我国沿海港区分布特征与集疏运能力评价*

李绪茂 王成金

一、我国沿海港区分布特征与集疏运现状

目前，我国沿海的港口有61个，其中包括大连港、天津港、上海港等20个主枢纽港口以及41个非枢纽港口。我国沿海港口的建设是以港区为单位，经历了一个多世纪的发展，港区的数量逐渐增加，港口规模也因此得到了扩大，形成了具有区域性特征的港口体系。

（1）1900年之前全国沿海港区数量较少，进入20世纪后，港区的数量呈现出逐年增加的趋势（见图1）。1900—1950年间港区的建设速度较慢，建成的港区有秦皇岛港的西港区、青岛港的老港区等。在空间上主要集中在北方，占到了当时港口港区的70%。1950年之后，沿海港区的建设进入了快速发展期，尤其是1971—2000年的三个10年间，分别增加了38个、56个和66个港区。其中971—1980年的38个新建港区中，北方港区占26.%，且主要集中在京津冀地区与山东半岛地区。如天津港的河海港区、南疆港区，日照港的岚山港区、石臼港区等。南方港区占73.7%，主要集中在长三角地区，占比67.8%。1981—1990年的56个新建港区中仅有13个港区分布在北方，绝大多数港区分布在南方，位于长三角的港区占比39.5%，位于珠三角的港区占比30%，而位于闽东南地区的占比20%。1991—2000年的66个新建港区中，有82%的港区分布在南方，并且长三角、珠三角、闽东南地区分别占比31%、38.8%和18.5%。

（2）2001—2010年的62个新建港区中，17%分布在北方沿海，73%分布在南方沿海，且主要集中在长三角与珠三角地区。由此可见我国的港区建设在时空分布上逐渐由北向南迁移，且数量逐渐增加。2010年之后，我国港区的建设速度开始放缓。截至2018年我国的建成港区数量达到298个（见表1），形成了辽东半岛、京津冀、山东半岛、长三角、闽东南、珠三角、北部湾以及海南岛8个大的港口、港区聚集区域。

图1 我国建成港区的分配与累积图

（3）20世纪中期以来，我国沿海港区的建设经历了快速的发展，但是在具体港区集疏运能力方面仍存在部分问题。近年来，国家交通部门陆续印发《“十三五”货运枢纽（物流园区）建设方案》、《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020年）》等促进交通发展的相关文件[1]，旨在优化港区集疏运网络，缓解港区间的集疏运结构单一与不平衡问题，提高港口的综合集疏运能力。但是，不同道路与港区的有效连接仍是提高港区集疏运效率的关键，如港区中存在的“最后一公里”问题，不同道路与港区之间往往存在一定距离的间断，这严重制约了港区对客货集散运输的效率，成为港区发展的短板。

表1 我国沿海港口、港区数量与分布

二、我国沿海港区集疏运能力分析

通常情况下，联通港区与内陆的集疏运方式包括公路、铁路、管道、水运、航空等多种类型。不同集疏运方式与港区实际衔接的程度决定了港区集疏运能力。实际衔接的集疏运方式越多，数量越多，港区的集疏运能力越强，反之亦然。从不同集疏运方式在港区集疏运中的实际应用来看，公路和铁路是较为普遍的两种方式[2]。针对目前沿海港区陆路集疏运方式中存在的问题，尤其是铁路、公路两种集疏运方式，本文通过两种道路与港区的实际连接程度、数量，并根据不同道路等级赋予相应的权重值，进而判断不同港区的陆路集疏运能力[3]，评价方法如下：

其中，X、Y、Z等9个变量分别指代重载铁路、复线电气化铁路、单线电气化铁路、复线普速铁路、单线普速铁路、高速公路、国道、省道、县道9种等级集疏运道路。α、β、λ等系数反映道路的运输能力，其主要依据不同等级道路的实际运量、速度等方面内容来确定，如表2所示。需要说明的是，在划定不同类型的道路作为港区的集疏运方式过程中，设定道路与港区的空间距离“一公里内”为有效范围，范围之内经过的道路视为该港区的集疏运方式，否则不计算在该港区集疏运方式内。

表2 不同类型道路的权重划定

（1）整理不同港区集疏运能力的评价结果，如表3所示。港区集疏运能力的评价结果显示：不同区域的港区之间集疏运能力具有差异性。从区域内港区的集疏运能力的均值来看，综合集疏运能力呈现出海南岛→北部湾→珠三角→辽东半岛→长三角→闽东南→山东半岛→京津冀依次增加的变化。由此可以得出，我国港区的综合集疏运能力在空间集聚区上大体具有由南往北逐渐增强的趋势。

（2）综合集疏运能力最强的港区不一定在铁路与公路集疏运能力上同时表现为最强。对所有港区的统计显示，铁路与公路这两种集疏运方式的空间分布，形成了港区集疏运能力的空间差异。具体表现为铁路集疏运能力具有北强南弱的特点并存在由北往南逐渐降低的趋势，而公路相对铁路在不同港区中更加普遍，公路集疏运能力在南北方分布相对均匀。另外，在公路集疏运方式中，县道公路在沿海港区中的普及率最高。

