低碳出行意识、出行行为和出行幸福感研究

汝雨薇 吴戈 秦菲菲

摘 要：  为了合理地引导人们采用低碳方式出行并提高出行幸福感，以低碳出行意识为突破口，基于“意识-行为-幸福感”这一条链提出了研究模型。通过问卷调查共获得582份有效问卷，以低碳氛围、低碳出行意识、低碳出行行为、出行幸福感、个人社会经济属性为潜变量构建结构方程模型，进行数据分析。研究结果表明，低碳出行行为和低碳出行意识均对出行幸福感有积极的直接影响;低碳氛围对出行幸福感有积极的间接影响;低碳出行意识有待于有效地转化成低碳出行行为。研究结果为低碳出行意识、低碳出行行为、出行幸福感三者之间的关系提供了证据，丰富了出行幸福感理论，对决策者引导人们习惯性地采用低碳方式出行以提高居民出行幸福感具有借鉴意义。

关键词： 公路运输管理;低碳出行意识;低碳出行行为;出行幸福感;结构方程模型

中图分类号： U121   文献标识码：  A

doi：  10.7535/hbgykj.2020yx06001

Research on low-carbon travel awareness， travel

behavior and travel well-being

RU Yuwei， WU Ge， QIN Feifei

（School of Rail Transportation， Soochow University， Suzhou， Jiangsu  215131， China）

Abstract：

In order to reasonably guide people to travel in a low-carbon way and improve their travel well-being， a research framework was proposed on the basis of the chain of "awareness-behavior-well-being"  by taking low-carbon travel awareness as the breakthrough point. A total of 582 valid questionnaires were obtained

by means of questionnaire，

and the structural equation model was constructed with the latent variables of low carbon atmosphere， low carbon travel awareness， low carbon travel  behavior ， travel well-being and individual social and economic attributes for data analysis. It is indicated by the research results that both low-carbon travel behavior and low-carbon travel awareness have positive-direct influence on travel well-being; low-carbon atmosphere has a positive-indirect influence on travel well-being; low-carbon travel awareness needs to be transformed into low-carbon travel behavior more effectively. With the research results， a preliminary exploration  is provided on the relations among low-carbon travel awareness， low-carbon travel behavior and travel well-being， the theory of travel well-being is enriched， and references are provided for policy makers to guide people to habitually choose low-carbon travel ways to improve their travel well-being.

Keywords：

road transport management; low-carbon travel awareness; low-carbon travel behavior; travel well-being; structural equation model

分析出行行為的随机效用理论一般采用数学方法，但许多研究者发现，人们的实际决策并不是严格根据建立在数理逻辑推理基础上的算法策略进行的，这些决策并非完全遵循随机效用理论的观点  [1-2] 。不确定条件下的决策往往是非理性的，随机效用理论不能很好地解释人们的实际选择  [1] 。近年来一些学者将主观幸福感（subjective well-being，简称SWB）用于出行行为分析中，以弥补随机效用理论的不足  [3] 。

出行过程中的SWB也称为出行幸福感  [4] ，笔者对其研究现状进行了系统整理，发现学者们在研究出行行为和出行幸福感时，忽略了心理层面的内部因素，如意识等。笔者围绕“意识-行为-幸福感”这一条链，建立了出行幸福感分析的理论模型，结合问卷调查，提出并验证了低碳出行意识、出行行为与出行幸福感的相关假设。

1 研究现状

1.1 出行幸福感

SWB是指评价者根据自身的标准对其生活质量进行的总体评估，包括认知和情感2个层面  [5] 。在认知层面是对生活满意度的评估，在情感层面是对享乐感受满意度的评估，包括积极情感和消极情感。

SWB表现在生活的各个方面，其中出行幸福感是人们在出行过程中的SWB，是SWB的重要组成部分。

1） 出行方式 在不同环境下进行调查研究，结果表明，积极出行方式（步行或骑自行车）的出行幸福感最高，其次是乘 私家车出行的方式，最低的是乘公共交通出行的方式。ETTEMA等  [6] 从精神参与、身体活动强度、与车辆的接触互动等角度解释了这一现象。

