“独立劳动”视角下网约车运输承运人的认定

王 艺

一、 问题的提出

作为互联网大国，我国是国际上最早将网约车(1)学界存在“有偿顺风车是否为网约车”的争议，笔者认为一般网约车模式与有偿顺风车模式实质相同，因此采纳有偿顺风车为网约车的观点。纳入立法规制的国家，2016年《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)等行政立法出台，将网约车平台明确认定为承运人，而在驾驶员的法律地位界定上却仅规定了其与平台构成“或劳动合同或协议”的关系，至于驾驶员是否具有承运人地位则没有再行规定。网约车运输承运人的认定问题成为司法实务中此类案件的争议焦点，而法官对其认定并不一致，这显然影响着同类案件判决的一致性。在民法典生效之际，本文拟立基于民事法律关系框架，从网约车合同关系入手，结合民法基本理论探究司法实践观点不一的根源所在，对判定驾驶员的承运人地位进行体系认定，界分平台承运人与驾驶员承运人性质的具体认定规则，进而为司法提供一种可供借鉴的思路。

笔者沿用民法领域对劳动关系的分类标准，针对《暂行办法》第18条规定的这两类法律关系，即“劳动合同或协议”关系，将其界分为“从属劳动”与“独立劳动”(2)参见王天玉：《互联网平台用工的合同定性及法律适用》，载《法学》2019年第10期。关系。从属劳动即依据劳动法规定形成的劳动合同关系，独立劳动与之相对，泛指雇佣、委托、承揽等民事劳务合同关系。尽管学界存在着将独立劳动纳入劳动法适用体系的考虑，(3)理论界在是否将“非典型劳动”“准从属性独立劳动”等范式脱离“独立劳动”体系、纳入劳动法怀抱问题上，圄于立法而一时间踌躇不决。参见王全兴、王茜：《我国“网约工”的劳动关系认定及权益保护》，载《法学》2018年第4期。特别是在打破了传统劳动用工模式的网约用工时代，有观点认为若能将“从属劳动”与“独立劳动”两类关系都置于劳动法框架下，通过扩大劳动合同界定标准解决承运人的认定问题，自然也就不必对驾驶员的法律地位再行争议，承运人地位唯平台而已。但笔者认为，网约车的实践运行模式中并非仅存在平台与驾驶员的人身依附或管理关系，如一般以私家车加盟平台的司机虽然在营运时要接受网约车平台的管理与监督，但他们与平台之间并不能构成从属劳动关系。(4)参见张素凤：《“专车”运营中的非典型用工问题及其规范》，载《华东政法大学学报》2016年第6期。一系列司法案例显示，承运人界定争议多发生于独立劳动关系情形中，同案不同判造成的承运人识别乱象，对违约责任的承担及担负比例等影响是不可回避的现实。(5)参见王淑荣与于文龙、北京畅行信息技术有限公司运输合同纠纷一审民事判决书，抚顺市望花区人民法院(2019)辽0404民初995号；上诉人滴滴出行科技有限公司长沙市分公司等因与被上诉人林丽莎等机动车交通事故责任纠纷一案二审民事判决书，湖南省益阳市中级人民法院(2019)湘09民终1015号；上诉人北京小桔科技有限公司等因与被上诉人罗华等机动车交通事故责任纠纷一案二审民事判决书，湖南省益阳市中级人民法院(2019)湘09民终1020号。因此，独立劳动可成为从属劳动之外研究网约车运输承运人认定问题的新视角，将承运人的认定这一问题纳入传统民法理论进行解读，具有较高的研究价值。

二、 网约车驾驶员法律地位认定之困境

由于网约车的运作规律与传统业态不同，使得这类互联网新业态的法律关系出现与传统合同法规则体系不兼容的问题，导致驾驶员的法律地位的认定出现立法的漏洞。驾驶员是否为承运人的问题需要回归一般运输合同的基本理论去考量。

(一) 与传统运输关系之矛盾：驾驶员不具有从属性

根据合同法第288—293条的规定，传统运输合同的构成要件集中体现为承运人与乘客成立运输合同，使用运输工具进行物理运输。即使存在第三方实际从事运输行为，也是因为该第三方与承运人之间构成劳动关系或代理关系，其运输行为是以承运人的名义进行的。而对于网约车驾驶员来说，网约车平台与之是否属于劳动关系呢？驾驶员是否可以平台的名义从事运输行为呢？

