区域一体化：区位落后地区会被边缘化？——基于苏浙沪的实证分析

刘宏笪 于丽英 张 茜

(1.上海大学 管理学院，上海 200444；2.东华大学 旭日工商管理学院，上海 200051)

1 研究方法与数据来源

1.1 研究方法

1.1.1数据包络分析

DEA模型最早由Charnes等学者提出，可对多投入、多产出的部门之间相对有效性进行统计测算，获得部门或决策单元的技术效率、技术进步效率与规模效率，并消除市场价格的不利影响。考虑到单纯以GDP评价城市经济发展水平有失偏颇，无法兼顾城市规模和投入要素对产出的直接影响，本文选取DEA模型测算苏浙沪25个城市的经济发展效率，以更为全面地评估各市经济情况。其模型如下：

λi≥0，s+≥0，s-≥0

i=1，2，…，n；j=1，2，…，m；r=1，2，…，s；

其中，xij、yir分别为投入要素组合和产出要素组合。若θ=1，则表明各城市经济发展处于效率前沿面；若θ<1，则处于无效状态。

1.1.2全局空间自相关分析

空间自相关分析将地理学第一定律与计量经济学的自相关性有效结合,可以较好地阐释地理要素间的内部关系，通过Moran’s I指数实现定量表述。基于全局空间自相关分析，可以清晰描绘出苏浙沪区域经济、经济发展效率等指标的空间分布特征，从而得出市域经济的空间异质性情况。其公式为

其中，n为市域个数，xi与xj分别为两个城市的指标观测值，Wij为空间权重矩阵W的具体元素。

1.1.3空间计量经济学模型

就区域演化进程而言，一体化的起点源于邻近地域的地缘关系，因此地区空间单元与邻近区空间单元的地理现象或地域属性存在某种关联，以空间计量经济学考察区域性要素关联，分析空间效应特征，较为合适且存在明显的优势。本文构建普通最小二乘法估计模型(OLS)、空间滞后回归模型(SLM)、空间误差回归模型(SEM)和地理加权回归模型(GWR)，识别区位要素和经济指标在空间的变动情况。

(1)普通最小二乘法估计在本文中仅作为空间回归的对比，分析空间相关性是否会失效，并基于多重线性分析剔除无效影响因素对回归结果的干扰，其公式为

其中，xi为解释变量，ε为随机误差，βi为回归系数。

(2)空间滞后模型主要是分析地域单元的某种变量通过反馈效应与其周围地区同一变量产生的交互影响情况，兼顾考虑空间结构对变量关系间的作用。其公式为

Y=ρW1Y+βX+ε

其中，Y为因变量向量，X为解释变量与城市数量构成的变量矩阵，β为回归系数，W1为空间权重矩阵，ρ为空间相关系数。

(3)空间误差模型分析主要考察随机扰动对空间的影响，明确地缘接近地区因变量偏差对观察变量的影响，其公式为

Y=βX+ξ

ξ=λW2ξ+ε

其中，λ为空间误差系数，ξ为残差向量。

(4)地理加权回归模型亦可用来分析解释变量对因变量在空间作用下的回归情况，其最大优势是回归系数可以随着地区空间单元的变化而变动，有效解决空间非平稳问题，以此可更好地反映不同地区的回归结果，从而实现因地制宜精准施策。其公式为

其中，(ui，vi)为各地区空间单元的地理位置，βn(ui,vi)为i个地区的第n个变量的回归系数。

1.2 数据来源

本文选取苏浙沪25个城市为研究对象。通过DEA模型测度各城市的经济发展效率。基于科学性和系统性原则，确定了如表1所示的投入产出变量，从人力、技术、资本要素的投入反映各城市的经济、财政和产业发展情况，得到的经济发展效率能较为全面地阐释城市发展水平。

表1 城市经济发展效率评价指标

所有数据均来自当年《江苏省统计年鉴》《上海市统计年鉴》与《浙江省统计年鉴》，其中2018年数据由于统计年鉴尚未出版，由政府官网信息获取得到。

在对区位因素与经济发展效率的回归分析中，本文基于地形、市域距离、交通和客货运能力等维度选取了6个影响因子，以综合考察各市域的区位情况，具体如表2所示。

表2 区位要素变量与指标说明

所有数据均来自当年各地统计年鉴、《江苏交通年鉴》，其中地理数据获取自CSDN官网，2018年交通距离数据取自高德地图，1995年交通距离数据取自各省公路里程表图鉴。

