我国物流业碳排放转移测算与比较

卢大江

（长安大学，陕西 西安 710064）

全球气候变暖对人类社会的生存发展构成长期威胁，减少碳排放已成为国际社会面临的重大挑战之一。我国经济发展虽然取得瞩目的成绩，但是在发展过程中由于环保意识缺失，使得生态环境不断恶化，实现绿色发展逐渐成为全体社会的共同诉求。物流业的快速发展可以看作是我国经济发展的缩影，作为国民经济的支柱产业，其节能减排对我国实现绿色发展有重大的意义，在资源约束趋紧的国情下，能源消耗大、碳排放高等问题是物流业当下迫切需要解决的难题。在“一带一路”倡议的指引下，物流业也将迎来新的对外发展空间。

随着气候变暖引起的环境问题日益凸显，碳排放研究也渐渐成为科学研究的热点[1]。在经济全球化的背景下，越来越多的学者开始关注生产分工和跨国贸易给地区环境带来的影响，他们认为不同地区之间的贸易使得发达国家的一部分碳排放以“合理”的买卖方式留在了发展中国家，产生了碳泄漏现象。传统的以消耗的能源数据为依据的测算方法并不能够很好地解释这一现象，用它来测算某一地区的碳排放量也不太恰当。通过众多学者的研究，以全球价值链为基础的消费侧碳排放方法被提出来，该方法能够量化分析不同地区之间的碳泄漏现象[2-3]。由于碳泄漏现象的产生，不同地区的碳排放发生“流动”，为此有学者提出碳足迹（Carbon Footprint）的概念，把它定义为在产品或服务整个生命周期过程中产生的直接和间接的碳排放[4]。根据该定义，隐含碳（Embodied Carbon）是指隐藏在不同地区经济活动背后的碳排放，也就是为了满足某一地区的消费需求，产品生产地区由此产生的碳排放。隐含碳的研究成果丰富。贸易隐含碳对国际气候治理政策的实施效果有很大的影响，缺乏隐含碳考量的碳减排责任划分常常在国际社会中引起诸多争议[5]。有学者通过比较生产侧碳排放和消费侧碳排放的区别，发现考虑隐含碳流动效应的消费侧碳排放更合理一些[6]。全球化生产分工使生产和消费活动逐渐分离，这进一步加剧了隐含碳流动，有学者通过测算，发现贸易隐含碳在全球碳排放总量中占比较大，并且其中大部分来自中国等新兴经济体国家[7]。国内学者对隐含碳的研究也颇多。在加入WTO后，我国整体经济的净出口隐含碳占当年碳排放总量的比重开始迅速增长[8]。有研究还指出，在国际上我国属于隐含碳的输出地区，国内不同区域之间也存在隐含碳流动，主要是从经济欠发达的中西部地区流向城市化率较高、经济发达的东部沿海地区[9]。碳排放影响因素的研究方法主要有指数分解法（IDA）和结构分解法（SDA），SDA方法可以和投入产出模型相结合，用来分析经济结构、贸易扩张等因素对碳排放的影响。有研究指出碳排放强度效应能够明显地抑制碳排放的增长，最终需求规模扩张效应和中间投入结构变动效应是碳排放增长的主要因素[10]。还有学者从生产侧和消费侧两个视角分析我国碳排放的影响因素，得出了相似的结论[11]。

关于物流业碳排放的文献大多是以消耗的能源数据为依据，运用清单法进行碳排放测算，从消费侧视角进行碳排放测算并不多见。有学者对1997～2014年间我国物流业生产侧碳排放和消费侧碳排放进行测算比较，发现前者大大低估了物流业的碳排放水平，2014年从生产侧视角测算的碳排放占碳排放总量的比重不足40%[12]。随着我国物流业不断对外发展，参与价值链活动的范围不断扩大，对其碳排放转移进行分析，不仅能够获得对碳排放新的认识，还有助于为物流业绿色发展政策制定提供数据支撑。基于上述研究目的，本文将通过投入产出模型对我国物流业的碳排放进行测算，分析其隐含碳在一带一路地区的分布情况，然后构建SDA模型分析碳排放的影响因素。

一、研究区域、方法和数据

（一）研究区域

在当前世界经济总量排名中，美国、中国和日本是排名靠前的3个国家，美国和日本的物流业发展起步较早，已形成比较成熟的物流产业，通过比较分析可以为我国物流业发展提供有益参考。因此本文选取中国、美国和日本三国的物流业作为研究对象。

（二）碳排放测算方法

碳排放的测算方法大体上可以分为生产侧和消费侧两类。生产侧碳排放是以碳排放的产生地为前提，认为“谁生产，谁负责”，主要是通过直接消耗的能源数据来测算碳排放。消费侧碳排放是以产品的消费所在地为前提，认为产品生命周期中产生的碳排放应由产品生产地和消费地共同负责，主要是通过投入产出模型来测算碳排放。