独立劳动下驾驶员的行为应认定为一种独立的运输行为。笔者不认同无论平台有无《许可证》，平台都是适格用人单位；无论司机有无《资格证》，车辆有无《运输证》，无业之司机都是适格劳动者，(6)参见郑尚元：《民法典制定中民事雇佣合同与劳动合同之功能与定位》，载《法学家》2016年第6期。或平台的机制隐蔽地实现了对司机劳动过程之实际控制(7)参见吴清军、李贞：《分享经济下的劳动控制与工作自主性——关于网约车司机工作的混合研究》，载《社会学研究》2018年第4期。等观点。在独立劳动视角下，驾驶员的运输行为是以自己的名义进行的，这些驾驶员与平台的从属性几乎弱化至微。(8)参见前引④，张素凤文。以滴滴平台的运输协议为例，一旦被平台指派从事运输，驾驶员必须依据“驾驶员用户协议”为核心的一系列协议从事运输行为，但是这些一揽子协议并没有要求驾驶员可以平台的名义来从事运输行为。比较典型的如《滴滴平台用户规则总则》第12条将乘客与驾驶员分别称为“乘客用户”与“驾驶员用户”，并于第8条指出“平台用户在适用规则上一律平等”，说明平台目的在于极力撇清平台与驾驶员的内部关系，将驾驶员置于一个与乘客平等的地位，这些协议中的独立劳动的性质体现得非常明显。从现实角度考量，由于互联网产业的特殊性，网约车平台的市场交易成本大幅降低，其运营并不再需要通过劳动合同来增加企业的管理成本，而是通过资产的专用性加以衡量；网约车平台较低的交易成本使平台也不必将资产产权纳入组织内部。根据科斯理论，企业(或组织)之边界取决于企业管理成本与市场交易成本之间的衡量。(9)参见[美]科斯：《厂商、市场与法律》，陈坤铭、李华夏译，台北远流出版事业股份有限公司1995年版，第133-135页。网约车平台实质上也可以免去购置专用性资产(驾驶员与网约车)的花费，不必要以劳动合同将驾驶员绑定。

(二) 与传统承运人职能之矛盾：网约车运输包含独立的“线下驾驶行为”

在独立劳动关系中，网约车驾驶员具有独立的法律地位，并不从属于传统运输承运人。那么，驾驶员是否作为这一特殊运输关系的承运人呢？

继续分析传统运输合同条款，除相继合同或多式联运合同外，一般情况下，运输关系承运人仅为一方，而非多方，集“契约承运人”与“实际承运人”职能于一身，但平台作为网约车运输承运人却难以完全担负以上两种职能。

1. 网约车“契约承运人”的归属

结合现行立法与网约车运输模式，平台作为契约承运人是非常明确的。一方面，平台与乘客之间达成诺成合同。乘客首先通过手机操作应用程序(APP)发出承运要约，网约车平台基于用户需求，以通过大数据快速匹配驾驶员、乘客的相应信息的方式作出承诺。一旦配对成功即实时监控。这一运输合同显然成立于驾驶员的“驾驶前”。平台在驾驶员“驾驶中”和“驾驶结束后”持续控制运营整体过程的车辆运行轨迹，计算运行费用，并在乘客下车后提供在线支付及事后评价，最后平台根据协议支付驾驶员约定的车费。另一方面，依据《暂行办法》的直接规定，平台依法承担运输人责任这一规定，也必须首先缔结合同关系来履行运输责任。

2. 网约车“实际承运人”的归属

“实际承运人”是指实际从事客货运输的承运人，这一术语在我国主要规定于海商法与民用航空法，也有法官在国内公路运输合同判决书中用来做理论分析之用。(10)参见吉林省吉友旅游汽车有限公司、尹华成公路旅客运输合同纠纷二审民事判决书，成都市中级人民法院(2018)川01民终260号。

网约车中实际承担“从起运地点运输到约定地点”这一物理运输过程的主体是谁呢？一方面，如若说这一过程是平台通过“信息控制”，指派驾驶员完成，我们确实也无法忽略平台在运输中的作用。平台自缔结合同开始，在驾驶员“驾驶前”“驾驶中”“驾驶结束后”持续控制运营整体过程的车辆运行轨迹，计算运行费用，并在乘客下车后提供在线支付及事后评价，最后平台根据协议支付与驾驶员约定的车费。其“线上控制/信息控制”的运输特色非常鲜明。但是，该“线上控制”承运人显然尚不能达到独立运输的可能，在没有达到普及无人驾驶的技术条件下，显然驾驶行为的主体——驾驶员并没有得到明确的地位界定。

