青岛港海铁联运发展战略研究

袁 锟，张欣愉，刘佳林 YUAN Kun, ZHANG Xinyu, LIU Jialin

（1. 同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室，上海 201804；2. 中国海洋大学 经济学院，山东 青岛 266100）

(1. Key Laboratory of the Ministry of Education of Road and Traffic Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China; 2.School of Economics, Ocean University of China, Qingdao 266100, China)

0 引 言

2018 年中央经济工作会议提出“调整运输结构、增加铁路运输量”的战略部署，全国环境保护工作会议也提出要推动大宗物流由公路运输转向铁路运输（公转铁），7 月中国铁路总公司印发《铁路货运增量行动方案（2018-2020 年）》[1]，提出2020年铁路货运增量目标及应对措施，9 月国务院又印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020）》[2]。另外，山东省正在拟定“四减四增”三年行动方案，将“调整运输结构，减少公路运量，提高铁路运量”作为重要内容。

可见，以公路运输为主的运输体系已不适应社会与区域经济发展需要，急需转型升级，特别是港口集疏运体系。海铁联运具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，对调整运输结构、增加铁路运输量、实现大宗物流“公转铁”具有重要意义。开展海铁联运运量需求及发展战略研究，按照“抓港口、稳大宗、增白货”思路，大力发展海铁联运，对落实供给侧结构性改革、改善生态环境、促进区域经济协调发展具有重要意义。

1 青岛港海铁联运现状分析

青岛港位于中国沿海的环渤海湾港口群与长江三角洲港口群的中心地带，是世界第七大港，也是全国沿海主要港口和综合运输体系的重要枢纽。青岛港由大港港区、黄岛油港区、前湾港区和董家口港区四大港区组成。

青岛港主要从事集装箱、原油、铁矿石、煤炭、粮食等各类进出口货物的运输业务，集疏运方式包括铁路、公路、水运和管道四种。内陆腹地主要包括山东、河北南部、河南、山西、陕西、宁夏、新疆等区域，辐射范围内的产业结构主要为钢铁行业、有色冶炼行业、焦化行业、化工行业和加工制造业等，重工业、重化工特征显著，对大宗资源需求量大。如图1 所示，近年来青岛港货物吞吐量总体呈稳步上升趋势，其中前湾港区与黄岛港区的货物吞吐量占比较大，而大港港区和董家口港区的货物吞吐量相对较少。目前董家口港区正在进行疏港铁路的建设，未来以大宗干散货、油品和液体化工品、集装箱及杂货运输为主，计划逐步承接黄岛港区的油品和前湾港区、老港区部分散杂货的转移。2018 年青岛港的货物吞吐量为5.4 亿吨，与2017 年相比，同比增长了5.9%。

根据表1 中的数据显示，2012～2018 年青岛港集港的运输方式以水路为主，公路次之，铁路占比极少，基本都低于3%。而疏港的运输方式以公路为主，铁路次之，铁路的占比达到了20%～30%。总的来看，在青岛港的各集疏运方式中，铁路的市场竞争力较小，尤其是在集港运输中铁路几乎没有竞争力。

通过对2018 年青岛港分品类集疏运方式分担率的详细分析（如图2 所示），可以看出目前主要品类中的矿石、集装箱等适铁运输的货物铁路运输市场份额较低，这主要是青岛港目前基础设施不完善、海铁联运市场竞争力不强、陆港一体化机制不完善等因素造成的。

图1 2012～2018 年青岛港货物吞吐量变化趋势

表1 2012～2028 年青岛港各运输方式集疏运分担率 单位：%

图2 2018 年青岛港主要品类货物运输方式分担率

2 青岛港海铁联运发展SWOT 分析

2.1 优 势

（1） 区位优势明显。青岛港位于青岛港南岸的胶州湾内，港内水域宽深，港湾口小腹大，拥有码头15 座、泊位72 个，是我国著名的优良港口。

（2） 腹地货源充足。青岛港的直接经济腹地主要包括山东、山西等省，内陆间接腹地为河北、河南、陕西、宁夏、新疆等区域。经济腹地内自然条件优越、资源丰富、货源充足、交通便捷、城市密集、工农业生产发达。

（3） 市场空间巨大。如图2 所示，在2018 年青岛港的主要品类货物中，除矿石疏港的海铁联运分担率相对较高外，其他主要品类货物的集疏运方式均以公路和水运为主。这说明对于青岛港而言，矿石等适铁运输货物以及集装箱货物都有较大的海铁联运市场空间。

2.2 劣 势

（1） 基础设施不配套或能力不足。目前董家口港区存在外部通道不畅、集装箱作业能力不足等问题，而前湾港区（黄岛）存在集装箱码头北部装卸能力差、码头与铁路站场衔接不畅等问题。另外，海铁联运“最后一公里”衔接不到位、港口内部铁路作业设施不完善、铁路货场和场站功能落后等问题也影响着青岛港海铁联运的效率。

