我国港口资源整合对航运业影响及对策建议

王杰 张兴

摘 要：长期以来，航运作为我国重要的货物运输方式，极大地促进了我国国民经济与港口发展，也间接加剧了港口间的竞争，限制了港口走可持续发展之路。我国沿海各省加快推进港口转型升级，整合省内各港口资源，打造一流的现代港口群，提高整体竞争力与综合实力，进一步推进我国航运业的发展，但在资源整合过程中暴露出众多问题，对航运业产生巨大的影响，对国家经济发展带来不利作用。为此，本文主要结合港口资源整合的现状，分析对我国航运业的影响作用，提供有效的对策意见，指导国内航运企业加快联合与发展，增强自身竞争力。

关键词：港口资源整合;航运业;航运企业;对策建议

中图分类号：F550              文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2020）10-0015-03

我国港口业历经多次改革，逐渐形成了“港口下放，政企分开”的格局。2001年的《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》，彻底改变我国港口管理体制，将港口全部下放地方。2004年的《港口法》，通过法律确立“政企分开，多家经营，一港一政，统一管理”的港口管理体制，鼓励和保护港口经营活动公平竞争，推动港口规模建设，实现港口业大发展。最近几年，港口经过多年规模建设，产能不足逐步发展为产能过剩，2004-2016年中国沿海港口产能利用率从105%下降到76%，下降了近三成，自2014年开始，我国货物吞吐量增速也在逐渐变慢，港口业从“成长期”迈入“成熟期”，我国部分港口经营出现恶化，债务压力凸显，区域港口之间竞争矛盾愈加突出，故此大规模港口资源整合应运而生。

1 港口资源整合概述

1.1  港口资源整合的必要性

1.1.1  经济贸易全球化放缓的要求

2018年以来，国际航运贸易增长显现疲态，世界经贸活动动力不足。2018年的贸易量从2017年的4.1%增长到2.7%，增速放缓几乎影响到了所有航运相关产业。其中，全球集装箱海运量增速连续在2017-2019三年内放缓，2018年，全球集装箱海运量为1.52亿TEU，同比增加2.6%，远低于2017年6.0%的增速。2019年的海运量虽增长至1.98亿TEU，同比增长2.0%，增速较2018年回落了2.2%。为此，我国港口业有必要积极应对全球贸易摩擦加剧、新冠肺炎疫情、环境问题等带来的经济影响，借助“一带一路”重大倡议所带来机遇，推进港口资源整合进程，将港口群作为谋求国家对外发展的国际化平台，同其他先进港口群建立经贸，金融，科技等方面的战略合作，集中港口资源能力形成核心竞争力，增强抵御风险能力，促使我国港口群在全球贸易与竞争中把握先机，推动我国航运贸易大繁荣。

1.1.2  区域经济一体化发展的要求

国际疫情持续蔓延的背景下，我国应扩大内需，强化和周边国家在全球产业链和供应链中的分工合作，形成合理分工，有竞争力的区域港口一体化布局，作为推进国家实施经济发展战略的重要支点，推进区域经济一体化发展。但由于港口投资规模逐年降低，新增产能依旧高位，产能过剩凸显，导致港口资源过剩，重复建设，发展失衡。为此，应加快推进在港口整合进度，解决港口产能过剩问题，实现港口资源高效整合，规范市场秩序，采取错位发展，快速提质增效，形成港口群内部互联互通，高效运转的管理模式，推动区域经济一体化发展。同时整合后港口群更加注重对经济发展的带动与辐射作用，充分利用区域资源，明确经营定位，加快产业结构转型升级，形成以港口群为核心的产业集群竞争力，带动腹地经济平稳快速发展，合理规避产能过剩，实现区域经济一体化发展。