由此，套入传统立法理论，网约车运输平台仅具备“契约承运人”的特征，但就实际运输区间而言，即使平台如笔者所言可以作为所谓“线上承运人”，也不能弥补缺失“线下驾驶承运人”的疏漏。但如上所述，若将驾驶员作为独立的运输主体，因其独立的“线下驾驶行为”将之界定为“线下驾驶承运人”，又出现同一客运运输关系中承运人为两方的问题，与传统立法不一致。

(三) 合同相对性的限制：驾驶员与乘客的法律关系缺失

自罗马法以来，合同相对性理论一直为大陆法系和英美法系所肯定。在近代民法经典的合同理论中，合同相对性规则是自治原则的当然结果，合同权利义务的动力来源仅系于当事人之间的协商意志。于是，产生于特定主体之间的合同关系要求合同一方当事人只能向另一方当事人提出合同上的请求和提起诉讼，而不能向该合同之外的第三人提出合同上的请求。围绕网约车的运输行为，主要有三方当事人和两类合同关系，从平台角度分析，对外体现为平台与乘客的旅客运输合同；对内表现为平台与驾驶员之间的合同关系。乘客的要约对象并非驾驶员，不能直接向驾驶员主张债权，即使依据合同法第64条也仅能得出“不真正利他合同”或“向第三人履行的合同”的论断。尽管这一运输合同主体可以为驾驶员这一第三人设定一定的权利或利益，但驾驶员并不独立享有依据该运输合同的规定向运输合同主体主张履行合同的权利。由于运输合同中缺失驾驶员与乘客的法律关系，为弥补“线下驾驶承运人”缺失的疏漏，需要将驾驶员作为独立的运输主体，明定其独立的“线下驾驶承运人”地位，这需要突破传统合同的相对性原则，对现有的合同理论进行梳理与分析。

(四) 合同价值之需求：驾驶员作为承运人的价值内涵

驾驶员具有承运人地位是必要的吗，抑或乘客对驾驶员主张债权请求权是必要的吗？理论界亦有不少观点认为，是否确定驾驶员的责任对于乘客的损害赔偿意义不大，通过平台内部追责即可。(11)参见李雅男：《网约车平台法律地位再定位与责任承担》，载《河北法学》2018年第7期；陈一新：《网约车平台与驾驶员间法律关系厘定》，载《天津法学》2017年第4期。笔者认为不然，驾驶员应具备网约车运输承运人的地位。

首先，保障乘客对驾驶员的债权请求权。网约车运输合同的履行是直接由驾驶员来操作的，若是不能支持乘客对驾驶员的直接债权请求权，例如对于网约车运输履行过程中的争议，乘客如何主张直接请求驾驶员履行的正当权利呢？从另一个角度看，肯定驾驶员的承运人地位，实质上也是对驾驶员权益的维护。因为若肯定了其承运人地位，驾驶员自然也可就运输中的损害直接向乘客主张抗辩权。

其次，符合促进交易及便利化目标。在市场经济条件下，作为规范交易的合同法，鼓励和促进交易是其重要目标。在网约车运输合同中确立驾驶员的承运人地位，便于乘客直接对驾驶员主张债权，那么，债务人履行义务的行为可以同时消灭两个债权债务关系，这样既缩短了履行时间，又简化了履行手续。否则，既不利于合同便利性和经济性原则，也不利于节约诉讼成本，实现司法的公正与效率，进而造成诉讼上的浪费。

最后，利于永恒正义观。为防止实现一般正义的同时牺牲了个别正义，(12)参见徐国栋：《民法基本原则解释——成文法局限性之克服》，中国政法大学出版社2001年版，第330-331页。在合同相对性原则建构的一般正义之外，有必要配合其他理论来达到一般正义与个别正义的衡平。独立劳动下网约车驾驶员的承运人问题亦是如此，坚持绝对的合同相对性，若因驾驶员怠于履行安全驾驶义务而损害平台的形象、信誉乃至利益，以及乘客的人身权益，私法上再恪守合同效力的相对性，在诉讼上分段处理不利于实现网约车平台、驾驶员与乘客三方利益的衡平互补。

