网约车出行：现实困境与实现路径——基于H市的实证研究

郑了了

(南京航空航天大学 马克思主义学院，江苏 南京 211106)

我国对出租车行业实行经营许可与总量管控由来已久，随着市民机动化出行率的上升，城市出租车的数量紧缺，整体运力难以满足出行需求，“打车难”问题常态化。在移动互联网技术与传统行业融合下，一种以平台化和共享经济为特征的网约租车得到快速发展，它以专车为切入点，拓展到顺风车、快车、代驾等服务领域。与出租车相比，网约车的竞争优势在于等待时间短、服务体验佳，弥补了出租车和其他公共交通工具应对短途出行需求方面的不足。在2014—2019年间，网约车数量呈爆发式增长，未来发展潜力巨大。2016年7月，交通运输部、工信部等7部委联合出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车得以合法化。

自2012年国内第一款打车软件摇摇招车之后，滴滴出行、快的打车等应运而生，解决了乘客和司机之间的预约难题，节约了打车时间和成本，逐渐成为城市内短途出行的首选方式。目前，滴滴出行已成为国内最大的打车软件平台，每天为全国1亿以上的用户提供便捷的打车服务，与快的打车合并后一直占据着80%以上的市场份额，美团打车位居第二。

H市是网约车重点活跃的城市，也是全国管理先进城市代表。因此，本文以该市为例进行实地调研，对该市民众随机发放问卷，收回有效问卷150份；对30名网约车司机发放问卷并访谈；团队成员分别使用滴滴出行、曹操专车、美团打车、T3出行进行实测，获得一手数据资料，本次调查所获资料与信息，具体分析如下。

一、面向用户群体的调查

(一)服务主体偏年轻化，男性占比略高

改革开放以来，我国的思想文化不断交融，对年轻一代的影响尤甚。调查显示，网约车作为一种新兴事物，对其接受和认可的人群是有限的。据图1所示，在150名被调查乘客中，有67%的乘客年龄在35岁以下(含35岁)；据图2所示，乘客性别的男女比例分别为55%和45%。综上可知，网约车的服务主体缺乏广泛性和普遍性，适用主体可进一步拓展。

图1 乘客年龄

图2 乘客性别

(二)政企人士居首，乘客月收入大体达标

图3 乘客职业

图4 乘客月收入

在“乘客职业”这一问题调查中，如图3所示，32%为商务人士，27%为行政人员；在“乘客月收入”这一问题调查中，如图4所示，42%的乘客月收入在3000—5000元，31%的乘客月收入在5000—10000元，均已达到中等收入水平。

(三)网约打车较为普遍，以短距离行程为主

网约车打破了传统出租车的打车方式，有效缓解了城市“打车难”的压力。在“每周打车频率”的统计中，据图5所示，13次以上的占67%，7—13次的占22%；在“网约车的出行选择”一题中，据图6所示，45%的乘客在距目的地1—5公里时将网约车作为助力工具，35%的乘客在距目的地5—10公里将使用网约车。

图5 每周打车频率统计

图6 乘客的网约车需求

图7 乘客选择网约车的原因

(四)网约车高效便捷，市民出行的首选

随着城市化进程加速，民众的出行需求日益增加，“乘车难”成为城市交通发展中的一大瓶颈。科技是时代变革的先导，“互联网+”的出现推动了交通方式的革新。在“选择网约车的原因(多选)”一题中，据图7所示，“便捷、随叫随到”“车内整洁舒适”成为乘客选择网约车的主要原因，占比分别为83%和73%。网约车的高效、便捷，有效弥补了传统交通方式的缺陷，成为乘客出行的新选择。

(五)用户收入与打车频率呈正相关

利用IBM SPSS Statistics 19软件，通过分析问卷数据，得出运行结果。为确保数据的真实、可靠，采用三种方法检验，根据表1可知，三种检验方法的显著水平都远低于0.05，所以有理由拒绝“用户收入和打车频率是独立的”假设，即认为用户收入与打车频率具有相关性。

从表2可看出，两变量的Spearman相关系数r=0.807>0，sig=0.000<0.05，所以拒绝原假设，说明了两变量具有显著的正相关性。从表的脚注可看出，双尾检测下两变量在0.01水平上具有显著的正相关性。