1.1.3  航运联盟化港航失衡的要求

班轮公司为实现规模经济，提升竞争力，纷纷结成航运联盟，在运输服务、船期协调等领域实现航线和泊位港口的互补。2019年3月起，以星航运与2M联盟扩大战略合作;2020年4月起，现代商船与THE 联盟正式展开为期10年的全新合作模式。航运联盟的变化势必给全球航运业及港口带来新变化，进而继续打破港航平衡。港口为追求同航运联盟长期合作而恶性竞争，对联盟进行妥协、让步，牺牲港口利益获取大型航运企业挂靠，一定程度损坏了港口效益，制约了港口未来的发展。对于我国港口而言，在港航失衡下，应加快推进国内港口资源整合，实现港口群规模化发展，有效地应对来自航运买方市场的挑战，进一步确立自身优势，提高生产效率与服务水平，增高港口群的实力和市场竞争力，达成港航共赢的局面。

1.2  国内港口资源整合的现状

1.2.1  江苏港口资源整合现状

2017年，江苏省成立港口集团，开始陆续推进相关港口资产的整合，完成了南京港集团、苏州港集团等部分省内港口及航运资产的整合。同年7月，发布《关于深化沿江沿海港口一体化改革的意见》，完善港口规划体系，促进航运业集聚发展，实现全省港口集约、转型发展。2018年，江苏省港口集团收购国投交通控股公司控股的镇江港务集团65.2%股权、苏州港集团收购北京国投交通控股公司控股的张家港港务集团37%股权，这次项目的成功实施，标志着江苏全省港口资源整合又一大进展，对深入推进港口资源整合，全省港口一体化具有重要意义。

1.2.2  遼宁港口资源整合现状

2017年，辽宁省政府与招商局集团签署《港口合作框架协议》，建立辽宁港口统一经营平台。同年12月，大连港集团和营口港集团100%股权无偿划转至辽宁省国资委设立的国有独资公司辽宁东北亚港航发展有限公司，招商局集团拥有其公司49.9%的股份。2019年，辽宁东北亚港航发展有限公司完成股权交割后正式更名，成立辽宁省港口集团。同年5月，国资委将1.1%的辽宁省港口集团股份无偿转让给招商局辽宁。2020年6月，大连港拟以发行A股方式换股吸收合并营口港。同年7月大连港与营口港同步公告《交易预案》，标志两大东北海上枢纽的合并进程迈出实质性一步，辽宁港口整合稳步推进，正在迈向新的台阶。

1.2.3 山东港口资源整合现状

2018年成立山东渤海湾港口集团，进一步整合潍坊港、滨州港与东营港，港口整合迈开第一步。2019年，威海港集团100%股权无偿划转给青岛港集團，山东整合基本完成第二步。同年8月，成立山东省港口集团，青岛港集团100%股权无偿划转给山东省港口集团，其拥有青岛港集团、日照港集团、烟台港集团、渤海湾港口集团四大港口集团，标志着山东港口整合更进一步，加快了山东港口一体化改革发展进程。

1.3  港口资源整合的意义

1.3.1 港口资源整合有利于港口群集约化发展

我国港口不断地伴随国家经济增长方式的变化和产业结构的调整，加快推进港口资源整合的进程，促进港口群集约化发展。一方面港口通过进行资源整合，实现临港工业布局优化，形成港口产业加速集群。大型临港工业如造船业、修船业以及钢铁工业、有色金属工业、石油工业、化学工业等上下游产业迅速发展，实现港口业上下游产业链实现职能互补。另一方面，港口群强大的港口规模和品牌效应，营造出的货物流带动起的信息流与产业流，进而引领技术流、资金流发展，促进加工、贸易、金融、保险等产业的发展。因此大力推进港口资源整合，有助于为国家经贸发展提供基础性支撑作用，实现贸易与航运的国际化需求，切实符合我国港口业集约化发展趋势。