2 苏浙沪经济格局分析

2.1 苏浙沪地域特征与经济概况

苏浙沪位于中国东部沿海地区，地居长江下游，是典型的平原和丘陵河网地区，区域整体交通便利、文化历史悠久，形成了较好的经济建设基础，逐步成为全国经济最发达、城市建设最成熟、综合发展水平最高的地区，属于全国经济发展的示范区域。随着苏浙沪区域的稳定扩张，2016年长三角洲际城市群正式演化形成，以其独特的区位优势承担起“一带一路”与长江经济带联通发展的重任，并逐步参与国际平台竞争，成为全国经济转型的引领区和先导区。

但《长江三角洲城市群发展规划》显示，长三角城市群剔除了苏浙沪区域的七座城市，分别为徐州、连云港、淮安、宿迁、温州、衢州、丽水，而纳入了安徽省的八座城市。对比而言，两个城市(区域)群的城市数量相差不大，且经济总量、人口规模等指标也无甚区别，但出于扩张新中心城市合肥这一目标，而将部分地区舍弃，不失为对这些地区的一种边缘化处理。就舍弃城市而言，它们多集中于区位相对较差的苏北和浙西南地区，该地离城市群的传统核心城市上海、南京和杭州较远，而新纳入的八座城市则享受到区位优势带来的发展便利——距离中心城市合肥较近，因此不禁让人担忧区位落后是否会造成城市发展边缘化。对于徐州等城市而言，在无法较多地享受长三角城市圈带来的资源便利前提下，如何巩固好苏浙沪区域的发展地位，则更值得深思。

为便于分析，将各市域1995年(淮安、宿迁尚为县级市，泰州尚未建立)、2000年(淮安尚为县级市)、2005年、2010年、2015年和2018年度的国民生产总值进行五分位处理，结果如图1所示。不难发现，被剔除的苏北和浙西南地区在经济方面多处于后40%分位，徐州和温州虽保有经济第二梯队的位子，但在地理上却处于苏浙沪区域的西北和东南犄角，距离南京、上海、杭州中心城市和苏锡常核心城市圈最为遥远，因此苏北和浙西南都市圈是典型的区位与经济双落后区域。从时间轴来看，随着城市一体化进程的加快，中心城市获得的资源优势进一步扩大，城市功能与区域市场匹配程度显著提升，也更易获得一体化发展决策的话语权，南京也因此在2015年跻身经济第一梯队(2011年南京的GDP超越宁波)。在强有力的要素集聚阴影效应下，宁波、无锡等副中心城市也面临资源流失和发展阴影问题，一旦陷入中心城市的发展节奏、失去有地方特色的标志性产业集群，则极易丧失经济发展的领先地位，遑论徐州等区位边缘城市。而在沪宁发展轴中心地位的嘉兴、湖州地区，经济起伏波动则较大，2005年左右，湖州进入区域第二阶梯，嘉兴则保有第三阶梯地位，但近三年，两者虽坐拥卓越的区位资源，经济实力却进一步下滑，不仅落入后40%分位，还成为苏南都市圈与杭州都市圈的“经济障碍区”与“联络中断区”，无法承担起串联南京、杭州和上海三个中心城市的重任，这就体现为强势城市对弱势区的虹吸效应。不同于沪宁轴上的苏南都市圈，嘉兴、湖州地区的交通北上多依赖于杭州枢纽进行串联，人口等诸多要素易被截流，资源吸引能力被削弱，而苏南圈却早已一体化，资源要素处于流动互通状态而非被强势城市剥夺。此外，苏南圈内各城市的规模基本定型，也形成和巩固了自己的强势产业与特色(自1995年起，苏锡常镇即属于第一、二发展阶梯)，而嘉湖自身基础薄弱，城市规模和城镇化水平较低，更易为虹吸效应所影响，难以享受到大城市所给予的溢出效应。浙东北和苏中两大区域城市则稳定在二、三发展阶梯，前者依靠优沃的海岸线资源积极开拓优势，并基于杭波线接受核心城市资源辐射，积极转接产业并培育可再生、可持续城市互动，以此保有领先的发展地位，苏中区则依托沪宁线的溢出资源，在交通弱势的不利局面下开拓出自身特色产业(泰州的医药产业、南通的高新产业)，逐步形成江北的翻版“沪宁线”。