表1 卡方检验

表2 相关系数

二、 面向从业人员的调查

(一)司机以中年男性居多

网约车发展符合时代潮流，越来越多的人选择加入网约车行业。此次被调查的30名司机中，据图8和图9所示，男女比例分别为90%、10%；在年龄统计中，25岁以下的占13%，25—45岁的占76%，45岁以上的占10%。由此可见，网约车司机的平均年龄为35岁，司机以男性居多。近年来，针对女性乘客的侵害事件屡有发生，这也从侧面证实了我们的调研结果，如何保障网约车的安全问题是当下亟待解决的。

图8 司机性别占比

图9 司机年龄分布

(二)入职门槛低，政府补贴高

网约车的从业者不少，其中有兼职，也有专职。在“你加入网约车行业的原因(多选)”这一问题中，据图10可知，政府限制少、收入补贴高、准入门槛低这三项比例各占70%、83%和90%。由此可见，司机选择网约车行业的主要原因是准入门槛低(只需提交身份证和驾驶证并缴纳低额费用即可注册)，宽松的工作时间和较高的政府补贴也成为不少民众的从业选择。 对司机平均月收入的统计，据图11可知，月均收入在3000元以下和10000元以上的共占30%，3000—10000元的占70%。

图10 司机加入网约车行业的原因

图11 司机平均月收入

(三)乘客对网约车持欢迎态度，但平台的问题仍层出不穷

随着“互联网+交通”模式的出现，各种网约车平台的服务不断推陈出新，竞争十分激烈。从表3可知，150名被调查乘客中对私家车加入网约车平台的态度表示非常支持和支持的各占17%和45%。在“网约车管理现存问题(多选)”这一题中，据图12显示，认为管理不规范、监督不力、无报销发票、服务质量参差不齐所占比例分别为53%、61%、69%、79%；由此可见，虽然市民对网约车持欢迎态度，但对网约车平台的管理仍有较大顾虑。网约车是一种租赁服务，双方在虚拟平台上操作，司乘双方的道德品行和车辆风险概不知晓。为保障服务质量，建议开发具有本土特色的网约车软件。

表3 民众对私家车加入网约车平台的态度

图12 网约车管理现存问题

(四)车辆属性变更导致的保险难题

在“网约车属性”这一问题调研中，结果显示私家车居多，据图13所示，占比为93%。据调查，私家车投保种类中的商业险和交强险均为非营运类保险，从事载客运营后，车辆性质发生改变，一旦发生交通事故，保险公司可不予理赔。当下，如何解决私家车在运营环节出现的理赔问题，是政府亟待考虑的。

图13 网约车属性

三、面向运营平台的调查

(一)各网约车软件的使用率

网约车的发展离不开App的使用和推广。在“乘客喜爱的打车软件”一题中，150名被调查乘客使用滴滴出行、美团打车、曹操专车的比例分别占64%、27%和6%；在“网约车平台的使用状况”一题中，30名被调查司机使用滴滴出行、美团打车、曹操专车的比例分别是70%、20%和7%。

(二)网约车运行管理中的风险

网约车作为新兴事物，在为社会创造福祉的同时，也存在一定的风险。在“网约车运营中的风险(多选)”一题中，据图14显示，30名被调查司机选择客户无故取消订单、导航出现故障、乘客无理取闹、承担不合理的罚款、乘客无故逃单等比例分别占13%、60%、27%、40%、10%；此外有70%的司机为运营事故的责任风险担忧。由此可见，网约车的风险多样化，需要合理规避和理性应对。

图14 网约车运营中的风险

(三)四大网约车平台的对比分析

在设定统一的出发地和目的地后，分别使用滴滴出行、美团打车、曹操专车、T3出行，从价格机制、接单速度、评价体系等项开展以下对比。

1.出行价格。从报价上看，曹操专车和T3出行的报价高于滴滴出行和美团打车(见表4)。但网约车有其特殊的优惠措施，成为其吸引顾客的一大因素。在同等条件下的优惠力度对比中，曹操专车的优惠最大，滴滴出行则对乘客的费用随机减免，优惠力度次之。在此次的价格调查中还发现，除曹操专车外，其他网约车平台的价格还会受用车峰值的影响而略作调整。

表4 网约车的出行价格

2.接单速度。从接单速度来看，滴滴出行最快，可在一分钟内对订单予以回复，且司机会在第一时间与用户取得联系，而T3出行在接单速度和车辆到达时间的两项调研中排在末尾(见表5)。

