我国有轨电车的发展现状及改进方向与建议

张嘉峻

(中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北武汉 430063)

1 概述

沈阳浑南有轨电车运营线路共有6条，分别为1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线，运营里程约100 km。

大连有轨电车运营线路有2条，分别是201路和202路，运营里程约23.4 km。

苏州高新区有轨电车运营线路有2条，分别为1号线、2号线，线路长约46 km。

通过对以上三个城市的有轨电车在供电方式、路权、车站建筑与敷设方式、排水、旅行速度、信号、折返能力、故障车救援等方面的对比分析，提出了有轨电车在后续设计及建设中的注意事项及改进方向。

2 各地有轨电车建设及运营对比分析

根据对沈阳浑南、大连、苏州高新区有轨电车的调研情况，本文对三个城市通车运营的有轨电车项目的关键性技术进行分析对比。

2.1 供电方式

沈阳浑南有轨电车一般地段采用接触网供电，路口处采用超级电容供电。超级电容使用寿命约10年，容量能供列车运行1 km，在区间有接触网的地段通过接触网对超级电容进行充电。运营期间超级电容使用情况良好，车辆受电弓的故障率较小[1-4]。

大连、苏州高新区有轨电车均采用接触网供电，供电方式成熟稳定(见图1～图2)。

图1 接触网供电

图2 超级电容供电

2.2 路权方式及与道路的关系

沈阳浑南一般地段采用半独立路权，有轨电车与社会车辆通过路缘石或栏杆进行隔离；部分地段受道路条件的限制，采用混合路权，有轨电车与社会车辆混行。有轨电车主要沿道路路中布设，个别地段沿路侧布设。在运营初期，混行地段有轨电车与社会车辆发生过碰擦事故。

大连201路有轨电车全线采用混合路权，主要沿路中布设；202路有轨电车约2.5 km的线路采用了混合路段，9.7 km的线路采用了半独立路权，沿路侧的地段采用辅道或栏杆与沿线的小区进行了隔离。在混行地段有轨电车与社会车辆发生过碰擦事故。

苏州高新区有轨电车各线均采用半独立路权，有轨电车主要沿路中布设，部分地段沿路侧。沿路侧的地段主要为绿化、河流。一般路中地段，有轨电车通过路缘石或栏杆与社会车辆进行隔离，路口处有轨电车与道路平交。在路口处有轨电车与社会车辆发生过碰擦事故，但均由社会车辆不遵守交通规则引起。

路权方面，三个城市运营部门的建议一致，即在有条件的地段，有轨电车尽量与社会车辆隔离，路口处尽量立交(见图3～图4)[5-7]。

图3 半独立路权

图4 混合路权

2.3 车辆、列车行驶方式及售检票模式

沈阳浑南有轨电车采用70%低地板车辆与100%低地板有轨电车(见图5～图6)。

图5 100%低地板车

图6 70%低地板车

大连有轨电车采用老式有轨电车与70%低地板3模块有轨电车。

苏州高新区有轨电车采用100%低地板5模块有轨电车和100%低地板3模块有轨电车。

三个城市的列车行使方式全部采用人工驾驶，目视行车，乘客全部采用上车刷卡买票[8-9]。

2.4 车站建筑与敷设方式对比

(1)车站建筑

沈阳浑南有轨电车采用简易风雨棚，岛式站台和侧式站台皆有设置；大连有轨电车采用简易风雨棚，路中对称式侧式站台；苏州新区有轨电车结合现场分别采用了岛式车站或侧式车站，将城市景观风格融入车站设计，现代感较强[10]。

(2)敷设方式

沈阳浑南有轨电车以地面线为主，路口处有轨电车与道路平交；大连201路有轨电车均为地面线，202路有轨电车以地面线为主，部分地段采用了高架线；苏州高新区有轨电车以地面线为主，部分地段采用了高架线或地下线。

2.5 旅行速度及正线轨道

沈阳浑南有轨电车全线采用整体道岔、槽型轨，部分线路车站平均站间距400～600 m。车辆采用了站站停的方式，沿线平交路口多，平均旅行速度约20 km/h，运营部门建议为提高平均旅行时速，车站平均站间距不宜小于800 m。