图1 苏浙沪区域市域经济空间分布(来源：作者自制)

基于Geoda进行全局空间自相关可见(图2)，各年份的Moran’s I指数均大于0，表明经济水平存在着一定程度的空间自相关，即经济较接近的城市更偏向于抱团式集群发展。从演变周期来看，苏浙沪区域经济水平经历了“低—高—低”的集聚周期。在2005—2010年的“十一五”发展阶段，我国迎来了经济大跃迁，助推这一现象的主要动力便是城市集群发展。而从地域情况来看，苏北是显著的经济冷点区，处于L-L聚类片区，表明苏北各地的经济状况普遍不佳，且处于“抱团抗寒”阶段，作为“苏北老大哥”的徐州则成为苏北集群圈的主要核心，带动周边低水平区域谋求高效发展。1995年，由于泰州尚未从扬州划出，扬州整体的经济水平较高，因此在周边地域形成了H-L聚类区，以自身较优的经济实力引导宿迁、淮安片区发展。嘉兴则如前文所述，自身经济实力薄弱但处于高经济水平区域，因此形成了L-H型城市聚类，且保持长达24年。上海则属于H-H类聚类圈，形成沪宁一体化发展，自身与周边经济发达地区集聚强烈、经济共鸣显著，集群式发展特征较明显。杭州则受到嘉湖经济圈和浙西南经济圈的双重影响，以单核发展的模式形成H-L型集群，与外围小城镇的合作亟待强化。而舟山由于群岛特征，难以融入城市集群，故属于孤立发展状态。

图2 苏浙沪区域经济水平集聚地图(来源：作者自制)

总体而言，苏浙沪区域市域经济水平在空间上呈现出“中心—副中心—边缘”的高、中、低经济水平，苏北、嘉湖舟、浙西南是经济相对落后的区域，苏中、杭波地区逐步肩负起副中心区的职责，沪宁圈则是苏浙沪区域发展的引领者。就GDP水平与区位关系而言，似乎存在着边缘地区经济落后的正向关系，但准确与否仍需以更全面科学的实证结果佐证。

2.2 苏浙沪市域经济发展效率特征分析

为直观反映苏浙沪25个城市的经济发展情况，以1995年、2018年的经济发展效率表征各市域经济状况。将效率值进行四分位处理(图3)可见，发展高效地区依旧分布于沪宁都市圈和杭州宁波都市圈，苏北、浙西南和嘉湖舟地区的发展状况始终不佳。南通地区伴随着交通改善、港口开发等契机，大力融入上海一小时城市圈，积极获取上海发展的溢出资源，从而发展效率显著提升，跻身第一发展梯队；镇江则受到南京经济复苏、苏锡常都市圈经济挤压的双重影响，经济效率落入第二梯队；金华、台州则面临“资源北上”的尴尬境地，发展动力被杭州、宁波等大城市抽走，经济效率的位次也有所下滑。靠近中心城市的发展效率显著高于边缘地区，这主要得益于城镇间良好的合作关系及合作质量，合作成本的下降、竞争冲突的减缓使城市间趋于集群状态，彼此的诉求进一步加深，发展效率也呈现共鸣式增长。从整体来看，1995年苏浙沪区域城市经济发展效率均值达0.852，而2018年均值达0.877，随着一体化进程的加快和程度的加深，各城市的发展速度和质量都得到了显著提升。

图3 苏浙沪区域市域经济发展效率空间分布

从经济发展效率的全局空间自相关可见(图4)，各市经济发展质量出现更明显的空间集聚特征，1995年和2018年的Moran’s I指数均大于0.3，空间相关特征显著。其中，苏北区始终保持着L-L型集聚状态，但中心-边缘差距在不断缩减。盐城于2018年脱离低效率集聚区，城市圈层呈现向内收缩的态势；徐州则始终保持着苏北城市群的核心地位，有效辐射宿迁、淮安地区，以期利用扩散效应带动苏北城市群的发展。位于交通廊道的嘉兴地区，其发展效率在1995年保持较高值，且由于当期城市间经济差异较小、经济互动较少等历史性原因，嘉兴与周边城市形成了H-H型集群，空间分异较小；但随着区域整体进入快速发展阶段，嘉兴与其他城市的差距有所拉大，发展目标未从“以自我为中心”向“适应区域发展要求”转变，故成为沪宁圈和杭州—宁波圈的边缘地带，集群效应逐步消退。