3.用户评价。据用户的体验可知，各车的内部环境和司机的服务态度都不错(见表6),在安全驾驶一栏的评价中，有客户指出曾遇到滴滴专车和美团打车的司机对目的地不熟导致的“舍近求远”的情况。综上所述，用户对网约车的评价是从订单的回复时间、车辆到达速度、司机的安全驾驶程度、消费价格等因素综合考虑的。

表5 网约车的接单速度

表6 网约车的用户评价

四、与传统交通方式的比较研究

出租车行业受行政准入机制的约束，一直为社会所诟病。据调研，大部分用户反映出租车的内部环境较差，司机拒载的情况时有发生。究其原因在于，出租车大多采用轮班制度、司机的月收入是视乘客的月支付费用而定的，但受网约车的影响，出租车司机的收入普遍不高。为提高收入，出租车司机便对一些短距离的乘客予以“拒载”，这样的行为实属生活所迫。但这种情况的存在也使更多民众转而选择网约车出行，出租车行业的整体收入水平也就很难获得本质上的提升。出租车司机的收入普遍偏低，为求生存，不少司机开始尝试开私家车拉客，这便是网约车的最初起源。

(一)网约车运营较出租车自由

图15 司机的工作属性

(二)网约车的竞争优势趋显

在“乘客选择网约车的原因(多选)”这一问题中，如图7所示，150名被调查乘客认为网约车的出行成本比出租车低的占70%；在“乘客选择网约车的时机(多选)”这一题中，据图16所示，因地方偏僻、打出租车较为困难而选择网约车的占73%，因赶时间而选择网约车的占72%，因节约用车成本而选择网约车的占60%。由此可见，网约车所具有的平台优势、规模化经营的特点、便民的服务使得其成为众多乘客出行的首要选择。

图16 乘客选择网约车的时机

综上，网约车符合市民的出行需求，其优质的服务质量为民众称赞。传统出租车存在拒载、绕道、服务态度差等问题，网约车则极少接到群众对上述问题的投诉。网约车平台借助地理信息系统等技术手段，实现了司乘人员点对点的连接，提高了信息对接效率。此外，网约车建立了司机和乘客相互评价机制，乘客可对车辆状况、司机驾驶情况进行评价。同时，评价机制也与奖惩机制挂钩，让网约车司机更加注意自身的服务质量，尤其是高档专车，为乘客提供了更优质的服务。

在城市生活中，大规模人群在固定时间集中区域统一工作，交通出行呈现“潮汐”现象，早晚出现高峰需求，而出租车的数量固定，公交调度不够快速，不能满足现有出行需求。网约车(特别是私家车)加入运营，恰好对应波峰期间交通需求，加之相当数量的私家车属于兼职，在波峰时运行，在波谷时休息，与市场需求的量值相适应。

五、网约车发展的现实困境

(一)需求人群的定位模糊

城市出行有高峰期和平峰期，而分享经济是解决城市出行潮汐状况的必要条件。目前，中国是全球首个在国家层面积极探索专车合法化的国家，表明国家对分享经济的重视力度。网约车服务被贴上“分享经济”的标签，其市场前景广阔。在实地调研中，我们发现网约车的服务主体年轻化，主要集中在35岁及以下，年龄层分布不均，从侧面反映出其他年龄层的乘客使用互联网约车的次数相对较少，尚未真正实现消费群体普遍化。通过访谈，了解到一些年龄稍大的群体对互联网约车的程序了解甚少，不太知晓如何实现网约叫车的服务，希望政府能够通过技术手段、社区服务等方式解决上述问题。

(二)准入制度的技术缺陷

伴随网约车规模的扩大，纳入平台管理的私家车数量实现稳步增长。据我们对从业人员参与属性的调查，93%是私家车，7%是租赁车，73%是全职司机，27%是兼职司机。打车软件是技术指导下的虚拟运维平台，现有审核机制的缺陷，导致一些黑车混入运营行列，车辆质量良莠不齐。司机背景调查应包括犯罪记录和违章记录等，但网约车平台在人员审查时却未严格按照程序操作，放任“问题司机”注册运营，进而引发一系列的问题。如，司机利用计价程序的漏洞进行动态加价，更严重的是，一些司机利用载客的名义实施猥亵、侮辱、强奸、抢劫等犯罪，对乘客的生命和财产安全造成极大威胁，严重扰乱社会秩序。

