快速变化中的当代航站楼建筑设计

2020-07-14郭建祥阳旭

世界建筑 2020年6期

郭建祥，阳旭

航站楼作为民航的物质载体，是有效平衡空侧-航空器运行和陆侧-旅客输送的旅客容器，自其诞生开始一直处于快速变化之中。作为空陆衔接的中介设施，它已经成为升级迭代最为迅速的建筑类型之一。特别是枢纽型超大航站楼，从传统单一的功能类型，发展成为集航空、高铁、地铁、公交等多元交通方式联动的综合性城市旅客集散枢纽，具有极大的社会意义。

借助于航空工业发展和航空器技术的进步，如今民航运输已经成为国与国之间的主要客货交流方式，并通过扩大市场和开放社会实现产业经济和社会政治功能集聚和辐射，成长为国际经济全球一体化发展的主要途径和成长基石。

1 国际航站楼发展趋势与当代中国航站楼发展

随着中国民航事业的发展，中国当代航站楼一直处于快速发展之中。回顾国际航站楼发展的历程，航站楼发展变化的首要驱动因素在于旅客容量，科技进步则是其进步的主要推动力。2019 年我国机场全年旅客吞吐量已到达135,162.9 万人次，比2018 年增长6.9%。首都机场、浦东机场、香港机场继续保持世界运量十大机场行列。随着其服务的年旅客量的增加和对象的变化，航站楼也发生着深刻的变革。

1.1 萌芽时期的机场：候机楼雏形的出现

从军用机场到民用机场：1903 年，美国莱特兄弟发明第一架飞机成功上天，标志着人类进入了航空时代。一次世界大战结束后，民航得到了迅速的普及。这一时期可以视为机场的萌芽时期，机场的英文并非“airport”，而是“airfield”。当时，所谓的“机场”是一片适合飞机起降的旷野而已。直到1930 年代，伦敦等地早期候机楼概念开始出现，供来往旅客临时休憩，此时的候机楼更多的是供旅客短暂休憩的场所。

1 1930年代的伦敦机场（图片来源：Heathrow: Making Every Journey Better Terminal 2: The Queen's Terminal. June 2014）

2 环球航空飞行中心（图片来源：https://www.treemode.com/case/3410）

3 1959年首都机场1号航站楼（图片来源：https://zhuanlan.zhihu.com/p/50651691）

4 1960年代的虹桥机场A楼（图片来源：上海虹桥机场公司）

1.2 民航发展早期：满足高端旅客舒适出行的“贵族化”的“定制”航站楼

第二次世界大战以后，世界民航进入了较快的发展期，航站楼开始正式进入人们的视野。这一时期，航站楼规模小，功能简单，满足少数人的航空出行需求；其年旅客量和机位较少，服务人群多为高端旅客。正因如此，航站楼的发展未体现出其他公共建筑的较为明显的差异性。其功能特点如下：

（1）构型单一、流程简单：由于楼内服务旅客较少，且当时尚未近机位和廊桥的出现，楼内主要功能为供高端旅客的临时休憩，室内功能较为灵活。该阶段尚未形成构型和流程概念，一般为一层式或局部夹层式，明确的空陆侧分区概念尚未出现。

（2）无独立集疏运系统：旅客车辆较少，楼前多为地面道路，解决最基本的空陆换乘问题。

（3）建筑造型未形成独立的交通建筑风格：与常规公共建筑较为类似，其定制化特性使得其风格受建筑师以及所在文化环境影响更为浓厚。如环球航空飞行中心的设计中，埃罗·沙里宁（Eero Saarinen）希望打造一栋能捕捉“飞翔的精神”的建筑物。1950 年代的首都机场则可以看到较为浓厚的苏式建筑的痕迹，而同一时期的虹桥机场则可以视为那一时期现代主义的代表作。

5 柏林泰戈尔机场六角形构型历史照片©Landesbildstelle Berlin

6 柏林泰戈尔机场航站楼倾斜的外立面©Marcus Bredt（5.6图片来源：https://www.archiposition.com/items/20190410060221）

