从互联互通视角看我国三大世界级机场群建设发展策略

中国民航工程咨询有限公司 冯广东 邓海超／文

打造全球国际航空枢纽是世界级机场群建设的典型特征，互联互通水平则是衡量全球国际航空枢纽建设发展的关键指标。2017年，国家发改委和民航局联合发布《全国民用运输机场布局规划》，提出2025年建成京津冀、长三角、珠三角等三大世界级机场群的发展目标，不断强化航空运输网络规划与国家战略契合，深入推进京津冀民航协同发展，推动长三角和珠三角世界级机场群建设。因此，从互联互通视角审视研究我国三大机场群建设发展情况，可为提升机场群内大型枢纽机场在全球国际航空枢纽中的地位，合理规划区域航线网络提供建议，加快三大世界级机场群建设。

我国三大机场群基本概况

目前，京津冀、长三角和珠三角城市群是我国经济发展最快、最具活力的区域，依托城市群发展，三大地区机场群已经初步形成。京津冀机场群共有9个在运营运输机场，首都机场、大兴机场为大型枢纽机场，天津、石家庄机场为中型枢纽机场，秦皇岛、唐山、邯郸、承德、张家口等5个机场为非枢纽机场。长三角机场群共有23个机场，上海浦东机场为大型枢纽机场，上海虹桥、杭州、南京、宁波、合肥、温州机场为中型枢纽机场，无锡、常州为小型枢纽机场，其余14个机场为非枢纽机场。珠三角机场群共包含7个机场，香港、澳门机场是特别行政区的机场，广州、深圳机场为大型枢纽机场，珠海机场为小型枢纽机场，惠州、佛山机场为非枢纽机场。

从空间布局上看，三大机场群的机场集聚度总体较高，其中珠三角地区的机场密度最大（1.25个/万平方公里），长三角地区次之（0.65个/万平方公里），京津冀地区机场密度最小（0.41个/万平方公里）；三大机场群中北京（北京首都、北京大兴）和上海（上海浦东、上海虹桥）形成“一市两场”空间布局；机场群内部主要机场（大型和中型机场）之间直线距离最近的是珠海机场与澳门机场（约28公里），最远的是宁波机场与合肥机场（约491公里）。

从旅客吞吐量情况来看，“十三五”以来，三大机场群的旅客吞吐量不断增长，但在全国的比重逐渐降低（见图1），2019年三大机场群共计完成旅客吞吐量6.3亿人次，较2016年增长1.16亿人次，但占全国机场旅客吞吐量比重由2016年的47%降低到44%。2019年长三角机场群旅客吞吐量2.66亿人次，高于珠三角机场群（2.23亿）和京津冀机场群（1.42亿），上海浦东、上海虹桥、杭州、南京、宁波、温州、合肥等7个机场成为千万级机场，旅客吞吐量占该机场群的86.4%，为世界级机场群打造奠定了基础。

我国三大机场群互联互通特点

为衡量机场群互联互通水平，采用《2019-2020年冬春航季国内航班正班计划》和《2019-2020年冬春港澳台及国际航班正班计划》中客运航班的通航点连通情况作为基础统计数据，分别计算机场群内各机场的全国通达率、地区通达率以及大、中、小型枢纽通达率等指标。

在与国外地区机场的连通性分析中，采用通达国外地区机场数量反映该机场与国外地区机场的互联互通水平，并采用国外地区的国家通达率来辅助反映该机场与国外地区的互联互通水平。

（一）国内互联互通特点

1.机场群内部机场的通达水平呈层级分布

京津冀机场群通达水平呈现3个层级，首都机场互联互通水平最高，全国通达率、区外机场通达率分别达到60%、62%，其次为天津、大兴和石家庄机场，秦皇岛、唐山、邯郸、张家口、承德等5个非枢纽机场的全国和区外机场通达率等平均值均不足3%。首都机场地处我国首都北京，国内各地机场对其开通航线的积极性高，连接着过多的非枢纽机场，占用了大量国际航班时刻，影响国际航空枢纽功能发挥。

长三角机场群中，上海浦东和上海虹桥机场合并在一起作为上海航空枢纽占有绝对优势，上海航空枢纽的全国通达率合计可达到70%，杭州、南京、宁波、温州、合肥等5个中型枢纽机场的全国通达率平均为34%，其他小型和非枢纽机场的互联互通水平较低。

珠三角机场群的机场层次性较为明显，广州、深圳机场的互联互通水平最高，全国通达率分别为61%、54%，珠海金湾机场次之，全国通达率为30%，惠州、佛山机场的整体通达率较低。广州、深圳两个大型枢纽机场竞争较为激烈，对区外非枢纽机场的通达率较高，产生“点多、面广、频次低”现象。