总之，比对传统合同立法，鉴于驾驶员的独立性，网约车合同存在不同于一般合同的构成要件，本应明定其独立的“线下驾驶承运人”的地位，但因合同相对性的理论出现了法律关系缺失的困境。笔者认为，我们不能简单套用合同法规定将驾驶员排除在承运人之外，而是深入研究合同相对性的例外——“利他合同”理论，考量该理论在承运人问题上的适用性。毕竟若能证明乘客与驾驶员之间存在债权债务关系，驾驶员的承运人地位也就明确无误了。

三、 以利他合同理论为基础的网约车运输承运人认定机制

(一) 网约车三方合同关系链的理论基础：利他合同理论

按照契约的相对效力，原本仅及于当事人而非第三人，但是鉴于以上永恒正义观的要求，以及交易便利化之目标，利他合同理论由此确立。该理论自古罗马逐步发展而来，以《德国民法典》第328条的形式明确固定下来，通常理解为狭义的为第三人利益的合同，根据订约人的意思，一个非为合同当事人的第三人直接取得一项独立的债权，以债务人有义务向第三人给付构成给付义务的特征性内容。(13)参见杜景林、卢谌：《德国民法典——全条文注释》(上册)，中国政法大学出版社2015年版，第241页。根据利他合同一般理论和比较法上的立法例，当债务人不为给付时，第三人可以选择债权人或债务人之一起诉，或将两者作为共同被告起诉。这正是如何使契约第三人的权利正当化问题解决的途径，契约可以对当事人以外的人发生有利益的法律效力，“法理上为当然”，为今日之通说。(14)参见史尚宽：《债法总论》，台北永美美术印刷制版有限公司1990年版，第590-600页。

利他合同一般具有两个构成要件。第一个要件是第三人与约定人、受约人之间的有效合同不存在契约关系。这是第三人权利成立的绝对要件。如图1所示，应当履行给付的人称作约定人、债务人，约定的相对人是受约人、债权人，给付的受领人称作第三人。第三人享有的权利，是基于债权人与债务人之间的补偿关系，对价关系是债权人与第三人之间的关系，有效与否对于向第三人给付的契约不产生影响。

图1 利他合同三方法律关系

第二个要件是以第三人取得债权为标的。从直接性角度解释，即第三人无须缔约即可取得权利，此处与理论界“修正的单方行为”(15)参见薛军：《合同涉他效力的逻辑基础和模式选择——兼评〈民法典合同编(草案)〉(二审稿)相关规定》，载《法商研究》2019年第3期。理论下第三人权利的确定标准并无冲突。这正是利他合同的成立要件，皆因仅仅存在合同第三人一个要件并不一定构成利他合同。以《德国民法典》第328条为例，在不符合“合同规定+目的推断”的情况下，三方关系仅构成不真正利他合同关系。在这类关系下，尽管约定人有义务向第三人履行债务，但第三人无法直接取得债权请求权，实因其所受的利益不过是契约的“反射作用”而已。由此，证明利他合同的关键正是如何证明存在第三人取得债权的意思，追溯《德国民法典》的发展历史，经历了从最初草案仅要求“合同明确约定”的标准，到修正为以“合同规定+目的推定”的综合判断标准。史尚宽认为，对于该“利他意思”不必以合同明示为唯一要件，实践中要结合契约目的及具体情况，综合考察其合同是否为第三人之利益而订立，进而自合同目的考察是否适合使第三人取得权利。(16)参见前引，史尚宽书，第588-589页。

如上，若要研判一个三方法律关系是否存在利他合同，从而认定第三人因契约而直接取得债权，我们需要结合合同有效性以及第三人是否取得债权这两个方面作出分析和认定。

(二) 适用利他理论之证成：明确驾驶员为承运人的认定标准

1. 网约车三方符合“利他合同”理论的认定要件

(1) 从三者的法律关系认定

根据网约车的运输流程，如图2所示，基于驾驶员与平台的运输合同，乘客并不是该运输合同的缔约人，仅为该合同关系的第三人。网约车平台与驾驶员之间是债务人与债权人之间的法律关系，驾驶员对于自己应当履行的给付必须具有补偿，两者之间属于抵偿关系；平台与乘客之间成立对价关系。