假设多区域投入产出表包含m个经济体和n个

（三）碳排放影响因素分解方法

以出口隐含碳为例，在0到1的变化期内，出口隐含碳的变化量ΔCer可以分解成为碳排放强度、中间投入技术和最终需求出口规模三个影响因素的变化量之和，即：

运用两极平均分解算法进行求解，出口隐含碳的变化量ΔCer可以分解为碳排放强度效应Δ C、中间投入技术效应ΔA和最终需求出口规模效应Δ Yer三部分，用0代表基期，1代表末期，即为：

通过对上述模型进行求解，就可以得到各个影响因素的影响程度大小。同出口隐含碳影响因素分解类似，进口隐含碳和国内消费碳排放各自也可以被分解成为3个影响因素效应。

（四）数据来源

本文的数据来源于Eora投入产出数据库，它包含190个经济体和26个产业部门，并且还配套波茨坦气候影响研究所（PRIMAP）的碳排放数据，使碳排放产业类别与投入产出表产业类别保持一致。26个产业部门中与物流业相关的是交通运输业和邮政通讯业。同时本文根据“中国一带一路网”网站上公布的已与我国签订合作协议的国家，将Eora中的经济体分为一带一路地区和非一带一路地区，其中一带一路有124个国家/地区，非一带一路有53个国家/地区。

二、结果分析

（一）中美日物流业碳排放变化趋势

为了从生产侧碳排放视角去了解中美日三国物流业的直接碳排放变化趋势，本文选取了相关数据进行展示，结果如图1所示。从中可以看出，随着我国物流业的快速发展，其产生的碳排放不断增长，从329.4百万吨增长到906.7百万吨，年平均增长率约为6.9%。值得注意的是，在经历快速增长阶段后，2011年后其增长的趋势明显改变，逐渐趋于平稳，直接碳排放总量基本保持稳定。相比之下，日本和美国物流业的直接碳排放均没有表现出较大幅度的变化，美国总体体量最大，并且在测算期内呈现出下降趋势，日本总体总量最小，在整个测算期内表现平稳。

图1 2000～2015年中美日物流业直接碳排放变化趋势

在物流业参与价值链活动的过程中，会与境外地区发生隐含碳流动，了解隐含碳的地理分布，有助于全面合理地认识物流业的碳排放状况，这也是从消费侧视角去测算碳排放。中美日三国物流业的隐含碳测算结果，如表1所列。从中可以看出，我国物流业进口隐含碳和出口隐含碳均呈现出较大幅度的增长，2015年进出口隐含碳分别为56.32百万吨和109.2百万吨。在2001～2009年期间两者增长较多，在2009～2015年期间两者增长较少，其中出口隐含碳的增幅比较大。我国物流业净进口隐含碳从2001年-10.29百万吨变化到2015年-52.88百万吨，数值为负说明这部分碳排放其实是出口到境外地区的，也就是说我国承担了其他国家的一部分碳排放转移。国内消费碳排放在数值上明显大于进出口隐含碳，说明国内消费需求的扩大是我国物流业碳排放的主要诱因，这种现象在美国和日本物流业上也比较明显。虽然美国和日本物流业进出口隐含碳都有所增长，但是日本进口隐含碳较多，净进口隐含碳为正，表明日本是物流业碳排放进口囯。总体上看，我国属于物流业碳排放出口国，有一部分碳排放的产生是为了满足国外的消费需求，这部分碳减排责任由我国单独承担并不公平，相反日本属于物流业碳排放进口国，其通过贸易活动把一部分碳排放转移到了境外地区。

（二）各国物流业隐含碳在一带一路和非一带一路地区的分布差异

实现绿色发展是“一带一路”倡议的重要内容，为了探究各国物流业在对外发展过程中对一带一路地区产生的环境成本，本文测算了物流业进出口隐含碳在一带一路地区和非一带一路地区的分布情况，结果如图2和图3所示。从图2上看，我国物流业进口隐含碳在两个地区的分布基本持衡，数量也较少；相反美国和日本物流业的进口隐含碳在一带一路地区的分布要明显多于非一带一路地区。

图2 中美日三国物流业进口隐含碳分解结果

表1 中美日三国物流业隐含碳测算结果（单位：百万吨）

图3 中美日三国物流业出口隐含碳分解结果

从图3上看，我国物流业出口隐含碳在非一带一路地区的分布要明显多于一带一路地区，美国与我国的情形比较相似，相反日本在两个地区的分布比较均衡，并且数量也最少。从总体上比较，在一带一路地区，我国物流业进出口隐含碳基本达到平衡，说明其在对外发展的过程中，对一带一路地区产生的双向环境成本持平，正负影响效应均衡，两个地区之间并没有额外的隐含碳转移，达到碳平衡状态。而美国和日本则不同，他们是进口隐含碳明显多于出口隐含碳，说明两国物流业在对外发展的过程中，将国内的一部分碳排放转移到了一带一路地区，对该地区的环境产生额外的负面影响，这需要美国和日本与一带一路地区的国家共同协商，合理划分碳减排责任，推动物流业与环境保护的和谐发展。