2）出行时间和距离 对于出行时间和距离与出行幸福感的关系，学者们得出的结论大不相同。

OLSSON等  [7] 发现通勤期间的负面情绪会随着通勤时间的延长而增加;万琴  [8] 通过Logistic回归模型也发现通勤时间与出行幸福感显著负相关;LANCE E等  [9] 指出如果有人喜欢通勤，那么长距离或长时间的通勤反而会使人们的出行幸福感更高;而MANAUGH等  [10] 对麦吉尔大学所有师生员工的出行满意度进行调查，发现出行距离对满意度没有显著影响;MORRIS等  [11] 的研究也表明出行持续时间与出行者情绪之间的关系并不紧密。

3）交通出行相關的软硬件条件 KIM等  [12] 指出人行道宽度、灯具等设施对行人满意度有显著影响;YE等  [13] 通过建立结构方程模型，发现拥堵和运输服务水平都直接影响通勤满意度。

4）其他因素 ETTEMA等  [14] 的研究表明，具有娱乐目的的出行者拥有较高的出行幸福感;VOS等  [15] 发现城市居民的出行满意度低于郊区居民的出行满意度;曹洋  [16] 发现学历越高者，其出行幸福感越低;阴星星  [17] 指出年龄为18～40岁的青年人出行幸福感是最低的;CHEN等  [18] 发现休息程度以及出行者在出行途中是否与他人互动是影响出行幸福感的最重要因素。

目前，学者们对 出行幸福感的研究较为零散，尚未形成系统化的理论，大多偏向于研究出行幸福感的认知层面——出行满意度。从研究内容来看，大部分研究只考虑出行方式、时间、距离等外部因素对出行幸福感的影响，而忽略了心理层面的内部因素。

1.2 意识

人类心理活动包含知、情、意3个层次，这三者统一表现为意识。意识是一种觉醒的心理或精神状态，在此状态下，个体对计划或进行中的行为活动会有所觉知，并在了解和觉知的基础上作出适当的行为反应。意识具有计划与执行控制的功能，人可以根据过去的经验知识和对不同后果的想象来执行或终止行为。意识还影响人的情绪，是幸福感的来源之一。

程龙等  [19] 发现居民安全意识增强时，电动车的使用概率减小，环保意识提高时，自行车的使用概率增大;李军等  [20] 在分析专车出行行为时指出，人们的安全意识越高，越不倾向于专车出行;在低碳意识方面，LIU等  [21] 发现低碳意识对低碳出行意愿有间接影响，但与交通运输政策相比，这个影响较弱;王玉茹  [22] 分析了低碳意识作用下城市居民的交通行为特征，发现低碳意识对居民的低碳出行方式选择意向有较小的间接影响。

在心理学概念中意识和行为息息相关，人的行为是在人脑产生的意识指挥下发生和进行的，受意识左右。低碳意识对低碳出行行为的影响较小，但这并不代表没有影响，正如BAI等  [23] 所提到的：低碳意识作为重要的调节变量，在解释行为时不应被忽视，因此仍有必要探究低碳出行意识对出行行为的影响，为引导人们采用低碳方式出行出谋划策。

2 理论模型与假设

学者们虽然分别研究了出行行为与出行幸福感、出行行为与低碳出行意识之间的关系，但是，目前对于低碳出行意识与出行幸福感之间的联系还没有相关研究。从意识心理因素出发，研究低碳意识作用下人们的交通行为特征和幸福感，更有利于行为主体从被动的鼓励和引导，转变为主观能动的低碳交通出行，并且能从多角度规划与管理城市交通，为提高人们出行幸福感提供政策建议。

意识是社会的产物，社会中人的意识具有社会性，意识和行为习惯的形成离不开社会环境或社会氛围，因此，笔者聚焦于低碳出行，以低碳意识为突破口，将意识、行为、幸福感三者放在一个链中，建立如图1所示的理论模型，并尝试验证以下假设：

假设1：低碳氛围对低碳出行意识有直接显著影响;

假设2：低碳氛围对低碳出行行为有直接显著影响;

假设3：低碳出行意识对低碳出行行为有直接显著影响;

假设4：低碳出行意识对出行幸福感有直接显著影响;