此外，还存在网约车评价机制失灵、乘客为避免电话骚扰而违心评价、个别运营车辆与实际注册的车辆信息不符、网约车平台设置的投诉机制形同虚设，乘客的正当维权遭受阻碍等问题。网约车的保险理赔机制尚未理顺，因司机的原因导致交通事故纠纷后，乘客的正当索赔易受干扰。导航定位也常出现失灵的局面，司机在接单后需打电话与顾客落实具体位置，若同时遇到兼职司机对路线不熟且乘客描述不明的情形，更加剧了两者的不满情绪，给双方带来不必要的纷争。

这些困扰本可通过技术手段加以缓解、控制、消除，但迟迟未能落实，导致司乘人员双方的对立，干扰网约车的正常运营，希望有关部门能引起重视，尽早解决此类问题。

(三)市场机制的垄断性趋显

虽不能武断地将传统垄断与互联网平台公司扯上关系，但在实践中网约车公司的行为的确符合传统经济时代的垄断性。在“乘客喜爱的打车软件”的数据统计中 ，150名被调查乘客中，有64%的乘客选择滴滴出行，有27%的乘客选择美团打车；在30名被调查司机中，有70%的司机选择滴滴出行，20%的司机选择美团打车。由此可见，滴滴出行在市场中占主导地位，曹操专车、T3出行等平台也在不断壮大。2016年8月1日，滴滴出行宣布与优步全球达成战略协议并宣布收购优步中国在大陆的品牌、业务、数据等全部资产，滴滴所持的市场份额达到90%以上，这起并购案给网约车行业带来一定的恐慌。网约车企业的一家独大，很容易造成垄断。前不久，滴滴出行的起步价由原来的7元上涨到现在的8元，价格的变动也从侧面反映了其市场话语权的增加。

同时，为了衔接传统媒体与现代媒体信息的有效整合，百雀羚以软文炒作的形式进行二次传播，将广告作用最大化，实现电视广告、网络传播、线下推广形成传播共振。

(四)法律责任的界限不明

目前网约车的运营模式、保险机制等方面并不完善，甚至在某些行为上有逃避法律监管的嫌疑。互联网约车服务作为一种线上和线下相结合的新型业务形态，线下业务面临网络连接、信息安全、隐私保护、跨境流动数据监管等问题。对此，“互联网+”行业要建立线下与线上协同监管的机制。

网约车服务涉及多方关系，甲方是乘客、乙方是汽车租赁公司、丙方是劳务派遣公司、丁方是向网约车服务提供软件支持的公司，四方本应构成一个利益共同体。但丁方作为连接司乘双方的桥梁和纽带，仅负责收取服务佣金，与司乘双方无明确的租赁、雇佣关系，因四方无明确的权责义务关系，所涉法律风险和违约责任有相当一部分转嫁给了乘客，致使乘客常常蒙受不白之冤。望有关部门尽快制定明确的权责机制，促使网约车行业的规范化发展。

六、网约车现存困境的原因分析

(一)政府对交通的迟延管理

需求影响着消费方式，一旦某种服务难以满足人们的交通出行需求时，其替代品就会随之出现。随着城市“打车难”、出租车拒载等问题的涌现，一种由互联网技术所支持的打车形态悄然出现，对传统出行方式造成一定的冲击。在网约车的发展初期，无明确的适用对象，政府为了让其探索出一条适宜的发展道路，并未对其采取严格的管控措施。随着网约车规模的壮大，起初存在的问题仍未有效解决，直至干扰社会的正常运作，政府才开始重视并出台相应对策。可见，政府对“互联网+交通”新业态的规制存在滞后性。

据了解，出租车停运事件、因出租车与网约车个体的对峙而引发的群体性纠纷等屡见不鲜，给监管者带来巨大的维稳压力。随着互联网专车、快车的普及，在给人们带来便利的同时，也会增加存量车的周转率，形成增量的出行需求，最终不仅未能缓解交通压力，反而产生了新的干扰。因此，在城市出行状况未得到有效缓解时，政府应加强交通干预，并对网约车的发展给予合理规制。

(二)有力的政策尚未制定，现有的政策难以落地

“互联网+交通”模式的出现，给人们的出行带来极大的便利，但也产生了不少问题。以网约车为例：未能合理界定“适用”群体，致使大龄群体游离在外。未制定明晰的发展规划，长期处于“摸索”阶段。司乘双方的人身、财产安全难以保全，“女乘客遇害事件”等屡见不鲜。

上述问题涌现后，网约车公司也曾积极回应，并采取了一些措施予以规制，但效果甚微。例如，2015年末，滴滴出行就曾利用虚拟中间号的技术，对司乘人员的号码予以加密处理；在政府宣布网约车合法化之前，滴滴出行已告知乘客可通过分享行程、紧急求助、人像认证、号码保护、三证验真、车型核对的方式来规避风险。

