原油码头内贸油轮安全管控探讨

黄伟 李爱妮

摘 要：随着原油运输业务的迅速发展，原油码头的生产作业也日渐繁忙，尤其是内贸油轮二程出运业务，更是存在航次多、作业频繁的特点，对原油码头生产安全造成了较大威胁。因此，加强对内贸油轮的安全管控，是原油码头保障安全的重点工作。

关键词：原油码头;内贸油轮;安全管控

中图分类号：U698              文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2020）10-0049-03

近年来，我国原油进口量不断增加，据统计，仅2020上半年，我国进口原油就达2.69亿吨，比去年同期增加9.9%，内贸油轮运输业务因此非常繁忙。笔者所在的原油码头公司以原油的“水水中转”为主，内贸油轮出运艘次多，通过多年的生产，积累了一些内贸油轮的安全管控经验与大家共同探讨。

1 内贸油轮在泊期间安全风险分析

中国港口协会油港分会的一份调查，从船舶因素、环境因素、作业过程因素、设备因素、人为因素和管理因素六方面初步筛选出57个油轮靠港及装卸作业安全风险影响因素，具体如表1：

根据以上危险因素分析，结合实际作业情况，内贸油轮在泊期间可能发生的安全、环保事故主要有船舶溢油、火灾爆炸、船舶碰撞、人身伤害等。

2 内贸油轮的安全管控

加强内贸油轮安全管控就要对油轮进行全方位、全过程控制，严格把好船舶在泊的每个环节安全。

2.1靠泊前的审核

内贸油运市场放开后，参与内贸原油运输业务的船公司越来越多，但是各船公司管理却良莠不齐。内贸油轮船况的好坏直接影响在港各项作业的安全，靠泊前的船舶审核是管控的第一关，一定要认真、仔细进行逐项审核。码头公司应与客户约定，客户在租船协议签订前应先把拟租用船舶各项资料交码头公司进行审核确认。

2.1.1船况审核

船舶及其技术状况如船舶大小、船龄、动力装置、装卸设备等都会影响码头装卸作业的安全及效率。在船舶靠泊前，码头方应对船况进行审核，如条件允许建议登轮审核确认船况，如无法登轮的，可通过船舶资料进行判断。对于审核后认为船况差的船舶应拒绝接受靠泊作业。

油轮的船龄与建造工艺、自动化水平、设施设备可靠性等关联度很大，一般来说船龄较大的船舶发生故障和事故的可能性相对较大些。由于码头公司对船舶的专业性了解有限，可简单地根据船龄进行船舶选择。笔者所在公司对船龄上进行了一个规定：船龄12年及其以下的船舶，接受靠泊作业;12年以上26年及以下的船舶，谨慎接受靠泊作业，应要求船方在靠泊前加强对船舶设备设施的检查;拒绝接受船龄26年以上以及检验不合格的三类老旧船舶;被当地海事部门列入黑名单的船舶、单底或单壳型油船都不予接受靠泊作业。

2.1.2资质审核

定期对靠泊船舶及其船公司进行资质审核，一般选择在每年度首次靠泊前进行审核。对船公司审核的内容主要有：水路运输许可证、国内水路运输经营许可证等;对船舶审核的主要内容有：船舶国籍证书、海上船舶吨位证书、海上货船适航证书、海上船舶防止油污证书、海上船舶载重线证书、民事责任保险等。

2.2靠离泊期间的管控

船舶在港期間，靠离泊作业是最容易发生事故，容易发生碰撞事故，往往会造成码头、船舶受损，严重的会造成人员伤亡和油品泄露的事故。因此，基本上每个码头公司都会把船舶靠离作业作为重点管理的过程。

2.2.1引航要求

船长对进港航道和码头前沿的水流情况的熟悉程度，直接关乎船船的航行和靠离泊安全。一般对内贸油轮靠离泊，相关行业管理部门都不会作强制引航的规定。引航员对进港航道和码头前沿的水流、潮汐都非常熟悉和港作拖轮、码头方的协作、 配合都很默契。为了保障靠离泊安全，笔者所在的码头公司对以下船舶靠泊时要求船方申请引航作业：

（1）载重吨5万以上的首靠船舶。

（2）载重吨5万以上船舶的船长首靠码头。

码头公司对港口和航道不熟悉的船舶可以考虑要求引航作业，具体可根据实际情况决定。

2.2.2拖轮配置

一般行业管理部门也不会对内贸油船在靠离过程中使用拖轮做出规定。码头方也应结合码头实际地理位置、水文气象等情况，对拖轮配置提出相应的要求。笔者所在的原油码头参考标准如表2所示：