图2 网约车利他合同三方法律关系

(2) 从乘客直接取得债权为标的认定

乘客是否可直接取得债权是以平台与驾驶员是否将这个权利赋予利他的意思为标准的。“利他意思”的分析正是该问题解决的关键。毕竟即使仅能证明乘客为合同第三人，实践中也不一定构成利他合同。笔者以超大型平台企业——滴滴平台的两个协议作为代表性样本，尝试揭示平台与驾驶员之间存在着默示的“利他意思”。

依据《滴滴平台用户规则总则》第19条，驾驶员如果侵害了乘客的合法权益，应该依据法律规定或平台规则予以赔偿或给付，否则依平台规则处置。“依据法律规定”这一条件目前尚无明文的“利他意思”立法，我们需要再深入更多的“平台规则”探求其规则本意。如若有进一步平台规则具备明示或默示的“利他意思”，则可证成三方之间成立利他合同关系，不然则为不真正利他合同，驾驶员对第三人乘客并不承担合同责任。

依据《滴滴网约车服务协议》第6条和滴滴“关怀宝”产品的规定，平台对标有保障产品“关怀宝”的订单用户可以先行垫付。根据这一规定，似乎距“利他意思”愈来愈远。但实质上，该规定制定的目的，实是平台标明其会在“实际责任方无力赔偿或合理时间内未赔偿的情况下”，为弘扬“公益帮扶”与“人道主义援助”，实现人身损害赔偿的“补充保障”，其有权对于违约责任方即“实际责任方”追偿。此处的“实际责任方”，暗指了“实际线下运输”的驾驶员。显然，该规则表明了乘客的损害赔偿应向驾驶员追责，即在平台与驾驶员，也在与乘客的协议中，明确了以乘客取得对驾驶员的债权。

作为市场占有量据首的滴滴平台，其运营模式具有普遍的代表性，作为各平台仿效的龙头，因市场人追本逐利的本能，其规则也具有了一定的代表性。我们不能仅仅分散化研究每一具体平台的格式条款，而是应在分析给定基础上类型化合同利益结构，增加法律后果的可预见性。

2. 利他合同理论在新型运输业态的可适性

利他理论符合以德国民法典为代表的多国立法的肯定。与传统运输业态不同，网约车运输合同存在着复杂的三方法律关系。乘客与驾驶员法律关系的缺失，乘客权利来源在理论上的不适性，出现了驾驶员与平台在履行运输义务时，与货物运输合同下托运人、承运人和收货人三方法律关系一样，也同样有着第三方是否可以直接获得债权的质疑。若乘客对驾驶员彼此之间没有直接的请求权，不能直接向驾驶员请求直接履行以及损害赔偿，平台虽然是与乘客订立契约运输合同的契约承运人，但是对于乘客的损害赔偿请求也并不能认为由平台直接向驾驶员主张乘客的人身损害赔偿请求，这是学理上与实务上的难题。而适用德国传统的利他合同理论，对平台将向驾驶员行使的损害赔偿请求移转给乘客，可以从理论上解决这一难题。王泽鉴教授也认为，第三人介入合同关系，最值得注意的就是利他合同。“这一利他合同突破了罗马法上合同相对性的原则，构成了债之关系相对性的例外，对于扩大契约的机能具有重大意义。”(17)王泽鉴：《债法原理》，台北三民书局股份有限公司2012年版，第20页。

3. 与其他国家和地区的立法及实践的同一性

该利他合同理论广泛应用于法国、日本等国家及我国台湾地区的保险、运输合同领域。在《德国商法典》修法之前，利他合同正是用来解决承揽运送人和运送人之间的这个利他契约的。德国法学家梅迪库斯引用了一个旅客运输案例来阐述利他合同理论，案例中联邦最高法院根据利他合同理论，强调无论旅行社是否支付航空公司运费，通过租赁合同的目的仍能确定游客直接享有对航空公司的运送请求权。(18)参见[德]迪特尔·梅迪库斯：《德国债法总论》，杜景林、卢谌译，法律出版社2004年版，第583页。尽管《德国商法典》修法之后，将承揽运送人直接规定为委托人的代理人，但是对于网约车问题则目前不存在直接将平台定性为驾驶员的代理人的文义解释空间，不仅不符合责任社会风险化解与安全保障的理念，(19)参见前引②，王天玉文。平台在运输关系中体现的控制力也证明平台不可能仅仅作为驾驶员的代理人，而应正视自身在运输关系中过于宽泛的权利空间，担负应有的责任义务。