但再好的政策若得不到落实等于形同虚设。政策的落地难包含两方面的原因:网约车管理方只是在空谈政策，未能真正制定强有力的措施；网约车管理方已按期履行“合同”，但顾客未能及时、主动地对相关举措给予回应。

在本次访谈中，了解到乘客们鲜有关心网约车新政，关注最多的是网约车的定价。在“乘客对网约车新规的了解程度”这一题的调研中，如图17所示，有43%的乘客对网约车合法化后的“新规”不甚了解，有20%的乘客对“新规”一无所知。

上述尚未解决的问题希望各级政府引起重视，尽快出台有力的规制措施，使网约车合理、合法、有序地发展。

图17 乘客对网约车新规的了解程度

(三)相关法律规定的滞后性

截至目前，网约车仍处于“灰色地带”，各地政府对其支持力度不一，有些地方政府甚至采取措施约束其发展。网约车作为新兴事物较能引起人们的关注，据我们调查，关注点主要集中在网约车的安全性、公司内部对其的规范性管理、政府对其的监督力度等。从上述的关注点可以看出，人们普遍关注自身乘车利益的保护，一些人甚至呼吁网约车地位合法化、明确化。

网约车顺应了时代的发展，相关“硬件”设施已经到位，而“软件”设施则有待完善。网约车相关法规一直处于“亡羊补牢”状态。2016年7月28日，国家出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，规定各地应在2016年11月1日前制定落地细则，但各地的实际落实情况有待进一步查证。全国各地发展不一，各具地方特色，网约车的发展应“量体裁衣”，各地应在考虑网约车发展的现实前景后制定既符合中央文件精神又别具当地特色的治理方案。

七、网约车规制的现实路径

“互联网+”的新常态、新业态为我国经济的可持续发展提供了原动力，中央肯定了“互联网+”技术下的新成果。2016年7月28日，国家出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对网约车的发展具有里程碑意义，各方主体应明确网约车的适用群体，要以中央的指导性文件为基，在坚持实事求是原则的基础上开拓创新，制定出符合“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念的具有中国特色和地方特点的网约车治理方案。

(一)政府的便民服务

1.立足交通全局，探索智能出行。城市的交通拥堵是目前迫切需要解决的大问题，公交优先是制订交通政策的基本准则。政府要立足交通发展全局，进行“互联网+交通”的供给侧改革。据我们调查，国家已对出租汽车的定位、巡游出租汽车经营权等方面制定了概念性文件，至于全国各地对巡游车和网约车的数量和规模如何管控、运价如何作动态调整、车辆条件状况如何鉴别等须结合地方特色和各地实情加以明晰，而后制定出符合当地发展需求的网约车治理方案。

此外，政府还要积极引导网约车与其他公共交通展开合作，从城市的实际出发，合理配置各类交通工具的数量，促使各方协同发展，真正改善当地的交通状况，方便市民出行。具体建议如下：第一，公共交通公司可通过分析网约车订单信息，发现公交服务的盲点，为调整、完善公交线网提供有利参考，在高峰时期应鼓励公众使用顺风车、拼车来减少出行车辆，以规避交通拥堵的局面。第二，网约车的管理方可与公交公司签订租车合同来降低运营成本，运用政府与社会资本合作的PPP模式，提供车辆、司机和技术，促进双方的协同发展。 第三，在有地铁运营的城市中，应鼓励长途出行的乘客将地铁作为首选方式，地铁能到的路段优先乘坐地铁，剩余路程可考虑其他公共交通工具。这样的做法既可有效减轻交通出行的压力，也可极大缓解市民们因交通出行导致的各项不满情绪。

2.健全监管体系，倡导公平竞争。政府部门对网约车市场运营的监管是至关重要的。监管主要有两方面作用，一是保障乘客安全，二是防止恶意竞争，维护正常的市场竞争机制。网约车虽为新兴租车方式，但本质仍是租车业务。监管方要坚持“以人为本，以市场为导向”的理念，对经营者、车辆和驾驶员实行规范管理，提高网约车的安全系数，完善相关的法律法规，完善市场准入规则，确保良性竞争。

