”骑行线路系统、英国“国家骑行网络”(National Cycle Network)、新西兰“大骑行”(Great Rides)自行车网络，形成了相对成熟的建设体系。国内方面虽然没有国家层面的骑行风景道规划，但地方层面已开展了实践探索，如贵州赤水河谷的骑行专用道、浙江仙居永安溪骑行道和千岛湖淳杨线等。在骑行行为的休闲、运动转向背景下，骑行风景道建设的实践探索需要相关循证研究给予科学关怀，近为道路环境的具体设计提供依据，远则为国家骑行风景道网络的规划提供参考。

“骑行风景道”(scenic bike ways/cycleways)是风景道(scenic roads/byways)的一种，指依托于城市郊区或远离城市的风景地带建设的、可承载自行车骑行活动的道路[2-3]。受客观环境条件、交通发展需求及使用者偏好等因素影响，骑行风景道既可以是骑行的专用道路，也可依托于一般的车行风景道。虽然道路形式不拘一格，但骑行风景道的核心理念表现出了交通功能逐步让位于户外运动和旅游休闲的价值转变。由于骑行风景道的研究涉及道路环境及主体行为两大内容，故其在研究对象上基本形成了“需求侧”与“供给侧”两大阵营。前者聚焦于骑行者行为表现、骑行体验、环境偏好、线路选择、满意度和忠诚度等内容，后者落脚于骑行道基础设施建设、对社会经济或环境的影响、可持续性产品设计等内容。在研究范式上，既有成果呈现出了一定的宏观叙事主义倾向，对琐碎化的具体场所与具体行为的相互关系少有深入讨论。为厘清同一骑行风景道中不同场所对不同行为的支持关系、调节供给与需求的匹配程度，聚焦于人-境交互作用的环境可供性理论兴许是重新审视骑行活动的一个切入点。

1 环境可供性

环境可供性(Environmental Affordances)是生态心理学中沟通物理环境及其使用者之间的一个媒介概念，由心理学家詹姆斯·吉布森(James Gibson)于1977年提出，表达某一特定环境支持某主体开展行为活动的能力[4]。长期以来，环境心理与行为研究专注于从普适角度探索一般环境对一般人的行为心理反馈。而可供性的提出率先针对理论的普适性展开批判，呼吁以具体主体联系具体环境，将环境的功能视为人与环境之间的“相对属性”(relational properties)。即便是同一环境，主体的不同也会对可供性产生影响。譬如公园的长椅，其对于成年人而言具有坐的可供性，而对儿童则也可能具备爬的、跳的可供性。哈里·赫夫特(Harry Heft)在吉布森观点的基础上对可供性理论做出了进一步开发，认为环境行为的发生可被定义为对应可供性的“实现”(actualize)，而根据环境行为的发生与否，可供性应当被进一步划分为“潜在的可供性”(potential affordances)和“实现的可供性”(actualized affordances)[5]，且在某一特定环境中，可供性实现的比率越高，该环境的利用效益越好。

由于可供性聚焦人-境交互作用，在环境的营造方面表现出了突出的参考价值，因而该理论自20世纪80年代以来就开始被西方学者引介至规划设计领域，近5年又陆续被国内规划设计师借鉴，探讨生态心理学视角下的“循证规划设计”(Evidence-based Planning & Design)途径[6]。追溯以往成果发现，既有研究多以儿童、青少年、老年人等人口统计学特征来限定环境使用者，在物理环境上多关注城市公共场所、居住区、风景区等面状空间。对此，本文聚焦风景道与骑行者的交互关系，在主体上突破人口统计学的分类，在环境上尝试以线性空间作为对象，同时通过可供性类目及供求特征、可供性的时空分布、可供性实现的影响因素3个分析系统来实现对骑行风景道环境可供性的综合测度，期望在环境可供性的适用范围和分析框架上做出一些探索和突破。

骑行风景道的环境可供性，并非是一般道路与交通参与者之间的关系，其必须限定于骑行风景道这一特定场所与骑行者这一特定人群之间的“行为背景”(behaviour setting)。于骑行风景道而言，理想的方案应当充分考虑骑行者的环境功能需求，保障多样化的环境可供性的顺利实现。因此，环境可供性的测度、分析与利用将会是推动骑行风景道循证规划设计的重要途径。