若避开合同法第64条为不真正利他合同(20)参见前引，薛军文。等观点不提，利他理论在我国经过多年的理论呼吁与实务探索，终于纳入民法典合同编(21)参见《中华人民共和国民法典》，载“北大法宝网”，https://www.pkulaw.com/chl/aa00daaeb5a4fe4ebdfb.html，最后访问日期：2020年7月17日。中，由此，依据民法典第522条第2款，经由平台与驾驶员的约定，乘客可以直接请求驾驶员承担承运人责任。显然，网约车这类新型模式合同关系的争议，随着民法典的生效，其理论来源的立法明定指日可待。

四、 类推适用民法典第834条：构建界分平台承运人与驾驶员承运人的具体认定规则

通过论证利他理论的有效适用性，平台与驾驶员都可以作为网约车的承运人。面对当前司法界同案不同判的问题，我们还需要在立法上为这两个特殊的网约车承运人进行法律规整，类型化、固定化两个承运人之间的法律关系，为承运人的认定提供更准确的界分依据，为司法争议提供更可靠的法律指引，实质上这也是为三方主体的交易模式设计打造合乎现有立法框架的权利义务分配规则。正如王泽鉴先生所言:“任何法律皆有漏洞(缺漏)，系今日判例学说共认之事实。”(22)王泽鉴：《民法学说与判例研究》(第二册)，中国政法大学出版社2005年版，第22页。但欲判断是否确有漏洞的存在，须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的“计划”为准。(23)参见[德]卡尔·拉伦茨：《法学方法论》，陈爱娥译，商务印书馆2003年版，第251页。因此，选择适当的法律及其机理是很重要的。

(一) 不宜类推适用海上承运人制度

有观点认为，网约车平台与海上承运人都是特殊领域的特殊问题，可以借鉴海商法中的制度。(24)参见前引，李雅男文。笔者认为，我们不宜依据海商法探求类推适用的规则。

识别承运人双方，本应依据承运人的法律定义进行辨识，但我国合同法并无明确的承运人定义，仅在海商法第42条中有对“实际承运人”与“承运人”的规定。这两个法律术语的界定有着强烈的运输功能色彩，也就是说，海商法中为何会如此界定承运人，除了有着特殊的海上风险因素外，与一方专责签约而另一方专责运输的业界传统有关，实际承运人往往全部或部分承运，专责签约的“承运人”一般不从事实际的运输。从这一功能论角度来看，我们是否可适用这两个术语来界定网约车承运人，关键在于如何正确地厘清网约车承运人之间的运输功能分配。

如前所述，网约车平台作为“线上承运人”，实际从事了运输行为。“线上承运人”这一角色是现代高科技发展的产物。随着代码、深度学习对机械的加持，传统机械时代人控制车的简单关系已经过渡到分享控制权、人机共处(25)参见马长山:《智能互联网时代的法律变革》，载《法学研究》2018年第4期。的发展阶段，未来也逐渐排除人的控制力，直至自动驾驶系统掌控完全的控制权。(26)参见王莹：《法律如何可能？——自动驾驶技术风险场景之法律透视》，载《法制与社会发展》2019年第 6期。《国际道路交通公约(维也纳)》明确了自动驾驶技术在交通运输中的合法地位。当前理论界也正因是“网络制造商”“网络运营者”“车辆保有人”还是“系统掌控者”(27)参见韩旭至：《自动驾驶事故的侵权责任构造——兼论自动驾驶的三层保险结构》，载《上海大学学报》(社会科学版)2019年第2期；李烁：《自动驾驶汽车立法问题研究》，载《行政法学研究》2019年第2期；司晓、曹健峰:《论人工智能的民事责任: 以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》，载《法律科学》2017年第5期；江溯:《自动驾驶汽车对法律的挑战》，载《中国法律评论》2018年第2期；冯珏：《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》，载《中国法学》2018年第6期。承担责任配置而发生激烈争论。这种“没有马车夫的马车”从事的承运方式是客观存在的，自动技术终将通过技术的升级控制车辆，并作为“线上承运人”独立完成驾驶行为。尽管网约车平台暂未达到自动技术操控的程度，但其“线上信息控制”技术已经能够在一定程度上起到影响驾驶、操控运输行为的作用。当然，目前的网约车平台并非单独承运人，尚需与驾驶员共同承担运输旅客的义务。平台与驾驶员是否共同从事运输行为，我们可以从滴滴公司《网约车服务协议》的第6条中得到进一步佐证。依平台规定，平台提供的运输包括“线下运输和线上运输”两个区间。线上运输的区间是从需求用户发送订单，并由系统成功配送开始，到订单完成之时，为线上交易信息服务区间；线下实际运输区间，从乘客肢体接触到线下服务车辆开始，到线下运输服务结束乘客离开运输工具止，是驾驶员为用户提供线下运输服务的区间。可见，在线下区间内，平台与驾驶员共同从事运输；而线下之外的区间，平台则独立从事运输合同订立、收取运费的行为。

