铁路运输发展与车站设计理念创新

郑 洪

(中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北武汉 430063)

1 概述

我国铁路运营总里程从2000年的6.64万km、2005年的7.54万km增长到2017年的12.7万km，其中高速铁路2.5万km。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路网规模达到15万km，其中高速铁路3万km；到2025年，铁路网规模达到17.5万km左右，其中高速铁路3.8万km左右。

我国疆域辽阔，资源分布不均，需要进行“西煤东运、北煤南运、北粮南调、西棉东运”等货物运输[1]。铁路具有运量大、运输距离长的特点，担当着大宗物资的中、长途运输。但是随着国民经济的快速发展和其他交通运输方式的迅速崛起，铁路货物发送量和周转量占全社会运量和周转量的份额逐年下降，铁路相继进行了大调图、大提速、建高铁等多阶段发展，成功实施了“以客补货”战略。目前铁路货物运输中生产资料占的比例较大，零担货物运输基本被公路占据。

随着高速铁路网的建成和2019年国家发改委提出“打造轨道上的都市圈”目标，铁路将会迎来新的发展和挑战，铁路运输理念将发生变化，车站需要进行适应性改造，设计理念需要再创新。

2 目前铁路运输特征分析

(1)铁路货运相对低迷

铁路货运市场呈现持续下滑趋势，相对于全社会货运量较低迷。从1980年至2013年，铁路货运量占全国总货运量比例从20.1%降至2013年的9.7%；2017年全国铁路累计完成货运量36.9亿t，较2016年总量增长10.7%，但占全社会货运比例却降为7.8%；2018年略有上升，铁路货运困境倒逼转型发展和升级(见表1)。

表1 历年完成客货运量统计

2013年6月原铁路总公司启动铁路货运组织改革，通过“布局零散货市场，组建货运中心”的转型发展以及上线“中国铁路95306网”和“互联网＋”，依然没有抑制住市场份额的下滑。目前我国公路和铁路竞争中的一项很重要的因素是运输时间。

随着“西气东输”、“西电东输”等工程的建成完善，煤炭运输将下降至平缓趋势。铁路应发展百货、高附加值货物运输，大力发展集装箱运输、特货运输、冷藏运输、罐储运输、多式联运、快件运输市场[2]。随着货运代理业务和仓储货运代理业务的发展，外资、合资、民企等公司的加入[3]，铁路运输市场将会迎来新的发展机遇，车站设计理念也需要适应性调整。

(2)铁路客运总量持续增长

旅客出行对交通工具选择200～1 000 km中长距离铁路优势明显(见表2)。20世纪50年代初，铁路完成的全国客运量占全国总量约70%，1980年依然占26.9%。随着公路和航空等运输业飞速发展，至2003年铁路市场份额降至6.1%，之后，铁路进行大提速和新建高铁同步进行，2017年全国铁路完成旅客发送量突破30亿人次，占全国客运发送量的16.6%，其中动车组发送17.13亿人次，占比56.4%；2018年全国铁路完成旅客发送量达到33.8亿人次，占全国客运发送量的18.8%，其中动车组发送20.05亿人次，占比59.3%。总之，铁路客运总量持续增长。

表2 旅客对交通工具的选择

3 我国铁路运输发展与车站设计的关系

通过高速铁路、城际铁路等的快速发展，客运站设计理念也发生了很多变化，如低站台改为高站台设计、客运站尽量不通行货车、站台雨棚设计为无站台柱雨棚、车站规模考虑多线引入和高频率接发列车的需求、车站设置自助购票和无障碍通行、车站与城市规划紧密配合、车站与其他交通融合发展形成综合交通枢纽等等，这些理念已经逐步融入到各种客运站设计中。当前面临的形势是如何用好日益完善的高铁网和能力富余的普速铁路网，以提高市场占有率。因此，车站设计应贯彻的理念是:客运系统设计“以人民为中心，方便快捷”；物流系统设计“以货物为中心，畅通高效”。

3.1 客运站设计体现“人便其行”理念

根据城市规模、城市规划、人口分布，合理设置车站个数，车站选址应尽量靠近人流集中地方，体现到站就是进城和“人便其行”的理念。目前很多大型客运站横向宽度动辄200～400 m，旅客从一侧进入候车室走行距离长，应尽量缩短旅客进站走行距离。

3.2 物流功能车站设计体现“货畅其流”理念

未来铁路物流首先将面临的挑战是货物运输在途时间必须压缩，需要做好以下工作:

(1)物流代理业务和仓储代理业务同步发展。(2)货物装卸车地相对集中设置，便于货物集散，提高物流效率。

(3)货物在站停留时间压缩，车站作业效率提高，流程简化。

(4)货车在编组站停留时间将固定或压缩，逐步减少进编组站整编，适当允许不满轴运行[4]。

车站从接受货物运输权到货物装车后在货场停留时间压缩和货车从编组站到货物运输终点站的时间压缩可以通过提高服务意识、增强铁路硬件设施、加强铁路运输管理软件及体制改革等方式来完成。关键还是压缩集结等待时间，应逐步实现部分能力富余线路或有特殊需求线路货物列车不满轴运行情况。

4 关于车站设计创新的建议

4.1 客运站

(1)目前大型客运站的横向宽度一般大于200 m，部分接近400 m，旅客一侧进入车站横向走行距离太长。大型客运站一般采用多场并列设计[5]，为满足旅客站内最短走行距离的需要，可以将车场拉开一定间距，让车场间的空间作为旅客乘降区，实现大部分旅客能从中部进出站，最大限度缩短旅客走行距离[6]。