假设5：低碳出行行为对出行幸福感有直接显著影响。

3 数据收集与统计

3.1 问卷设计

笔者采用ETTEMA等  [24] 提出的广义幸福感量表（STS量表）测量出行幸福感，问卷内容如表1所示。

该量表包括了认知和情感2个方面，从这2个维度上评估被调查者的出行。按照知（Aware1—Aware5）、情（Aware6）、意（Aware7）3类因素确定低碳出行意识的测量问项。低碳氛围指的是低碳出行氛围，即人们周围采用低碳出行的气氛和对低碳出行的情感。通过社会、被调查者家人的低碳出行情况和对低碳出行的情感衡量低碳氛围。根据被调查者平时和受访时的交通方式确定其低碳出行行为。同时， 问卷还收集了被调查者的个人社会经济属性。

在研究中，低碳出行意识和低碳氛围均采用5分制，研究对象可以被清楚分析，被调查者容易作答且处理数据更便捷;出行幸福感采用7分制，因为出行幸福感涉及人们内心复杂的情感，选项需划分更细，从而产生更好的效果。

3.2 样本统计

2019年3月-4月在苏州进行现场问卷调查，共发放593份问卷，回收593份，其中无效问卷11份，有效回收率达98.1%。利用Cronbach′s alpha对样本进行信度检验，结果为0803，调查的量表信度较优。样本基本信息如表2所示。

被调查者中男女比例接近1∶1，分布比较平均;年龄主要集中在18～39岁，占总样本的69.9%;超过40%的被调查者为本科学历;个人月收入为 4 001～6 000 元的较多而且大部分家庭都至少拥有1辆私家车。

3.3 问卷数据分析

表3为各测量问项的描述性统计分析结果。出行幸福感各测量问项的均值都大于4，说明被调查者的出行幸福感总体上比较高;关于低碳出行意识，除Aware4的均值较低外，其他问项的均值都大于3，说明被调查者均有一定的低碳出行意识，但对哥本哈根会议、京都议定书、IPCC气候报告、巴黎协定等有关环境问题的国际协议或报告了解不多;低碳氛围各测量问项的均值都大于3，说明整个社会的低碳氛围较浓厚，被调查者能较好地感知到政府对低碳出行的倡导。此外，各问项的偏度和峰度系数绝对值均小于2，说明样本数据近似于正态分布。

4 模型构建与分析

以低碳氛围、低碳出行意识、出行幸福感等为潜变量，构建结构方程模型，使用Amos 24.0软件得到图2所示的输出结果。

模型总体拟合指标如下：[WTBX]χ 2/df= 2.17;[WT]GFI = 0.92;AGFI = 0.90;RMSEA = 0.04;CN = 321;这些值表明该模型拟合较好，模型结果是有效的，图1的理论模型也是合理可信的。对于提出的假设，检验结果如表4所示。

4.1 结构模型分析

由图2的结构方程模型输出结果发现，低碳氛围对低碳出行意识有直接显著的正向影响（置信度高于99%），假设1成立。这说明一个人处在低碳的环境中，会听到、看到很多低碳事物，这些事物对他会产生潜移默化的影响，有助于形成低碳出行的意识。另外，低碳氛围越浓厚，低碳出行意识也 越强。

低碳氛围对低碳出行行为有直接显著影响的（置信度只有67%），假设2不成立。也就是說，仅靠政府的宣传倡导以及周边氛围的感染，并不能直接促使低碳出行行为的形成。

低碳出行意识直接影响低碳出行行为的置信度为94%，略低于95%，不足以充分判定假设3是否成立，此结论有待于进一步的研究。结果说明促使人们把低碳出行意识有效地转化成低碳出行行为，仍需要采取切实可行的政策措施。

在问卷调查过程中，很多被调查者指出，选择私家车出行的主要原因是方便、省时，也就是说，即使社会中已形成低碳出行氛围，人们也已具有一定的低碳出行意识，但公共交通以及慢行交通的诸多不便仍会阻碍低碳出行行为的有效触发。因此，重视以人为本的交通规划与管理，真正地改善步行和骑行条件、完善公共交通，对推进低碳出行是非常关键的。

低碳出行意识对出行幸福感有直接显著的正向影响（置信度大于99%），假设4成立。据此可以推测，当人们意识到自己的出行是对环境友好的，可以为保护环境贡献力量，自己的社会价值能够得以实现时，内心是满足的，出行体验也是积极的。