由此，网约车承运人与海商承运人不同，除了不具有海上风险的特殊性之外，还在于两组承运人的功能定位不同。网约车平台既可以为海商法意义中的“契约承运人”，又比之更多担负“线上承运人”的责任；通过驾驶员这一“线下驾驶承运人”，与平台这一“线上承运人”都承担着承运旅客的义务。在数据化甚至未来人工智能时代，“实际承运人”愈发不能涵盖网络化运输的实质了。

(二) 宜类推适用相继合同的理论来框定两者关系

相继合同原规定于合同法第313条，民法典第834条保留了这一规定。适用相继合同理论有着规范网约车运输关系、界分网约车承运人的可行性。

从目的解释角度来看，尽管目前相继合同的运输标的是货物并非旅客，但是同为运输关系，该法条也能满足调整辨识网约车运输承运人的目的所在，可以合理界分网约车平台与驾驶员之间的承运人关系，明定不同的承运人地位。

从法律解释角度来看，相继合同的构成要件与网约车合同有着极大的相似性。主要在于：① 网约车平台也存在仅由一个承运人订约的情况。② 依据相继合同规定，一方负责整个运输,但其可以将一些或全部运输方式的履行转包给其他承运人，但仍须对全程负责。而依据《暂行办法》及实际运作模式，订约的网约车平台也应对整个运输承担责任。③ 对照区段承运人也需与订约承运人共担连带责任的规定，也是对利他合同理论下网约车两方承运人责任分担的最好诠释。④ 线上平台与线下驾驶员的运输方式是相同的，符合“同一种运输方式”这一构成要件。实际上，“运输方式”并没有一个明确的定义，实践中通常由运输媒介以及运载器决定，而对运输模式的判定起决定性作用的是运载器而非媒介，如飞机、轮船、汽车或火车等等。(28)参见贺万忠:《国际货物多式运输法律问题研究》，法律出版社2002年版，第2、7页。根据这一认识，线上与线下承运人共同使用了汽车作为运载器，从这一意义上我们可以认为两者的运输方式是相同的。

因此，对比海商法承运人规则，更适合通过类推适用民法典第834条来构建界分网约车承运人的具体认定规则，由平台承运人对全程运输承担责任，在线下运输区段，平台承运人与线下驾驶员共负连带责任，以达到辨识网约车承运人的实际地位与身份，乃至责任承担之目的。

五、 结 语

对于互联网经济而言，由于交易中双方通常为一次性的交易往来，又不具备公司或长期从业者积累的信誉，个人用户很难取得交易对象的信任。网约车运输合同承运人的认定问题，既是对“互联网+”业态下信任机制的维护，也关系着平台、驾驶员和乘客三方的切身利益。在“互联网+”运输新业态下，明确辨识运输合同承运人，对平台而言，有利于刺激平台强化承运人责任，提高技术投入，积极主动强化对驾驶员的业务管理，促进平台的发展；对乘客而言，有利于增强乘客用户使用平台的信心，也更能促进使用平台出行的概率，增加公众出行便利；对驾驶员而言，承运人角色的厘定与明确界分，有利于增强驾驶责任，更好地维护社会秩序与乘客安全。因此，通过运用利他合同理论与类推方法，合理辨识与认定网约车平台与驾驶员的承运人地位，为承运人的运输责任预设合理的法律边界，不仅呼应了民法典合同编的利他理论架构，促进了网约车承运人的类型化规整，也有利于对互联网法律动态演进进行新思考，提出新建议。