大连有轨电车大部分地段采用了整体道床、槽型轨，部分地段采用了有碴轨道、工字轨。根据与运营部门沟通情况，槽型轨与工字轨相比安全性更好。大连有轨电车车站平均站间距500～600 m，201路为混行，平均旅行速度约10 km/h；202路部分地段为混行，部分车站未停车，平均旅行速度约19 km/h。

苏州高新区有轨电车采用了整体道岔、槽型轨，1号线初期车站站间距1.9 km，平均旅行速度最快为31.5 km/h。

2.6 环评及排水

(1)环评

沈阳浑南有轨电车运营期间，一般区间无投诉，沿线投诉主要集中在路口小半径曲线处，主要是因为钢轨磨耗、车辆警示的铃声[11]。

大连有轨电车沿路中、路侧的地面线均无投诉，投诉主要集中在路侧高架桥地段。高架桥在建设期间给予了沿线居民赔偿，但运营期仍遭到了投诉。

苏州高新区有轨电车在个别路中地段遭到过投诉，经过检测，噪声满足环评的相关要求。

(2)排水系统

沈阳浑南有轨电车部分线路没有设置排水系统，排水主要通过漫流散排至道路。混行地段，有轨电车与道路共路面，无积水问题；非混行地段，轨行区发生过被淹的情况，积水超过轨面10 cm将采取限速措施。

大连有轨电车混行地段无积水问题，非混行地段设置了排水系统，无积水问题。

苏州高新区有轨电车设置了排水系统，无积水问题。在发生城市内涝时，用气囊封堵市政管网，并同时进行抽水处理，在积水深度达到8 cm时将采取限速措施。

2.7 折返及信号优先

沈阳浑南有轨电车站前、站后折返均有，若遇到两列车同时进站的情况，后面的车停放在正线上，待前面的车完成折返作业后，后面的车再进站。

大连有轨电车站前、站后折返均有。由于混行，最多有4列车同时进站，后面的车停放在正线上，待前面的车完成折返作业后，后面的车再进站。苏州新区站前、站后折返均有。

沈阳有轨电车设置了信号优先，但由于沿线车站站间距过密，沿线平交路口过多，平均旅行速度过慢，信号优先在运营过程中遭到过投诉。根据与运营部门沟通情况，出口道设置车站站台更有利于信号优先[12]。

大连202路有轨电车设置了信号优先，但在运营过程中遭到投诉。

苏州高新区有轨电车信号优先均为相对优先，在运营的过程中遭到过投诉，但高峰期交警会进行引导，运营情况良好。根据与运营部门沟通情况，出口道设置车站站台更有利于信号优先(见图7)。

图7 有轨电车信号提醒

2.8 故障列车救援

沈阳有轨电车未设置停车线，列车发生故障后由司机现场进行解决；若20 min内还未解决，由工务车、其它有轨电车将故障车推回车辆段。运营部门建议尽量设置停车线、单渡线。

大连201路、202路有轨电车均未设置停车线，若列车故障时间长会启动紧急预案，如公交将沿有轨电车线路将乘客送至目的地，救援车将故障车推回车辆段。运营部门建议尽量设置停车线、单渡线。

苏州高新区有轨电车设置了停车线、单渡线。列车发生故障后，由司机现场进行解决；若司机不能现场解决，采取的措施主要有:(1)与外部单位协议，20 min内会赶赴现场，进行救援；(2)工程救援车进行救援；(3)公交公司将沿有轨电车线路将乘客送至目的地。

3 结论与建议

本文通过对沈阳、大连、苏州三个城市有轨电车的运营情况进行详细分析及对比研究，对国内后续有轨电车在设计和建设过程中提出以下建议:

(1)在有条件的地段，有轨电车尽量与社会车辆隔离，路口处尽量立交。

(2)若需保证有轨电车运营效率，站间距不宜过密，站间距不宜小于800 m。

(3)尽量采用槽型轨，更有利于行车安全。

(4)在有条件的地段增设停车线、单渡线。列车发生故障后，尽量减少对正线的影响，增加运营调度的灵活性。

(5)若需考虑信号优先，在有条件的地段，车站站台尽量设置在路口出口道。

(6)有轨电车尽量沿路中布设，若需沿路侧布设，需与沿线的小区采取有效隔离。