“补贴”机制对网约车的发展、壮大起到了重要作用。政府要协调各方利益主体，对补贴机制要加以科学研判，对其定价实时监管，建立公正、有序的市场运营机制。

此外，政府要督导出租车行业的深化改革、规范地铁、公交的管理体制，促进各项交通出行方式的协调发展。

3.优化社会资源，发展“共享经济”。一个合理的交通出行架构需要政府根据城市的经济水平、功能布局、公共出行的现实需求等要素予以配置，并利用互联网平台实现社会资源的共享。网约车是共享经济的代表，作为一个“新兴事物”，使一批下岗职工、待业人员重新走上了工作岗位，实现社会资源再分配的同时，也为人、财、物的三方流动做出了合理贡献。

公交和私家车是现阶段城市出行的主要方式，目前我国大部分城市的公交运载能力已趋于饱和，发展“共享交通”是对传统出行方式的有益补充，能相对应地减少私家车出行量，有效地缓解城市出行的压力。

(二)企业的协同治理

1.规范制度，完备信息。网约车新政的重点应该放在监管上，保证市场的有序竞争。供给侧改革打破了旧经济模式，实现了对现有产业结构的合理调整，激发了经营者活力，也给监管带去了新的难题。

网约车平台的监管是最直接、有效的，网约车平台须核实车辆和运营人员的注册信息以保障乘客的出行安全。运营方须制定、完备私家车入行的具体细则，将审核通过的车辆信息和相对应的运营人员情况说明在平台上详细展示，让乘客根据评价标准对切身体验的服务予以打分。此外，对于评价标准中未完备的内容可由乘客根据服务体验加以补充、修缮，并对相关事项、人员提出合理的整改建议，这是实现民主监督(群众监管)的重要途径。

另外，需要特别注意的是，平台不得违规采集、利用、泄露乘客信息，包括乘客的个人信息、乘车信息等，这点在制定相关法律或进行立法修改时须加以关注。

2.公私互动，共促改革。网约车平台应积极探索与政府的合作，将涉及数据分析的互联网公共出行业务承包承揽过来，以降低网约车的运营成本。对于车辆和司机的准入规则，合法化后的网约车申请程序变为“司机—政府—平台”，改变了以往平台优先审查的顺序。日后，针对变更过的网约车准入规则，平台需加强与官方的沟通，可将原有审核体系提供给政府参考，积极与政府协商制定新的审核规则。

对于网约车的成本补贴，平台不可随意作为，应根据自身的运营情况与政府协商定价，避免同行间相互低价竞争，造成恶性循环，对网约车行业的发展产生不良影响。

3.明确责任，协同发展。在网约车运营中，司乘双方是权利义务的关系主体，同时，平台与司机也签订了契约合同，所以平台对司机的安全负有一定责任，三方是有机联系的共同责任体。网约车应与司机签订平等的劳动合同，充分保障网约车司机的合法利益。网约车新政或许会推动网约车市场竞争格局的改变，提升服务和品质才是网约车未来的出路，为此网约车运营主体须加大科技投入，提升服务质量，探索多元化的盈利模式。

4.优化整合，合作共赢。针对网约车目前存在的发展困境，相关主体应对司机实行区域化管理，从而提升服务的质量。固定区域的管辖方式可使网约车司机充分利用区位优势，提高单程的运营效率，在为顾客带去舒适的服务时，也保障了顾客的人身和财产安全。平台可设置不同区域的负责专员，将强化网约车的管理落细落实。此做法会流失部分客源，加大平台的工作量，有其适用局限性，可在大中城市推广，小城市可作适当改进。

针对此类局限性，网约车可为跨区域的客源另行配置车辆。对此，网约车平台可采用入股、收购传统出租车公司的方式，或可与出租车公司展开合作，一方提供优质的司机资源，一方提供网络叫车平台，双方强强联合，实现互利共赢。

网约车作为一个新生事物，对我们的社会发展产生一定的积极影响，符合时代需求。面对网约车，我们应该秉持包容的态度，合理研判其发展路径。网约车不仅为交通出行提供了便捷服务，也提高了资源配置效率，还在一定程度上解决了打车难题。

本文通过问卷调查、对话访谈等方式获得一手资料，分析了网约车发展模式中存在的问题及原因，从政府治理和网约车行业管理两个角度提出了一些合理化建议。网约车仍处在活跃期，其发展模式会推陈出新，新的社会问题也会不断涌现，故本文视角仍有一定局限性。在今后的时间里，将会对网约车政策及其实施情况予以持续关注。期待网约车“新政”能提升我国人民的生活指数，为我国的社会主义现代化建设”添砖加瓦”。