2 研究设计

2.1 案例地选择

选取云南昆明滇池骑行风景道为案例地。滇池位于昆明市西南，沿岸风景质量突出，全程约100km的环滇骑行线路受到了骑行者的普遍青睐，骑行活动较为频繁。此外，该线路全程包含“步行+骑行”“骑行+车行”“步行+骑行+车行”及混合交通4种形式，道路环境较为复杂，可供性类目相对丰富，有利于研究的开展。

2.2 研究思路及方法

2.2.1 采集环境可供性的类目和供求信息

1)运用参与式观察法跟踪骑行风景道使用者，通过拍照捕捉骑行过程中发生的所有行为活动，以采集已经实现的环境可供性。2)利用深度访谈调查骑行风景道的使用过程，提取其中所涉及的可供性类型，以获取骑行者对环境可供性的需求。笔者分小组先后多次对案例地骑行者进行了全程跟踪和访谈，共调查骑行者44人，年龄在19～66岁，职业为学生、教师、医生、公务员、自由职业者、退休人员不等。调查共获取512张行为照片和8.6万字的访谈资料。

由于在“功能”角度上，环境可供性诉诸着环境自身的功能供给及使用者对环境的功能需求[7]，因此可通过供求差率的计算反映环境与人的交互关系。分别从行为照片和访谈材料中析出已经实现的可供性(a)和被需求的可供性(d)，对比二者在类目特征上的差异并计算可供性供求差率(R)，以分析案例地环境功能满足骑行者使用需求的程度。其中，供求差率计算公式为：

式中，k 为1～n 项环境可供性中的任意一项，a和d的数值分别取访谈和照片材料中可供性出现的频数。

2.2.2 分析环境可供性的时空分布

1)提取跟踪拍摄时各项行为照片附带的GPS信息，并将其与案例地所处位置的地理信息进行叠加分析，探索不同类型的可供性在空间分布上所呈现出的总体特征。2)借助骑行App(如行者骑行、Keep等)记录的时间、速度等相关数据，以及访谈过程中涉及时间的线索，对可供性分布的时间特征进行分析。

2.2.3 判别环境可供性实现的影响因素

利用扎根理论，将访谈材料导入NVivo软件进行编码。从风景道使用者提出的影响骑行可供性实现的相关语句中提取关键表述，再对表述进行概念提炼，以厘清可供性实现因素的层级结构，以及各因素所占据的比率。

3 研究分析

3.1 环境可供性的类目及供求特征

访谈中骑行者提出的环境可供性需求涉及消费、游憩、应急、运动四大类型，具体包括休息的、购物的、锻炼的等18项内容。照片反映出的已经实现的可供性占其中14项，占需求类目数量的77.78%，说明案例地较好地满足了骑行者多样化的可供性类型需求。据访谈和照片的对比，有4项可供性有需求但并未实现，分别是住宿的、避雨的、越野的、比赛的。由于调查期间并未下雨，也没有赛事，避雨和比赛的可供性无从讨论，在下文的数据对比分析中暂且排除。越野的可供性的缺失则反映出案例地缺乏自然路面的线路供骑行者越野。而住宿的可供性的零实现，一方面是由于现有住宿设施由于区位或消费对象等因素未能使骑行者察觉到住宿的可供性；另一方面是由于环滇线路行程在1天以内，实际住宿需求不高(仅0.59%)的缘故，但该结果依旧在一定程度上说明了案例地缺乏提供住宿的自行车营地。

图1 案例地环境可供性的时空分布

图2 环境可供性实现因素特征(注：图中数字表示相关语句出现的频数)

从对比数据看(表1)，消费类型的环境可供性供求差率为-22.12%，且除租车的可供性外各项子内容均为负值，说明案例地消费类服务设施的布置有待提升；游憩类型的环境可供性供求差率为8.59%，其中观景的、交友的可供性为负值，说明案例地提供的游憩环境超出了骑行者的预期，但仍应适当改进观景设施及社交空间；应急类型的环境可供性供求差率为-6.57%，且子项均为负值，说明案例地厕所、维修点、救护站的设置尚不能满足骑行者需求。运动类型的环境可供性供求差率为31.03%，其中越野的可供性为负值，说明案例地已能够满足骑行者的运动诉求，只是在体验的差异化方面存在不足。综上，案例地环境可供性的供求差率累计值为10.93%，说明案例地虽然在消费和应急设施方面存在缺陷，但游憩与运动的支持程度较好，其在总体上符合骑行者的环境行为规律，这一结果也从生态心理学角度解释了案例地被昆明市骑行者认可并频繁使用的原因。