图4 苏浙沪区域经济发展效率集聚地图

3 苏浙沪区域区位要素与经济发展效率关系分析

3.1 空间计量模型分析

结合前文经济发展效率的空间自相关分析可见，经济效率存在较显著的空间集聚特征，OLS估计处于无效状态。且从最大似然估计和赤池信息量准则、施瓦兹准则计算结果可见，空间滞后模型的最大似然值更大，AIC和SC值较小，拟合情况(R2)更佳，表明SLM是最优回归模型，说服力及科学性较强。

从SLM模型结果可得，地形起伏度和距省会交通距离在5%水平上显著，距上海距离、建成高速里程、旅客周转量和货运周转量指标通过1%的显著性检验，且从1995年、2018年两组结果对比来看，显著性未发生较大变化，表明这六个指标长期显著影响了各市的经济发展效率，区位要素对经济增长有着重要的影响效应：地形起伏度、距省会及上海距离对经济效率存在负向影响效应，高速规模、客货运周转量则表现为正向影响效应。

(1)地形起伏度是经济发展效率提升的制约因素。地形越平稳的地区，经济发展越稳健；地形起伏较大的区域，经济建设难度则加大。以1995年结果为例，在其他变量不变的前提下，地形起伏每增加1m，经济发展效率将下降0.004%，但在2018年，地形起伏度对经济效率的影响力被削弱，影响系数减弱为-0.002。这一数值的下调，反映出地形因素的负向影响可以被外界环境所制约或控制。随着发展环境、交通设施等方面的改善，地形因素对经济发展效率的负作用将进一步减弱，且苏浙沪地区多为平原和小丘陵地带，地形起伏本身也并非较大，以现有的城市建设能力足以应对复杂的地形难题，经济发展将不再为地形所限制。

表3 模型估计及检验结果

(2)距省会、上海的交通距离也会影响经济发展效率的提升。以1995年为例，距省会和上海的距离每分别增加1km，经济发展效率将下降0.003%和0.001%，反映出省会城市的辐射效应比上海的带动效应更为强势。虽然苏浙沪一体化程度显著加深，但“各自为战”的经济现象仍然存在，即江苏城市圈、浙江城市圈的发展仍以省会引导为主，上海对部分地区的影响力尚且薄弱。而在2018年，两指标对经济发展效率的负向影响进一步扩大，影响系数达-0.008和-0.002。伴随着高速网络的形成，地域间交通距离的缩短显得尤为关键，一旦高速建设落后或未并入城市群交通网络，城市经济发展效率将进一步受其制约。上述指标也反映了高速建设的重要意义，交通通达率越高，两地距离越被拉近，地域间的互通与合作将更便捷，非中心城市将更好地享受到核心城市带来的溢出资源和辐射作用。

(3)高速规模对经济发展效率有重要推动作用。1995年和2018年高速里程数对经济发展效率的影响系数分别为0.002和0.017，且影响力有进一步扩大的趋势。随着市域基础设施的互联互通，交通改善将当地资源优势转换为经济优势，或通过交通联通引进资源，将当地资源劣势逐步抹除，这间接反映了“要想富，先修路”的城市发展理念。此外，随着各市经济水平、实力的逐步提高，交通建设的地位也进一步提高。

(4)客货运规模反映了城市的交通地位与实际通达能力，对经济发展效率起重要的正面影响。2018年，客货运规模每增加1个单位，经济发展效率就显著提升0.063%和0.077%。客货运能力的背后，反映出城市的人口流动状况和资源接触程度：客运规模越大，表明城市人口要素流动越充分，即使其对流动人口的吸引力较弱，但通过客运周转等形式，无形中传递了“城市名片”，使自身为更多人所知，增加了城市获得人力资源的可能性；货运规模越大，表明城市对各项发展资源的接触越丰富，不仅可获得丰厚的交通利润，也可间接享受到部分溢出资源，还可通过资源输送与其他城市形成合作、联通关系，加强城市间的一体化，经济发展效率得以显著增加。如苏北核心城市徐州，虽然地理位置属苏浙沪区域边缘地带，但凭借陇海、京沪线的交汇，成为华东地区与全国各地物资交流的路网性枢纽，公铁水联运发达，并且逐步融合淮海经济区，将交通枢纽的优势转换为经济发展优势，成为苏北地区经济发展效率最高的城市。