2.三大机场群通达的国内地区各有侧重

从三大机场群对各地区的平均通达率来看，京津冀机场群对华东、中南地区的通达率较高，长三角机场群主要优势市场在中南地区，珠三角机场群主要优势市场在华东、中南和西南地区。由于长三角机场群非枢纽机场数量多，基数大，导致长三角机场群对各地区的平均通达率低于京津冀和珠三角机场群（见表1）。

表1：我国三大机场群对各地区的平均通达率

机场群内主要机场对各地区的平均通达率高于整个机场群系统对各地区的平均通达率。同时，三大机场群优势市场主要集中在华东、华北和中南地区，其次为西南、西北、东北地区，新疆地区比重较小（见图2）。

3.机场群主要机场对全国大型枢纽机场通达率较高

机场群主要机场对大型枢纽机场的通达率高于对中小枢纽、非枢纽机场的通达率（见图3），对大型枢纽机场的通达率约为对中小枢纽机场的1.3倍，约为对非枢纽机场的2.6倍。三大机场群中，长三角机场群主要机场对大型枢纽机场的平均通达率最高（约90%）；珠三角机场群主要机场对中小型枢纽机场的平均通达率最高（约74%）；京津冀机场群和珠三角机场群主要机场对非枢纽机场平均通达率高于长三角机场群，疏解京津冀和珠三角机场群的非国际枢纽功能是当前重要任务。

同时，从香港、澳门与内地机场的通达情况看，香港机场对我国大型和中小枢纽通达率较高，达到75%和40%，目前澳门机场对我国大型和中小枢纽通达率还较低，分别为50%和35%。

4.机场群主要机场的市场重叠度较高

通过对三大机场群主要机场通航点重叠数量进行统计分析，广州、深圳机场的市场重叠最大，达到113个重叠通航点，北京首都机场与天津滨海机场次之，达到87个重叠通航点。经过对机场群各自主要机场国内通航点两两对比分析，京津冀机场群主要机场的国内市场重叠度达到60%，长三角机场群主要机场的国内市场重叠度达到65%，珠三角机场群主要机场的国内市场重叠度达到78%。在三大机场群内，每个主要机场会有自己稳定的航空腹地市场，根据市场需求拓展航线网络允许出现一定程度的重叠性，但机场群内主要机场（尤其是80公里范围内）过高的航线重叠必将带来市场恶性竞争，资源浪费，降低了系统整体效益。

（二）国际互联互通特点

1.大型枢纽机场是国际连通的核心

北京首都、上海浦东、广州、深圳和香港机场是我国三大机场群进行国际连通的核心力量，机场群内其他中型机场起到国际通达的补充作用（见图4）。京津冀地区仅有北京首都、天津和石家庄机场开通国际航线，首都机场通达国外116个通航点和60个国家/地区，天津机场在国际市场中运力投放初现规模，石家庄机场处于国际市场试探阶段。长三角地区有7个机场开通国际航线，上海浦东机场可通达105个国外通航点和44个国家/地区，杭州和南京机场国际市场呈现一定规模，宁波、合肥、温州等中型枢纽机场的通达水平较低。广州和深圳机场的国际通达率相对于北京首都、上海浦东机场还有待提升，但广州、深圳与香港机场同处于珠三角区域，国际市场重叠度较高，达到70%以上，竞争激烈。

2.国际通航点主要集中在亚太地区

北京首都、上海浦东、广州和深圳等机场的国际市场集中在东北亚、东南亚地区，北美洲和欧洲等远程洲际航线主要以首都机场、上海浦东机场为主，但通航机场还较少、航线网络广度不够。在长三角地区，上海浦东与杭州、南京、宁波、合肥、温州等机场在亚太市场都有运力投入，竞争较为激烈。

中美机场群互联互通水平对比

（一）国内通达率方面我国机场群高于美国

纽约机场群有2个大型枢纽（肯尼迪国际机场和纽瓦克国际机场）和1个小型枢纽（拉瓜迪亚机场），肯尼迪机场和纽瓦克机场为国际机场，拉瓜迪亚机场为国内机场，该机场群国内通达率为20%。芝加哥机场群有2个大型枢纽机场（奥黑尔国际机场、中途国际机场）、1个货运枢纽机场（洛克福德机场）和1个公务机行政机场，机场群国内通达率为28%。达拉斯机场群有1个大型枢纽（达拉斯沃斯堡国际机场）和1个中型枢纽（达拉斯爱田机场），该机场群国内通达率为22%。京津冀、长三角和珠三角机场群的主要机场平均的国内通达率分别为44%、52%和49%，远高于美国机场群的国内通达率。