（2） 衔接作业复杂，时效性较低。海铁联运涉及多个运输环节，全程作业复杂，铁路箱与海运箱在装载重量、装载方式等方面存在差异，可能存在偏载等问题，部分铁路货场、场站不具备海运箱的还箱、修箱和报关、报检等功能，无形中增加掏箱和重新装箱的费用和环节，影响运输效率。

（3） 信息化管理机制不完善。铁路和港口分属于国铁集团和青岛港集团，两者未建立起合作共赢的管理机制和业务协同体系，仍存在海铁联运信息接口标准和交换标准不统一、海关等部门和企业数据接口开放不够等问题，导致货物到发信息滞后，严重制约海铁联运的服务质量和效率。

（4） 运输价格不占优势。目前青岛港海铁联运的客户全程运输成本高，与公路运输相比，铁路运输要考虑运回空箱的成本，以及两端的装卸搬运作业费、短途接运费、杂费等费用。而公路运输存在的超载运输、使用劣质燃油等问题，也会在一定程度上降低使用公路集疏运的费用。在没有补贴的情况下，海铁联运在价格方面不占优势。

2.3 机 遇

（1） 国家和山东省对海铁联运的重视。2014 年《山东省人民政府关于贯彻国发【2014】32 号文件促进海运业健康发展的实施意见》中指出要“完善集疏运体系，推进‘港—航—陆’综合物流一体化建设”、“积极发展海铁联运和集装箱多式联运，推进‘门到门’、‘一票到底’的一体化运输模式”。另外，《山东省人民政府关于促进综合交通运输体系发展的指导意见》中指出要“加快推进港口、铁路等货运枢纽集疏运网络建设，并同站建设换装设施”。此外，与公水联运相比，海铁联运在节能减排、发展绿色交通上优势明显，符合国家低碳经济发展要求。

（2） “公转铁”战略。铁路总公司启动环渤海及山东地区15 个港口大宗货物“公转铁”三年货运增量行动方案。预计到2020 年应将7%的公路运输货物转移至铁路运输，铁路运输占比有望提升至10.7%。同时，刚刚成立的中央财经委员会第一次会议也提出要调整“四个结构”，做到“四增四减”，包含调整运输结构、减少公路运输量、增加铁路运输量的政策。这些政策举措将在很大程度上增加海铁联运的比重。

（3） 铁路集疏运网络不断完善。区域内铁路网络不断完善，青岛至连云港铁路、青岛港董家口港疏港铁路等新建成铁路，以及董家口至胶新线疏港铁路、前湾港区疏港铁路等规划工程，将极大改善青岛港各港区集疏运基础设施条件，释放运能，为海铁联运发展提供技术保障。

2.4 挑 战

（1） 港口间竞争。青岛港紧邻天津港、大连港、连云港等港口，腹地竞争异常激烈。与其他港口之间的竞争从一定程度上限制了青岛港海铁联运的扩展空间。

（2） 其他联运方式的竞争。受货物品类的限制，公水联运在短途市场上具有绝对优势。整体来看，海铁联运与公水联运相比在价格和运输时效上不占优势，如果没有相应的补贴政策，海铁联运竞争力较弱，发展受限。

针对上述分析，SWOT 发展策略如表2 所示，可以看出，大力发展海铁联运的关键是提高海铁联运的市场竞争力。

表2 青岛港海铁联运SWOT 策略

3 青岛港海铁联运发展战略

基于SWOT 分析，青岛港的矿石疏港、原油疏港及集装箱集疏港将是海铁联运发展的重点品类，未来青岛港海铁联运的发展目标为：以政策和环境为指导方向，开发多层次的铁路货运运输产品，优化铁路运输组织模式，提升区域铁路运输网络能力及货运服务水平，在保持原有优势市场的基础上，积极培育和开拓省内外新市场，打造海铁联运品牌。由此制定青岛港海铁联运的发展战略如下：

3.1 明确市场功能定位

结合青岛港海铁联运现状以及发展态势，青岛港未来将主要以国际集装箱干线运输为重点，继续强化石油、矿石、煤炭、钢铁等大宗货物中转运输，全面发展国际邮轮、LNG、商品汽车等新兴货种运输。对于大宗货物，以客户需求为导向，考虑利用黄岛港区原有腹地及新线开通后带动的市场需求，加快形成管内直达班列运输系统，充分满足省内以淄博、潍坊及菏泽地区为主的石化企业需求，并进一步拓展河南、河北等省外相关市场；对于集装箱货物，积极拓展“门到门”全程物流服务，开行定点、定线、定编组集装箱班列，采取“重去重回”的循环运输形式。