3.2 地理加权回归分析

为揭示区位因素的空间差异性特征，本文基于ARCGIS地理加权回归模型探讨各要素的空间效应影响情况，并将2018年地形起伏度、距省会、上海交通距离三个负面指标的回归系数进行五分位处理，如图5所示。

图5 地理加权回归模型结果(来源：作者自制)

由图5可见，地形起伏度的影响效应由南向北递减，其中连云港和浙西南地区受地形起伏度要素的影响较大，浙江省对地形要素的敏感程度大于江苏省，这基本符合苏浙沪地区的地形走向，苏中、苏南和杭州—宁波城市圈属平原低海拔地区，基本无丘陵、山地等地形，整体地形起伏较小，经济受其干扰也较小；浙西南是典型山地丘陵区，因而经济发展受地形制约较多。分析来看，对于城市发展而言，地形起伏复杂加大了城市建设难度，市域内道路规划、施工所付出的成本也较多，部分村镇甚至难以融入市域发展，因而经济发展效率不高；另一方面，山地丘陵占据了较多的城市发展空间，导致城市规模不断收缩，可承载的经济发展潜力也进一步流失，制约经济高效发展。

从距省会、上海交通距离指标的回归系数空间分布来看，弱势区主要集中于苏北和浙江南部，受交通距离的空间影响效应最甚，而苏南和杭州—宁波都市圈则享受到“距离福利 ”，直线距离较近和城际高速的通车使其区位资源彻底转换为经济动力，在产业互通、城市福利对接、投资资金流动等诸多方面掌握核心优势。深刻而言，交通距离的缩进意味着资源、生产要素的流动加快，城市带和产业带融合趋势加速，城市连线加密加实，因而对经济发展有重要推动作用。

3.3 区域发展分析

通过区位要素与经济发展关联分析可见，区位资源相对劣势的地区的确存在着经济发展滞后或乏力的现象，尤其是苏北和浙西南作为苏浙沪区域的边缘地区，其发展势头和成果明显落后于苏南等区域核心地区，区位落后地区面临着地理与发展双边缘化的问题。但就实证结果来看，地形、距核心城市空间距离等要素虽然对经济发展效率产生一定的负面影响，但系数相对较小，影响程度并非很深，且随着国家基建能力的提升，城际高速、铁路的通车也可减少地理上的掣肘，地形、交通距离形成的负面影响几乎可被抵消甚至忽略不计，在此基础上谈地理边缘导致经济边缘就略显空洞。因此，在过去交通较不发达的时代，区位要素的确制约了地理边缘地区的经济发展，但并非影响经济增长的主导因素；随着区域内部交通网络的完善，区位要素形成的不利影响基本被消除，苏浙沪25个城市基本全部进入上海三小时都市圈、省会两小时都市圈，地理边缘化的问题已基本解决，故以区位边缘的视角看待经济落后问题显然不合时宜，区位落后并不等同于经济落后。

此外，从区域内部分工来看，苏浙沪一体化的形成并非单纯源于行政区划的规定，而是综合考察了各城市的特色与优势后统筹规划而成。以交通为例，南京、杭州和上海三座中心城市多扮演城市群内部的交通枢纽角色，承担省际对接、省内互通的职责，对区域以外地区的资源输送相对较少；而徐州、连云港作为苏浙沪北部要塞，则承担与外省物资流通的重要责任，因此徐连二市虽然区位较差，但实际上仍是重要的交通核心城市。以产业发展为例，舟山潜心经营渔业资源，是苏浙沪地区重要的渔产中心；嘉兴大力发展文化产业，形成强有力的文化品牌；温州台州等地积极发展民营经济，有效带动了苏浙沪区域民营经济的优化转型，成为重要的资本输出基地；苏中、苏北地区在转接沪宁线部分产业后，潜心创新赋能产业升级，在生物医药、集成电路等产业取得显著成就，部分产业规模占全国比重的50%以上，不仅成为苏浙沪区域的制造中心，更成为全国有名的制造业基地。可见，在城市一体化进程中，各城市都逐步形成了优势和特色产业，在某些领域成为区域或城市群的绝对核心，因此区位边缘绝非等于产业边缘化，只要保持自身的核心优势、强化优势产业的辐射效应，区位落后的城市自不会在一体化进程中被边缘化，相反甚至可能成为一体化中的先驱者与引导者。因此，与其考虑自身被边缘化的问题，不如反思如何扬长避短、积极融入。江浙七座城市之所以被剔除出长三角城市群，其实质仍是这些地区自身发展的不足而非区位弱势：强势产业不强势、特色产业不特色。只有保持城市发展的独特性、不可替代性，才会在任何一次集群化发展中不被淘汰和边缘化处理。在这一问题上，区位要素只是相对存在，或者说只是城市群删选标准中的一个分量不太重的指标，区位边缘无法决定城市未来是否会被边缘化。