1.3.2 港口资源整合有利于港口群一体化发展

港口资源整合后不再是传统的水陆交通枢纽，将成为支持国际航运大流通体系发展与运作的重要平台，成为连接世界贸易社会生产总过程的中心环节。一方面实现港城一体化趋势，从单一陆向腹地到周边共同腹地发展，从一般基础产业到多元功能产业发展，从城市经济社区向港城经济一体化发展。另一方面实现运输一体化趋势。整合区域内部公路、铁路资源，路港有效互动连接，多式联运体系更加完善，物流一体化趋势更加集中，建设以集装箱、煤炭、石油、旅客等多功能运输一体化体系，抵御市场风险能力，带动腹地经济一体化发展，，实现港口群一体化发展理念。

1.3.3 港口资源整合有利于港口群持续性发展

我国港口资源整合持续推进，有效地协调、统筹我国区域内各港口的功能定位，实现我国港口走可持续化发展道路。一方面优化岸线资源开发。港口整合将岸线优势资源实现最大效益，集约利用岸线资源和近岸海域，实现有限岸线资源的有效保护和合理开发，加强沿岸和海洋环境保护工作，符合国家可持续性发展的基本方针。另一方面，港口资源整合优化内部资源布置。港口资源整合相关政策的实施与落实，使得大量港口间减少重复建设，统一进行港口布局，统一规划港口功能，节约各港口资源资金投入建设绿色型运输模式、智慧型港口服务体系，实施节能减排污染防治技术，打造成以人为本、环境友好的绿色、生态智慧的港口群。

2 港口资源整合对航运业的影响

2.1航运服务能力将大幅提升，本地航运业发展迅速

港口资源整合进程的加快，推动建成港口群，促进港口实现优化资源配置，完善的航运服务设施，顺畅的集疏运系统的国际航运中心体系，将加快航运服务能力提高，为港口带来新的经营活力，促进航运业的发展。具体而言：港口整合有利于加大本地航运企业的培育力度，更加注重本地航运船队发展，更有效地吸引国内外大型航运企业落户本地，加强本地与国内外港口与区域的联系，展开更多贸易航线的合作，促进本地航运业快速发展。同时吸引一批资金雄厚，实力强大的港航企业与航运中介组织，建立航运总部基地，发展船东经济与航运综合经济，有利于打造航运业品牌，提高本地航运市场的影响力，实现本地航运业大发展。此外，航运业的全面繁荣发展，有利于更好地为区域经济一体化和港口群一体化提供货物中转、直航等航运服务，并进一步发挥港口群对周边地区的集聚和辐射功能，这对发展国际贸易、综合物流和航运服务具有重要意义。

2.2  中小航运企业将生存困难，被边缘化风险加剧

港口资源整合促进了港口内外部资源市场优化，实现港口群的一体化发展。往往港口与航运企业在航运市场中既属于相互依赖的关系，又处于相互选择的状态。其中大型航运企业的运力巨大，航线覆盖范围广，船舶超大型，提供多样化、优质、低成本的服务，成为港口群的所追求的重点。对于船队规模不够大、公司经效益较低的中小型航运企业来说，市场份额将被侵蚀后被大型航运企业所吸收，扩大运力，提高市场集中度，中小企业生存越来越困难。同时大型航运企业所占的市场份额的不断增多，继续加大中小航运企业之间的竞争，抢占剩余市场份额，一旦竞争失败，将被淘汰出航运市场。为此整合后的港口群对于大型的航运企业很是青睐，会对大型企业在货源组织、港口设施使用、服务价格等方面签订优惠协议，进一步确立港口群的优势地位;而对于中小型航运企业而言，将得不到公平的待遇，加剧被边缘化的风险，生存空间将会面临严重挤压甚至破产的威胁。