3.2 环境可供性的时空分布

空间层面，滇池骑行风景道在线路布局上串联了大量既有兴趣点(POI)，如云南民族村、海埂公园、七彩云南欢乐世界，以及一些村庄、加油站、公交站等。而据行为照片的GPS信息显示，环境可供性的空间分布与这些既有兴趣点，特别是旅游兴趣点密切邻近。越靠近兴趣点，可供性类型越丰富，实现程度越高。而在兴趣点分布较少的路段，环境可供性的分布亦出现了相应空缺(图1)。

时间层面，具有时间规律的行为活动主要表现为短暂的停留及餐点时间的用餐。据调查，骑行者在100km的环滇过程中停留休息的次数平均为全程3.91次，故平均每26km应设有一处休息点，而案例地休息点分布的间距在7～28km，基本满足休息可供性的需求。餐饮服务方面，受访骑行者普遍在7：00—10：00从滇池北岸一带出发，以15km/h为平均速度、12：00为午餐时间，则骑行者将在距出发点30～75km的路段内产生对餐饮设施的需求(图1)。案例地在该区间段现有餐饮设施3处，分别距出发点36、53和74km，基本满足餐饮需求，但就餐选择较为局限。

表1 可供性需求与可供性实现的对比

图3 环境可供性相互关系的结构变化(注：1.节点大小表示可供性实现的概率，节点越大，实现概率越高；2.节点间的连线表示行为键，线段越粗，键强越高)

3.3 环境可供性的实现因素

骑行是骑行风景道环境可供性的核心，编码结果显示，其实现因素主要涉及路内环境、路外环境、气候环境3个方面(图2)。

路内环境层面，交通组织、路面材质、工程尺度、信号标识、道路绿化及交通流量是影响骑行可供性实现的6个关键因素。其中，交通组织指对机动车、非机动车、行人的有序组织，如快慢车道的分离、设置专用的骑行道路，相关语句出现比率为14.32%，占比最高；路面材质在访谈中包括公路、柏油路、山路、土路、弹石路，表现出一定的多样性，其内容出现比率为7.38%；工程尺度指路面相对宽敞、坡度有适当变化，其比率为5.64%；信号标识即指示牌、红绿灯等设施相对完善，比率占3.04%；道路绿化包括路旁低矮的草灌及提供遮阴的乔木，比率同样为3.04%；交通流量指通行的机动车相对较少，占比1.95%。

路外环境层面，自然景观和人文景观均是推动骑行可供性实现的因素，其二者分别在材料中占比19.31%和6.72%，可见自然景观相对人文景观更加重要。在景观质量的描述内容中，美景度和丰富度均被提及，比率分别为6.72%和2.39%。

气候环境层面，天气类型和气候因子对骑行可供性的实现构成影响。天气类型占比11.93%，包括晴天、多云和无雨雪，主要表达非雨雪天气有利于开展骑行。气候因子占比14.10%，包括气温、紫外线、风、空气，其中气温和紫外线比率分别为8.24%、4.12%，影响最为显著。

4 基于环境可供性的规划设计策略

4.1 体验差异化的线路系统规划

在影响骑行可供性实现的因素中，既有同一性表征，又有差异性表征。其中，差异性因素受决定于骑行者本身的主体差异，集中体现于路面材质和坡度方面的要求。由于骑行已经从通勤需要转变成为高度自主的休闲方式，偏好、目标、节奏等个性化因素逐渐成为影响骑行活动发生的关键。因而，骑行风景道的线路应当是有主次、有级别的完整系统，在规划中应当明确难度系数及路面类型，并根据难度或类型规划相应专线；或者以坡度小、路况好的硬质路面为主线，穿插配合坡度变化大、路面类型为自然地貌的骑行支线。

4.2 基于可供性时空分布的设施布局规划

由于骑行活动具备持续时间长、空间跨度大的特点，休息、如厕、观景等伴生性活动的发生在空间分布上存在连续特征，相关设施的布置也应当保持这种连续性。人的行为特征因环境而塑造[8]，骑行者的停留与风景资源的分布、骑行体能消耗相关，行为特征与具体环境的匹配结果将会是确保设施布局合理性与衔接度的关键。对于骑行线路起止较为明确的风景道而言，由于骑行速度、出发的时间及地点往往是相对固定的，骑行者对用餐、住宿等可供性的需求具有时空规律可循，这也为对应服务设施的科学布局提供了依据。