4 结论

本文基于空间计量学模型，以城市经济发展效率的空间效应为研究点，对苏浙沪25座城市经济发展格局及区位要素的影响进行了深刻剖析，得到以下结论：

(1)苏浙沪区域整体经济发展水平较高，且出现明显的空间集聚特征，但苏北、浙西南和嘉湖舟地区的经济水平处于区域均值以下，发展效率不佳。

(2)地形起伏度、到省会和上海的交通距离对城市经济发展效率有显著负面影响，高速里程、客货运周转量对发展效率产生积极推动作用。从时间上看，随着路网的愈发完善，地形和交通距离对经济发展产生的制约作用进一步消减，包括高速里程和客货运周转量在内的交通能力对经济发展的助推作用进一步放大。

(3)从空间分布来看，地形、交通距离对苏北和浙江南部地区产生的负面作用较大，而该地区自身的地形和交通状况也较差。相反，苏中南和杭州—宁波都市圈则享受到地理优势带来的发展便利，经济发展受地理因素制约较少。

(4)经济基础、区位资源的空间异质性决定了各城市发展路径的不同。在区域一体化进程中，处于区域边缘的地区早期发展受到了区位要素的制约，经济增长较为缓慢，但区位影响程度并不大，并不存在发展边缘化的问题，且伴随着内部基建的完善、交通通达度的增加，区位制约基本消除殆尽。从城市分工来看，各城市在区域建设中均承担了不同的核心任务，保持产业优势、发展特色即可保有区域一体化中的发展主动权、话语权，依旧可以处于核心领导地位，不存在区位边缘即发展被边缘的直接作用关系。

展望苏浙沪未来发展，区位边缘且经济暂时落后的地区可以开辟多条发展道路：其一，逆向寻求经济领先地区的帮助，努力成为发达区域的发展“飞地”，借助“飞地”关系积极吸纳各类生产要素。不可否认，区位落后区域获得中心城市的便利和关注较少，中心城直接予以的发展支持较为匮乏，唯有“主动出击攀关系”，才可积极融入区域中心。其二，努力开辟新产业、新动力，抢抓发展新机遇，成为区域创新策源地，在全新领域获得全方位话语权，培育城市的不可替代性与独特性，避免为发展洪流所淘汰。其三，和友邻城市形成城市群或区域一体化子单位，通过合作、对接壮大彼此实力，构筑产业带或经济带雏形，以寻求城市群的关注，引导城市群倾斜资源协助发展。其四，区域融合过程中，不能一味转接吸纳先进地区的淘汰产业或是低值产业，一旦产业转移的利基耗尽，城市发展将更为艰难，唯有通过产业转移过程，引导产业孵化新动力，加入城市“特色”，才能保证发展的可再生性与可持续性。而对于经济发达区域，在城市潜力不断耗尽、发展成本日益增长的难题前，适当投资落后地区，使有限资源创造更多价值，不仅有利于区域整体的进步，也会为自身发展打开全新局面，而这也就是城市集群的内涵所在。其五，区位边缘城市应积极强化与区域内部其他城市的互动和联系，通过密集的关系网络使自身紧密融入区域发展，避免在一体化建设中被剥离淘汰。其六，伴随着城市基建能力的提升，区位要素的影响会逐渐削弱，区位落后地区要耐得住漫长的基建周期，沉下心完善城市交通和基建设施，以强有力的姿态迎接区域融合式发展，天堑变通途跨越区位发展障碍。