3.2 提升基础保障能力

（1） 完善港口端基础设施

解决前湾港区集装箱作业能力不足的问题。研究实施前湾港区集装箱作业区扩能改造工程，在前湾港区南作业区规划实施疏港铁路进港工程，新建集装箱作业线、并配套相关设施设备；在黄岛站北侧黄岛铁路物流基地内规划布局集装箱作业线，并配套集装箱堆场，满足集装箱堆存需要。

解决董家口港集装箱作业能力不足和疏港通道不畅的问题。按照“统筹规划、分步实施”的原则，结合港口运量增长情况，尽快启动董家口港预留的煤炭、散杂货等铁路装卸线及配套堆场等相关工程建设；加快推进董家口疏港铁路第二后方运输通道研究，研究青岛至潍坊、青岛至沂水铁路建设方案，解决董家口港区至西北方向车流及山东北部地区车流绕行青岛、运输距离远的问题。

（2） 完善后方运输基础设施

解决胶济线、胶新线能力不足的问题，建议根据运量增长需要，结合路网规划情况，适时启动胶济线权庄站至周村站间增设四线工程和胶新线复线工程。董家口港区疏港铁路建成后与青连铁路联通，但青连铁路设计速度200km/h，客货混跑，货运能力受到一定影响，无法满足董家口港区未来运输需求，需要进一步加快后方铁路建设。

（3） 完善客户端基础设施

主要是解决客户端运输“最后一公里”问题，对铁路运输需求较大且有铁路专用线（专用铁路） 建设需求的企业应规划建设铁路专用线；对于铁路运输需求较大但无建设铁路专用线（专用铁路） 需求的企业应以敞顶箱门到门运输优势为切入点，充分利用既有货场或铁路物流基地开展生产资料配送服务。

3.3 实现模式优化创新

（1） 实现运输产品结构优化创新

根据不同货物运输需求，科学细分目标市场，构建大宗物资、集装箱多式联运、专业物流、快捷物流、班列运输五大货运产品体系。在巩固海铁联运大宗运输市场的同时，持续开发海铁联运白货运输市场。

（2） 实现运输组织模式优化创新

优化海铁联运作业组织流程，加强铁路与港口的联系，尽量压缩各项作业时间，提高铁路运输的时效性；优化运输组织方式，增加港口至省内以及河北、山西、河南等地的直达班列，缩短运输时间；构建箱源共用体系，加强与集装箱公司联系，及时掌握境外还箱点和回程运输组织体系的建设情况，实现客户“单程使用、境外还箱”、“往返使用、入境还箱”等用箱模式，探索在铁路货场（物流基地） 拓展验箱、洗箱、修箱功能，积极推进铁路箱与海运箱的互用。

3.4 优化完善运营策略

（1） 积极争取政策支持

在地方政府的领导下，组建专业运营平台，负责政策执行、补贴对接，针对不同通道班列运营制定不同的财政补贴政策：对于过境国际联运业务，实现在中心站堆存、装卸、侧偏、查验等免费辅助服务及补贴；对实际经营人、运输公司、船公司、公共服务平台（班列经营人） 四类对象进行扶持，扶持的标准按每标准箱分不同的标准；利用财税等多种手段，培育山东省本地化的多式联运承运人，同时政府牵头协调铁总给予平台公司铁路运费下浮优惠政策。

（2） 建设信息化平台

基于现有EDI 数据交换平台和货运票据电子化的实施，以董家口港区为对象，梳理海铁联运各业务环节和作业流程，研究一体化生产指挥信息流和互联互通标准，搭建海铁联运数据交换管理平台，实现信息的共享及交换；积极采用物联网、RFID、GPS、EDI 等现代信息技术，使海铁联运业务形成完整的信息链，为客户提供“一站式”全程物流信息追踪服务。

（3） 构建完善的市场机制与营销体系

海铁联运是一个跨区域、跨行业、跨部门的系统工程，涉及的面广、环节多，整个过程需要经过不同行业、不同区域和不同部门的协调配合。加强对海铁联运的组织领导和协调工作，建立完善的海铁联运市场机制；打造海铁联运专业营销团队，加强客户关系管理，建立分级营销机制；组织开展物流市场调查和监测，掌握实际海铁联运需求和变化趋势，动态调整海铁联运营销策略，提高海铁联运营销质量。

4 结束语

大力发展海铁联运对扩大企业市场份额、助力国家运输结构调整与环境保护工作具有重要意义。因此青岛港应在国家及地方政策的领导下，依托自身优势和外部机遇，结合各港区的海铁联运现状、发展趋势以及相关政策导向，以“提升海铁联运竞争力，拓展海铁联运市场”为总体战略目标，开发多层次的铁路货运运输产品，优化铁路运输组织模式，提升区域铁路运输网络能力及货运服务水平，全面提高海铁联运竞争力，进一步稳固优势市场、开发竞争市场，实现青岛港海铁联运的快速发展。