江淮iEV6E纯电动汽车高压系统不上电

马剑

关键词：M/C继电器

故障现象：一辆2018年产江淮iEV6E纯电动汽车，搭载电动机和单级减速器，行驶里程1万km。车辆起动时高不压上电，Ready指示灯也不点亮，车辆仪表板显示动力电池系统故障。将换挡操作杆换入D挡和R挡，车辆均无法行驶。

检查分析：维修人员连接江淮新能源汽车专用诊断仪查找故障码，发现动力控制单元PCU和电源管理系统LBC均无法进入，因此无法读取故障码。

根据上述故障现象判断，初步认为故障车辆的高压供电控制系统存在故障，造成PCU和LBC失去电源无法工作。此外，也不能排除相关线束或电子元件故障的可能。

维修人员断开低压蓄电池负极线束，静待5min后佩戴绝缘手套拆下维修开关，开始检查高、低压线束插接器的连接状态。维修开关内的高压互锁无断开迹象，所有高压部件和低压控制电路的插接器状态均良好，没有断开和连接松动的情况。用万用表测量低压蓄电池电压，结果为12.8V，数据正常。

由此判定，故障车辆的低压供电系统正常，导致高压不上电的原因并非来自低压电源电量不足。

由于诊断仪无法与PCU和LBC进行通讯，因此怀疑控制单元与诊断接口DLC之间因CAN线异常而出现通讯障碍。断开诊断仪，从DLC测量CAN-H和CAN-L端子与搭铁之间的电压，测量位置分别是DLC的6号和14号端子。查询技术资料得知，CAN-H的标准电压为2.5～3.5V，CAN-L的标准电压为1.5～2.5V。维修人员的测量结果显示，DLC上2个端子的CAN线电压均在标准范围内。

但电压正常并不代表CAN线完全正常，CAN线还不能对搭铁短路。断开低压蓄电池负极线3min，测量DLC的6号和14号端子与搭铁之間的电阻，测量结果均为断路，即不存在CAN线对搭铁短路。继续测量DLC的6号端子与14号端子之间的电阻，阻值为62.00Ω，确定CAN-L与CAN-H之间无短路。至此，确定诊断仪无法与PCU、LBC进行通讯的原因与CAN线无关。接下来，维修人员开始对车辆高压系统进行检查。根据系统原理，车辆高压无法上电，高压互锁回路故障是重要的原因之一（图1）。对回路的首尾进行测量，结果为导通，表明高压互锁没有故障。

检查整车控制系统，该系统的主要元件包括4号熔丝和M/C继电器，这2个部件负责为PCU和LBC供电（图2）。因此4号熔丝和M/C继电器任意一个出现断路，就会引发PCU和LBC无供电。

维修人员确认低压蓄电池负极线处于断开状态并做好绝缘防护后，取下4号熔丝观察，熔丝没有断裂现象，使用万用表测量阻值为0.01Ω，正常。取下M/C继电器，根据示意图用万用表测量（图3）。85号端子与86号端子之间为断路，继电器内的线圈损坏，无法吸合。

故障排除：更换M/C继电器，将低压蓄电池负极线接回。车辆高压系统上电正常，Ready指示灯点亮。清除故障码后，故障警告消失，车辆行驶状态正常。