（3）从不同港区集聚区域的内部差异可以发现（见表4），当选取集疏运能力前八位的港区时，综合集疏运能力差异较大的分别是津京冀、辽东半岛、山东半岛，其次是闽东南和北部湾，再次是珠三角与北部湾，最小的是长三角，这说明综合集疏运能力较高的港区中，长三角地区的港区之间的集疏运能力相对更均匀。比较对象扩大到所有港区时，综合集疏运能力差异较大的是津京冀和山东半岛地区的港区，而长三角、辽东半岛、珠三角、闽东南处于中等，差异较小的是北部湾和海南岛地区的港区，这说明区域性港区综合集疏运能力的内部差异呈现出由南往北逐渐增加的趋势。

（4）从铁路集疏运方式来看，集疏运能力较强的前八位港区在不同的区域兼具相似性与相异性，其中，津京冀、山东半岛、长三角、珠三角地区的港区在铁路集疏运能力上差异性较大且数值都为2，而北部湾、海南岛地区的港区之间的差异性相对较小，数值为1。从全部港区来看，铁路在不同区域的港区分布不同，其中京津冀地区分布最多且等级相对较高，集疏运能力最强，其次是辽东半岛、闽东南，而北部湾与海南岛地区的港区铁路集疏运能力最弱。

（5）从公路集疏运方式来看，在八个区域中，辽东半岛地区的前八位港区在集疏运能力上差异最大，长三角、津京冀地区次之，山东半岛与珠三角最小。从全部港区来看，长三角与辽东半岛地区的公路集疏运能力差异最大，位于这些地区的港区，等级较高的公路与较低的公路分布更不均匀。北部湾、海南岛地区的港区公路集疏运能力差异均较小，这反映出这些地区的港区在公路集疏运上不具优势，究其原因在于这些地区不具备高等级的公路。

表3 不同区域港区综合集疏运能力评价结果

表4 不同区域港区集疏运能力的差异

三、存在的问题

现代港口必须具有完善与畅通的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽[4]。近年来，我国港口集疏运体系不断发展优化，但从港区角度来看，仍然存在着一些问题。

（1）港区集疏运方式虽然多样，但没有充分发挥其集疏运能力。从所有港区的综合集疏运能力值来看，整体水平并不高，且不同港口下的港区存在差异。这其中一部分原因在于某些集疏运道路并没有实现与港区的有效衔接，突出表现为较高等级的道路与港区衔接不充分，或在一公里范围以外通过其他方式连接港区，因此，不能很好地发挥这部分道路的运输能力。

（2）港区铁路集疏运能力的均值水平不高。铁路集疏运方式在港区中仅占到21.8%，其中重载铁路占比2%，电气化单、双线铁路占比7%，普速单、双线铁路占比10%。铁路相比公路在港区中的分布更加单一，高等级的重载铁路只分布在京津冀区域，电气化铁路，普速单、双线铁路在同一港口不同港区下的分布差异性也较大。因此，铁路在港区集疏运能力中尚没有得到很好的发挥，在主要港口、重要港口下的不同港区的集约化利用率也不高，尤其是位于南方的港区，铁路的集疏运能力相对更弱。

（3）公路集疏运方式在港区中实现了全覆盖，但不同等级的公路在港区间分布不均衡。高等级公路在港区总集疏运中占比较低，如高速公路在港区中的占比为42%，国道仅占比15%。另外，部分港区如钦州港的大榄坪港区、龙门港区，大连港的太平湾港区，滨州港的套尔河港区等仅有县级公路与港区实现衔接。

四、对策建议

针对目前港区集疏运能力中出现的主要问题，可以从以下几方面获得启发：

（1）在港区集疏运能力有待进一步提高的背景下，落实有条件的港区与较高等级的道路集疏运方式的有效衔接，可以极大地改善港区的综合集疏运能力，进而提高港口的整体集疏运效率。

（2）未来，在更好地发挥铁路在港区集疏运能力贡献方面，要提高同一港口下铁路对不同港区尤其是临近港区的集疏运贡献能力，使得不同港区尽可能地共享有限铁路的集疏运方式，提升铁路的集疏运效率。与此同时，着力改善南方主要、重要港口下港区的铁路进入率，可以逐渐缩小南北方不同区域的港区在铁路集疏运能力方面的差距。

（3）港区公路集疏运能力的改善，需要从集疏运结构入手，合理地定位不同等级公路在集疏运体系中的作用和功能大小，充分发挥高等级公路的高集疏运能力、较低等级公路的分流能力，使低等级公路更好地发挥中间过渡与衔接作用，有助于提高港区的公路集疏运能力。

（4）港区集疏运能力的改善需要有指向性和选择性。同一港口下的临近港区及不同港口下的临近港区之间本身就存在一定的竞争关系，这样的港区可以通过道路集约化的方式提高较高等级道路在不同港区之间的利用率，并根据港区的功能类型、中转人流、货流的大小等因素选择性提高不同等级集疏运方式之间的连接配置。对于相对边缘化的港区，以市场需求为导向适当提高集疏运能力。