(2)客运站设计增设物流设施通道，提高铁路综合效益[7]。早期客运站设计没有考虑物流设施通道，垃圾清运、食品运送等比较困难，加上正在研制利用复兴号车体富余空间运送特殊货物需求，因此客运站设计在考虑物流设施通道上存在短板，应预留空间供物流发展之需。

(3)客运站设计应考虑换乘客流需求[8]。

(4)部分客运中间站应适当增加到发线数量[9]，预留客运调峰和储备能力[10]。一条线路若连续3～4个中间站均采用2台4线布置，不利于运输组织灵活性。目前客运专线大部分采用无砟轨道，扩能改建困难。因此，对于旅游资源丰富、地理位置优越、发展潜力巨大、经济活跃度高等所属地中间站到发线数量应适当增加，以满足开行少量立即折返列车需要，同时也有利于运行图调整[11]。

(5)特大型城市和大型城市，应结合城市规划和综合交通规划设计适量的客运站，以满足“多点乘车”需求，避免旅客过度集中到客运中心站，以减轻城市交通压力和体现以人为本。

4.2 物流中心及具有物流功能车站

(1)具有物流功能的车站应设于货源地并符合城市总体规划，既要方便运输，又不受城市交通管制制约。目前我国很多货运站位于城区，受交通管制影响，比较多的城市提出搬迁请求。如南京枢纽南京西、光华门、中华门、西善桥货场均位于城市中心，货运量逐年下降，货场搬迁势在必行。

(2)部分车站适当增加到发线或存车线数量。部分线路货物列车将走向快速化、小编组，现有的车站到发线、调车线股道数量确定方法难以适应，设计应根据需要分析确定车站的到发线、调车线数量。为压缩货物列车的运输时间，部分货运量大的车站需要适当增加到发线或存车线数量，以满足货物列车直发、直到、存车及调车等需要。

(3)运量大的干线，可根据机车牵引质量研究适当延长部分车站到发线有效长。各国铁路采用的货物列车到发线有效长不一，如美国、加拿大为1 900～2 500 m，欧洲各国采用500～600 m，苏联采用720～1 250 m，日本采用500～600 m，中国有1 050 m、850 m、650 m等。我国现在的和谐号机车牵引质量大幅度提高，部分线路有牵引6 000～7 000 m的条件，在投资不大的情况下，适当延长到发线有效长可以提高效率。

(4)物流中心布置需要按照品名模块化布置。物流品种一般分为散堆货物、集装箱货物、成件怕湿货物、笨重货物等。办理集装箱的车站一般分为集装箱中心站、专办站和一般办理站。前面两种车站运量相对大，设计功能区系统明确；一二级物流中心一般设有专门场地，严格按照运量设计各功能区。集装箱一般办理站大部分为一二级物流中心，也有部分需要设于中小车站或与三级物流中心合设。为了提高设备效率，可以按照集装箱进行布局并能满足办理其他货物需要。

(5)考虑高铁进行轻快高端货物运输的场站规划设计，充分挖潜未来高铁网络运输的富余能力[12]。

(6)水铁联运需要解决“最后1 km问题”，铁路装卸线必须伸入港区堆场，应实现与港区相融发展。

目前我国公路和铁路均比较发达，但水铁联运量极小，如上海港集装箱8 000万REU，水铁联运量不到1%。主要原因是公路和铁路各自发展，铁路与港口分离设计，没有形成合力。如能将铁路装卸线伸入港区堆场进行融合，可实现共用海关监管、共用堆场、共用港区通用设备等，避免二次作业。

(7)部分运量不大的中小车站，按照到发线最外侧设货物装卸线模式进行优化设计。

货场取送需要进行要点→调车→进出货场→连挂等作业，空费时间长，效率低。因此，可以在中小站最外侧设货物装卸线进行货物装卸。

(8)物流中心设计应考虑货运代理、社会物流停车、社会物流场地及房屋等需求。

(9)物流中心设计预留驮背运输发展的需求。

目前在欧洲多式联运市场，集装箱和驮背运输比例分别为81.7%和18.3%。我国运输格局转型势在必行，设计应预留驮背运输发展条件。

4.3 编组站

(1)铁路编组站是货车车辆集散的基地，被称为“列车工厂”。但是编组站并不带来效益，如果货物列车少进编组站，铁路效率将得以提高。因此，编组站应合理设置，应结合新时期、新要求规划调整全路编组站布局，部分编组站转变功能。

(2)增大部分具有编组、调车功能的中间站规模。全路编组站布局已经不满足当前运输要求，如南翔编组站在路网中的作业已经弱化，乔司编组站卡口作用正在弱化。若规划建设一批具有编组、调车功能的中间站，以减少多次解编车辆的空费时间，可以进一步提高货车旅行速度。

5 总结

具有物流功能的车站应紧靠城市工业区、港口、物流园区等货源地设置，应依托铁路载体，深入研究城市配送、逆向物流、供应链优化、绿色物流等需求，应以市场导向进行物流平面布置，以“通畅作业流程、增强装卸能力、提高作业效率、压缩在站时间”为目标进一步优化车站布置，要按照“布局一流、装备一流、效率一流、管理一流、环境一流”设计物流。

客运站设计应以“人、环境、旅程”为核心，以旅客出行方便为基础，设计出高效、舒适、安全的车站，让旅客享受绿色交通新旅行。车站设计需与城市文化融合、与城市其他交通方式融合，与车站周边建筑融合、与城市建设规划融合，设计成集高科技、智能化、生态化、人性化完美相融的多种交通方式无缝衔接的综合交通枢纽。