三国物流业隐含碳在两个地区的分布差异是由多种原因造成的：一是各国的经济产业结构不同。我国是制造业大国，拥有大部分产品生产链的中、末端活动，美国和日本则主要从事产品生产链的中、前端活动。我国生产的最终产品大部分被出口到非一带一路地区，因此隐含在这背后的碳排放也就更多地流向这一地区；二是不同地区的资源禀赋优势存在差异。一带一路地区的国家大多是自然资源出口国，拥有丰富的能源和矿产资源，我国发展所依赖的原材料需要从这些国家进口，因此进口隐含碳在该地区的分布相对多一些，日本自然资源比较匮乏，也是同样的原因。

（三）碳排放影响因素分析

构建模型对物流业出口隐含碳、进口隐含碳和国内消费碳排放各自的影响因素进行分析，计算结果如表2所列。从中可以看出：在出口隐含碳方面，我国的变化值为67.63百万吨，其中中间投入技术效应影响程度最强，对碳排放增长起促进作用。碳排放强度效应影响程度次之，但是对碳排放增长起抑制作用，最终需求出口规模效应影响程度最弱，促进了碳排放的增长。美国和日本的出口隐含碳变化不大，分别为29.67百万吨和13.47百万吨，其中美国最终需求出口规模效应影响程度最强，对碳排放增长起促进作用，其他两个因素作用效果稍弱，但是均抑制碳排放的增长，日本3个因素的影响程度与美国类似。在进口隐含碳方面，我国的变化值为25.04百万吨，其中最终需求出口规模效应对碳排放增长的促进作用和碳排放强度效应对碳排放增长的抑制作用旗鼓相当，中间投入技术效应的影响程度最弱。美国的变化值基本为零，其中碳排放强度效应的影响程度最大，有效地抑制了碳排放的增长。在国内消费碳排放方面，我国的变化值为517.66百万吨，国内最终需求规模效应影响程度最大，碳排放强度效应次之，并且均对碳排放增长起抑制作用。美国和日本的变化值均为负，分别为-129.2百万吨和-14.92百万吨，其中美国是碳排放强度效应影响程度最大，日本是国内最终需求规模效应影响程度最大。

表2 2001～2015年中美日物流业碳排放影响因素结构分解结果（单位：百万吨）

从整体上看，碳排放强度效应对三项碳排放的增长都表现为抑制作用，说明先进技术的应用使得能源消耗强度提高，这有效地降低了碳排放，中间投入技术效应在一定程度上促进了碳排放的增长，但是影响程度不及最终需求效应。

三、结论与展望

本文基于投入产出模型，从生产侧和消费侧两个视角分析了我国物流业的碳排放状况，并且测算了物流业进口隐含碳和出口隐含碳在一带一路地区和非一带一路地区的分布情况，还构建模型研究了碳排放的影响因素，得出如下结论。

（一）从生产侧碳排放视角看，我国物流业产生的直接碳排放总量不断增长，从2000年329.4百万吨增长到2015年906.7百万吨，增长175%。自2011年以后，碳排放增长速度开始放缓，总量趋于稳定。美国物流业直接碳排放总量最大，并且有下降的趋势，日本则无明显变化。说明前期的环保政策在物流业发展上取得初效，绿色发展理念在物流业从业单位中得到贯彻执行。

（二）从消费侧碳排放视角看，我国物流业进口隐含碳和出口隐含碳均呈现出较大幅度的增长，2015年进出口隐含碳分别为56.32百万吨和109.2百万吨。由于出口隐含碳增长幅度高于进口隐含碳，导致物流业净出口隐含碳进一步扩大，从2001年-10.29百万吨变化到2015年-52.88百万吨。这说明我国有一部分碳排放是由于满足境外需求而产生的，这部分碳排放通过贸易活动转移到了我国境内。我国物流业进口隐含碳在一带一路地区和非一带一路地区基本持平，但是出口隐含碳在非一带一路地区明显较高。同时在一带一路地区，我国物流业进口隐含碳和出口隐含碳几乎持平，说明我国物流业的进出口隐含碳差异主要是在非一带一路地区产生。

（三）碳排放强度效应对我国物流业碳排放增长起到了很好的抑制作用，中间投入技术效应对碳排放增长有一定的促进作用，但是影响程度不及最终需求效应。最终需求效应是物流业碳排放增长的主要因素，这与实际感受也相一致，更多的消费需求意味着更多的产品生产，更多的产品生产意味着更多的碳排放。

物流业碳排放比较复杂，本文的研究结论有助于为物流业科学划分碳减排责任、保障碳减排公平权益提供数据支撑，为合理制定物流业绿色发展政策提供借鉴。由于选取的数据库条件限制，本文并没有从能源使用结构上对我国物流业碳排放进行分析，无法知晓不同类型的化石能源在碳排放增长中的作用，下一步可以结合其他数据在能源使用结构上对物流业碳排放进行研究。