低碳出行行为也对出行幸福感有直接显著的正向影响（置信度为98%），假设5成立。表明低碳出行的人比非低碳出行的人出行幸福感更高。

分析图2可以发现，低碳氛围对低碳出行意识的标准化系数（0.82）远大于低碳出行意识对出行幸福感的标准化系数（0.23），即低碳出行意识对出行幸福感的效果主要来源于低碳氛围的间接效果，而且这种间接效果还可能通过激发低碳出行行为得到增强。这说明低碳氛围对提升出行幸福感具有十分重要的作用。

社会经济属性对低碳出行行为的标准化系数为-0.73（置信度大于99%），表明女性、年龄为30～49岁、高收入人群，不倾向于低碳出行。虽然社会经济属性对出行幸福感有0.36的正向直接效果，大于低碳出行行为和低碳出行意识对出行幸福感的直接效果，但社会经济属性通过出行者的非低碳出行行为，对出行幸福感产生-0.24（-0.73×0.33）的负向间接作用，其对出行幸福感的正向效果实际仅为0.12。如果进一步考虑社会经济属性可能对低碳出行意识造成一定的负作用（虽然置信度仅为35%），其对出行幸福感的真正效果还会有所降低。

4.2 测量模型分析

分析图2可知，在低碳氛围的形成上，Atm3（政府倡导）的影响最弱，而Atm4（家人认为应尽量选择低碳出行）的作用最大，结合Atm2（家人一般会选择低碳出行），说明通过家庭进行引导可能是营造良好低碳氛围最有效的途径。

对于低碳出行意识，与掌握低碳知识程度相关的Aware1—Aware5的影响相对较弱，反映情感的Aware6（认为低碳出行值得提倡）的效果很强，而表征低碳出行意愿的Aware7（如果出行方式污染环境，愿意改变）的作用最大。这表明，在宣传普及低碳知识的同时，建设安全、方便和顺畅的慢行交通与公共交通环境，唤起积极的低碳出行情感和意愿，对低碳出行意识的形成至关重要。

本研究列举的低碳出行方式包括步行、骑自行车和乘坐公共交通。Act1（平时出行采用的交通方式）的作用大于Act2（本次出行采用的交通方式），表明低碳出行行为有赖于长期的坚持。

在出行幸福感测量方程中，各测量指标的标准化系数差异不大，且置信度均大于99%，说明STS量表对测评出行幸福感是可以信赖的。认知层面的SWB9（这次出行的质量）权重最高;情感层面上，SWB2（这次出行很疲倦/有精神）的权重相对较低。

本研究采用的个人社会经济属性中，收入以及与收入密切相关的私家车拥有量的权重很大，说明重点加强高收入阶层的低碳出行意识的培养，并促使其尽可能使用公共交通等低碳出行方式，才能更加有效地提升全社会的出行幸福感。

5 结 语

本研究立足于“意识-行为-幸福感”这一条链，提出了5个假设，建立了研究的理论模型，通過问卷调查收集数据，利用结构方程模型检验了各项假设。结果表明，低碳出行行为和低碳出行意识均对出行幸福感有积极直接影响，低碳氛围通过低碳意识对出行幸福感产生重要的正向间接影响，低碳出行意识有待于更加有效地转化成低碳出行行为。

良好的低碳氛围、积极的低碳出行意识和主动的低碳出行行为有利于提升全社会的出行幸福感，理应成为城市交通规划与管理的追求目标。为此，笔者提出以下建议。

1） 建议政府通过网络、电视等渠道加强对低碳出行的宣传，学校、社区等加强对低碳出行的教育。但宣传教育并不是简单的普及低碳知识，而是要以家庭尤其是高收入和有车家庭为主要单位，让全家人都了解低碳出行的本质，唤起人们低碳出行行为的情感和意愿，在践行低碳出行的过程中，强化低碳出行意识，从而增强幸福感。

2） 重视交通规划设计工作，不断完善公共交通等基础设施建设，改善步行和骑行条件，积极引导人们习惯性地采用低碳方式出行，让人们在低碳出行过程中获取更高的幸福感。

本研究对基于出行的意识、行为、幸福感三者之间的关系进行了有益探索，其不足之处是仅靠问卷调查收集数据，样本量较小，有一定的局限性。

在今后的研究中，拟扩大样本数量，采用多种方式采集数据，更为客观地提出建议和措施，提高人们的出行幸福感。

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