2.2.3船舶缆绳配置标准

缆绳对船舶在泊期间的稳泊安全尤为重要，缆绳的数量和系缆位置将直接影响稳泊效果。本文笔者所在公司根据实际作业经验，参考船舶行业的习惯做法，制定了原油码头船舶最低系缆参考标准，具体如表3所示：

（1）表中规定是正常情况下的最低要求，实际工作中应根据气象或其它情况的变化增加缆绳数量。

（2）因船方出缆孔与码头脱缆钩的相对位置有偏差时，必须保证缆绳总数和倒缆的最低数量符合规定。

2.2.4加强船岸信息沟通

（1）船舶靠泊前，码头方应将码头的基本资料、潮流潮位信息、气象情况、作业要求等事先告知船方，方便船方提前做好相关准备工作。

（2）船舶靠泊前，码头方与船方应进行作业工艺的确认，主要内容有：打缆方式确认，船方管汇出口的口径大小、数量与岸方输油臂直径数量确认，卸货速率及初始速率、管线置换时间商定等。

（3）因码头前沿水流可能存在乱流和回流，变化较快，船公司应提前熟悉水域情况，在船舶抵码头前，码头方可派人观察码头前沿水流情况，并及时告知船方。

（4）部分码头因地理位置特殊，船舶在靠离泊时可能存在视线盲区，码头方可协助船方通过监控设施等对码头附近水域来往船舶情况进行观察，并及时提醒船方。

2.3在泊期间的安全管控

船舶在泊时间会完成装卸货作业，随着天气、潮汐、作业进度变化，船舶吃水也会发生大的变化，主要涉及到装卸货安全、稳泊安全，存在油、气泄露、断缆等风险。

2.3.1加强对船舶的安全检查

船舶设备设施的状况会对作业安全造成较大影响，原油码头除按《油船油码头安全作业规程》（GB 18434）的相关要求开展船岸安全检查外，还可以开展附加安全检查，检查内容可以包含但不限于系泊设备、电气设备、应急设备、甲板机械、货控系统、防护穿戴、安全管理等。检查中发现问题及时向船公司和船方反馈，要求限期整改，直接影响作业安全的隐患必须当场整改，否则不允许作业。笔者所在的公司每年都会对船舶进行专项或综合安全检查。从检查开展情况看，检查促进了船舶加强设施设备的维护保养，尤其是督促了船员的操作和行为，船舶各项管理得到了加强。

2.3.2 加强作业现场监护

船舶在装卸作业期间随时可能发生船舶漂离、断缆、超温超压作业、溢油等应急事件，定时对作业现场进行巡查，不能及时发现并处理问题。为保证在船舶作业期间能第一时间发现并解决问题，笔者所在码头公司安排人员自船舶靠泊起至船舶离泊期间24小时在船岸交界面现场监护。值守人员的工作内容主要有：查看船舶缆绳情况，及时通知船方调整;查看作业管线的温度、压力等参数;查看船岸安全通道情况;各类应急事件第一时间处置。24小时现场监护实行以来，笔者所在公司多次在第一时间发现了船舶冒舱、船舶漂移、断缆等事件，及时采取应急措施，避免事件进一步发展。

2.4制定内贸油轮考核细则

制定内贸油轮考核细则，实行黑名单制度是码头公司对船舶进行管理的一种有效手段。笔者所在码头公司建立了以船舶为考核对象的积分化考核细则，内容涵盖了安全体系、船岸配合、生产操作、安全措施落实、设施設备完好等;对扣分达到列为黑名标准的船舶实现阶段性黑名单，及时进行警告和整改，督促船方提升安全管理水平，确保船岸界面活动的安全。参考做法如下：

（1）以一年为一个记分周期，每年给予每艘船舶满分为15分。

（2）由调度和操作工人对发现的问题进行记录，按照严重程度对照扣分标准扣分。

（3）记分周期内扣满15分的，列为一年黑名单，一年内拒绝该船舶靠泊;扣满10分的，列为半年黑名单，半年内拒绝该船舶靠泊;扣满6分的，列为三个月黑名单，三个月内拒绝该船舶靠泊;严重的可列为终身黑名单。

（4）计分结果通报。码头公司定期召开船公司座谈会与船公司进行沟通交流，并把计分情况通报。码头公司也定期将计分结果通报给货主和客户，也让他们在选择船舶的时候有个参考，也促进船公司加强对船方的管理。

从原油码头实际实施情况来看，该制度建立后船公司和船舶加强了对船舶和船员的管理，很多问题主动得到了发现和整改，降低了作业风险。

码头和船舶是安全共同体，船岸界面的安全平稳需要双方共同维护，只有船岸双方相互配合，共同落实各项安全措施，提升安全管理水平，才能减少或阻断原油码头各类安全事故的发生。

参考文献：

[1]崔文罡.油码头生产作业安全风险研究[D]大连：大连海事大学 2017.