（二）国际通达率方面我国机场群低于美国

通过对美国机场群主要机场的国家通达率分析发现，肯尼迪机场可通达全球31.8%的国家，纽瓦克机场可通达全球21.5%的国家，达拉斯沃斯堡机场可通达全球24.8%的国家，在国际航线网络覆盖率方面，我国三大机场群主要机场的国际连通水平（通达率平均值20.4%）明显低于美国。

美国机场群为打造国际航空枢纽，缩减国内非枢纽机场对大型枢纽直接连通，而通过中型枢纽间接通达，腾出大型枢纽的航班时刻加强对国外地区连通。我国三大机场群与之对比还存在以下不足：一是机场群的枢纽机场功能定位不够清晰。大型枢纽机场的国内机场通达率过高，尤其对非枢纽机场的通达率过高，造成大型枢纽机场国内航线过度集中，国际航空竞争力较弱，非国际功能有待进一步疏解；中小型枢纽机场未能有效发挥区域中转衔接作用，非枢纽机场满足本地区航空服务能力较弱。二是机场群内部发展不平衡，同质化严重，协同发展更迫切。京津冀机场群中首都机场处于满负荷运营状态，压力较大，天津、石家庄机场与实际规划运量尚有较大差距，发展不平衡；珠三角机场群中的广州与深圳机场，长三角机场群中的杭州、南京与宁波机场之间同质化发展，竞争较为激烈。

我国三大世界级机场群发展策略

（一）明确机场功能定位，推动机场群高质量发展

明确三大机场群内各机场功能定位，优化疏解大型枢纽非国际枢纽功能，强化中型区域枢纽机场的中转功能和集散能力，加强小型和非枢纽机场的本地服务功能，构建大型枢纽、中型枢纽与小型枢纽的多层次机场网络布局。建设京津冀机场群，调整优化北京首都机场和大兴机场通航点布局，重点发展国内中远程航线和国际航线；进一步加强天津、石家庄机场对华北区内外的非枢纽机场通达水平；全面提升唐山、秦皇岛、张家口和邯郸等非枢纽机场航线网络连通水平；建设长三角机场群，应优化上海航空枢纽的资源配置，重点加密国际航线；着重加强杭州、合肥等机场与国内重点城市之间航线网络建设，通过运营航空公司类型差异化或航线运营策略差异化等方式，实施错位发展；建设珠三角机场群，需要巩固提升香港国际枢纽地位，优化布局广州和深圳机场国际航线结构，增强珠海、澳门等机场的中转衔接功能，推进各机场之间良性互动。

（二）优化航线网络结构，提升国际竞争力水平

建立覆盖面广、衔接度高、通达性强的航线网络是加强区域经济合作往来的有力抓手，行业管理部门、地方政府需要协同机场、航空公司共同研究制定科学高效的航线网络结构，提升机场群的整体航线网络效率。一是大力优化大型枢纽机场航线网络结构，加密与国内重点区域的“空中快线”，调控繁忙机场航班量，引导和鼓励航空公司通过现有航线串飞机场群的小型和非枢纽机场；二是进一步开拓国际市场，加开对“一带一路”沿线国家、北美地区的国际和远程洲际航线，加强京津冀机场群对东北亚、北美航线开辟，推动长三角机场群拓展欧洲、北美航线，协调布局广州和深圳机场的国际航线，规避恶性竞争，提升资源利用效率。三是鼓励发展与多层次机场网相配套的航线网络，建设小型和非枢纽机场至区域枢纽，再由区域枢纽至大型枢纽机场的多层级航线网络。

（三）加快机场群协同发展战略规划，实施差异化发展

推进京津冀、长三角、珠三角世界级机场群建设，不仅要坚持世界标准、对标国际标杆，还要坚持从国情和行业实际出发，提出中国特色方案措施。建议行业管理部门会同地方政府共同研究实施机场群协同发展战略规划，为世界级机场群建设提供顶层设计，注重三大机场群的机场规模、运营情况、管理机构差异，因地制宜制定发展策略。笔者认为，京津冀机场群坚持首都机场集团自上而下推动发展，长三角机场群应坚持市场主导，珠三角机场群涉及两岸三地“一国两制”政策体制，行业管理部门和地方政府应主动统筹机场群基础设施建设、空域资源优化、航线网络规划、地面交通衔接，探索建立融合发展机制。