4.3 道路设计的骑行针对性

如上所述，骑行可供性实现的因素也存在同一性表征，集中体现于交通组织因素、交通流量与信号标识。作为交通参与者中的弱势群体，“有其道可行”构成了骑行者的普遍愿景，其与“车流量少”“道路有专门的骑行标志”等流量及标识方面的要求一同构建出了一个“骑行针对性道路”的理想语境。然则，骑行风景道的建设往往依托于既有道路，理想语境的维系难以得到完全的保障。即便如此，骑行风景道建设仍应当通过增加隔离设施、骑行专用标识等手段，不遗余力地借助设计语言突出道路的骑行针对性，尽量避免混合交通、车流量大等现实条件对骑行针对性的理想语境造成过多侵犯。

4.4 节点设计的整体配套性

从骑行风景道环境可供性的类目及供求特征上看，环境使用者的行为活动以骑行为中心向外呈现出一定的综合性，存在消费、游憩、应急、运动几大类型的数十项可供性需求。这些需求对道路沿线的节点设计提出了具体要求。骑行风景道并非单纯是一个道路工程项目，其道路建设虽然以骑行活动为核心，但周边节点也应当兼顾休息、避雨、游赏、食宿等伴生性活动的开展，在强调骑行针对性的同时避免陷入骑行唯一化的误区。节点是线性道路的重要补充，骑行风景道的节点设计一方面需要完善应急与消费服务设施，另一方面又需要丰富游憩与运动设施的设计手段，在保障基本需求的基础上提升行为活动的趣味。2个方面同时发挥作用，调节骑行风景环境功能的供求关系，提升项目基于行为活动的整体配套性。

5 讨论：环境可供性的多中心网络

生态心理学“以多元和交互的因果性取代单一因果性和对事件的单向解释”[9]的主张决定了各环境可供性之间的交叉联系。明确的行为背景中存在着被模式化的行为，它对环境可供性产生触媒作用，使各可供性之间相互关系的结构从自由离散转变成向心式的聚合状态，促使其形成组团。位于核心的可供性不断与其周围的可供性产生“行为键”(praxiological bond)，相互激励着彼此的实现。由于行为键的不断积累，位于中心的可供性的实现程度也随之增长。然而在现实的行为背景中，被模式化的行为往往是复数的，组团之间也是彼此联系的，因此决定了可供性相互关系的多中心网络(图3)，倾诉着环境与可供性之间的多元关系[8]。在风景道骑行的行为背景下，一方面骑行的可供性被置于中心地位，休息的、游玩的、观景的可供性不断与其产生行为键，促进了骑行的可供性的实现；另一方面，休息的、游玩的、观景的可供性又同散步的、坐的、躺的等可供性产生行为键，最终形成了骑行相关的复杂性多中心网络。识别这个网络中的关键节点、厘清不同节点之间的交叉联系，将会是理解骑行环境可供性的关键之一。

在环境可供性的测度结果上，骑行风景道的使用具有显著的旅游活动属性，对消费与应急性服务设施的诉求占据了相当比重，与成熟旅游景区的可供性需求呈现出相似性。然而就影响骑行可供性实现的因素而言，与消费、应急相关的旅游服务设施却没有构成其中的组分。该现象说明，虽然骑行风景道的使用人群存在自行车租赁、餐饮、住宿等消费需求，但这些服务设施的完善程度并不对骑行活动的发生起决定性作用。若将这一结果置于骑行可供性的多中心网络中进行解读可以发现，租赁、餐饮、住宿虽然与骑行可供性发生联系，但其皆不属于关键节点，故而对骑行可供性的实现起到了相对微弱的作用。上述结论在理论及实践方面共同带来启示：理论方面，虽然可供性的类型学(affordance taxonomy)一直是环境可供性研究的重要内容，但环境可供性的测度应当是一项包含类目特征、时空分布、实现因素等多个维度的综合性研究，仅对其中某一维度的梳理并不能深刻揭示人-境交互的作用机制；实践方面，虽然风景道的骑行具有景点式旅游活动的特点，但骑行风景道的发展并非完全指向旅游产品，其规划建设不应将旅游产业的入驻置于优先顺位，而是通过环境可供性网络中关键节点的识别，将重心率先落脚于道路系统、游憩设施、景观保育等方面。

最后，本文通过风景道骑行的行为背景锁定骑行者作为研究主体，虽然突破了既有可供性研究普遍以年龄结构划分主体的局限，但在一定程度上弱化了人口统计学特征与可供性之间的关系，以上缺陷有待后续研究予以补足。

注：文中图片均由作者绘制。