2.3  港口群经营市场垄断趋势，航运市场活力不足

港口群一体化促进航运能力飞速发展，但是港口集团经营市场垄断也会逐步凸显，形成港口群经营市场垄断，进一步有阻碍航运业的快速发展，导致航运市场日渐萧条。一是在关于船舶停泊与装卸方面。港口群实行垄断手段，单方掌握着船舶的靠泊大权，优先安排自营的航运公司所属的船舶靠泊装卸货，这无疑对其他航运企业的船舶带来灾难性的船期损失。二是在代理服务方面。港口群要求航运企业签订格式合同，并为不同的公司划分市场，限制或者变相限制航运企业必须使用其提供的拖轮、理货、船舶代理等服务，其必导致现有航运市场内其他船舶、货运代理公司以及报关报验代理公司日渐萧条，甚至面临倒闭的风险。三是在交易合同方面。港口集团向航运企业附加强制性服务、忠诚条款等不合理的贸易条件，为向航运企业提供强制、过度服务，要求航运企业将其作为周边港口的中转港，确保海运费不高于周边港口相应航线的运费，非疫区船舶强制消毒将不合理增加生产经营成本，航运企业进而不得不降低服务质量。

3 航运业发展对策建议

3.1 服务国家贸易建设，把握航运新机遇

近年来，我国积极维护和建立全球领先的自由贸易体系，共建“一带一路”倡议;同时积极地投身于自由贸易港的发展，努力推动我国建成和海南自由进出口贸易港开放试验区、中国沿海各具特色的自由贸易港，进一步加快同其他各国的经贸建设合作，促进航运需求持续增长，为航运业转型提供机遇。一方面我国经贸建设带动基础设施设备、机电产品、电气设备的航运出口，形成较大的出口拉动，带动整个“基础设施产业链”，为航运企业带来运输增量，完善航运基础设施，蓬勃发展贸易，实现航运业的可持续发展。另一方面，我国贸易的建设不仅是简单的进口商品、产能的输出，还包括服务和与资本的有效流通，大力拓展运输链、服务链和资本的价值链等，扩大人才吸收的力度，推进特色服务贸易，发展现代服务贸易，推进文化旅游业发展，以及抓住各国经济的数字化趋势，加快我国信息产品和服务输出。这不仅能够有效地使航运企业的产业布局和模式更趋多元，有效地抵御了航运行业和市场各种周期性的风险，抓住发展新机遇。

3.2 港航联盟合作发展，开拓航运新局面

现阶段，港口资源整合发展对我国航运业有直接影响，由于航运的产生与发展必须依靠港口的依托，同时港口的发展也要依赖航运业的带动。为此，航运业应大力推动与港口的联盟合作，通过以入股、联合收购等形式进行密切联盟合作，在实现双赢的同时，奠定未来航运业发展新局面。一是航运企业对港口的投资，确保企业的服务质量和船期稳定，保证运输链、物流链顺畅。二是在港航合作中获取相较于其他航运企业更优质的港口服务、港口费率，提高航运企业竞争力。三是在港航合作中分散运力过剩造成的航运风险，展开多元化产业经营模式，拓宽利润来源渠道。港航联盟合作可以双方降低交易成本，实现规模效应，共同为货主提供更加优质的物流服务，提高港口和航运企业的盈利能力，有助于推动航运市场朝着营销一体化、船舶大型化、航线主干化和港口枢纽化发展。

3.3 航运企业内部联合，实现航运新发展

国外航运联盟、兼并及收购热潮的出现，国内港口行业整合趋势的发展，促使航运业的竞争更加激烈，而我国航运企业尤其是中小型企业在激烈竞争中如何站稳脚跟，最有效的途径就是国内航运企业之间开展联盟合作，加强中小型航企同大型航企间合作，实现优势互补与资源共享。一是大型航企同小中型的航企联合，进行融资租赁、金融贷款等的方式扩大资本，积极寻求资金来源，共同订造大船，提高单船载运能力，获得更低单位成本。二是中小航企利用自身有限的资源，发挥支线优势，合理安排船队规模，优化挂靠方案，转变竞争战略，积极寻求与大型航企合作，完善我国运输产业链，走差异化航运服务道路，与大型航企一同提高我国航运业的整体竞争力。总之，航運企业加强内部联合，通过中和各种不同的经营模式，建立和完善联盟的管理体制和运营机制，保障大型船舶较高的舱位利用率，加大航港联盟、航货联盟，通过与港口、货主的合作，努力开拓货源，提高船舶舱位利用率，扩大和优化全球航线布局，实现航运新发展。

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