1.3 民航大众化时代：“大众化”和“功能性”并重的“效率”航站楼

1960-1970年代后期，空客和波音陆续投入商用领域，随着交通工具的革新，民航真正成为了大众出行的工具。1965-1975年规划建设的柏林泰戈尔机场（GMP 设计）可以看作是当代空港建筑初步走向成熟的一个标志。其设计年旅客量为280 万，建筑师提出了一个六角形的构型，提供了大量近机位及充裕的车道边，同时保证了旅客的下车后步行距离不超过30m，很好地平衡了空侧、陆侧以及航站楼功能，恰当地诠释了航站楼的效率性需求。

这一时期，随着其服务年旅客量的增加，交通建筑服务于航空器的特性开始凸显。其具体体现如下：

（1）功能流程逐渐完善，规模增大：航站楼建筑的平面功能空间如出发到达大厅、候机厅、托运行李提取厅、安检、近机位、商业、展示、办公后勤及其他功能用房等已经基本成型。规模面积也逐步增大，1979 年完工的北京首都国际机场T1 航站楼总建筑面积约58,000m2，1984 年虹桥机场A 楼21,000m2。

（2）构型呈现多样化趋势：亚特兰大机场、关西机场、洛杉矶机场、戴高乐机场等大型机场航站楼陆续出现；由最初的环形构型（泰戈尔机场、洛杉矶机场）逐渐向前列式构型、指廊式构型乃至卫星厅的形式发展，以便在有限的空间内容纳尽可能多的机位。建筑师不断创新构型形式，实现航站楼、空侧与陆侧的综合平衡。

（3）开始形成独立的旅客集疏运体系：随着旅客量的增加，为了满足楼前交通的需求，开始形成独立的旅客集疏运体系，如楼前高架系统，同时建立独立的楼前停车场；1991 年虹桥机场扩建，开始引入服务出发旅客的高架车道边。

（4）交通建筑造型语言开始出现：随着建设技术的发展，航站楼作为这一时期建设技术的物质载体，体现了较为明显的时代痕迹，大跨结构的大屋顶、大面积玻璃幕墙等建筑语言在航站楼的造型设计中开始得到了成熟应用。

1.4 信息时代：“标志性”与“体验性”博弈的“门户”航站楼

随着时代的进一步发展，航站楼服务的规模进入了数以千万计的旅客量级，以其巨大的体量成为了这座城市的建筑主角之一，市民为航站楼设计赋予了更多意义。

（1）超大体量化：空间规模和尺度超大超复杂，流线组织得更加复杂、更加强调旅客效率。目前国内新建枢纽航站楼年旅客量多在3000 万以上，单体规模达到500,000m2以上，远远超过城市的常规尺度；内部除需处理常规国际国内始发终到旅客外，还需要处理中转、套飞等多种旅客流线。

（2）单一空陆换乘、停车场到多种交通方式的整合：由于旅客量级的跃升使得其陆侧系统更加多样，结合多种交通方式的交通中心已经成为标配。

（3）功能性造型主导原则向标志性造型主导转变：建设技术的发展使得参数化表皮成为可能。各大城市往往通过国际方案征集的形式广泛征集航站楼方案，大型航站楼设计成为国际一流建筑师展示的舞台。

（4）单一群体决策到多方决策、全面参与：由于航站楼的特殊性、网络时代信息传递的便捷性、符号性，航站楼建设成为了全民关注的话题。机场管理方、航空公司、旅客乃至行业专家都在其中扮演了重要角色。

（5）由效率性向体验性转变：由过去单一强调航站楼运营的效率性到越来越重视旅客的体验，如何在巨大尺度的航站楼中实现对于旅客的高度人文关怀已经成为建设者和运营者高度聚焦话题。

7 1960-1970年代的希思罗机场（图片来源：Heathrow：Making Every Journey Better Terminal 2: The Queen's Terminal. June 2014.）

8 戴高乐机场鸟瞰（图片来源：谷歌地图）

9 亚特兰大机场航拍（图片来源：https://skyvector.com/sites/default/files/media/images/Hartsf ield-Jackson_1.JPG）

10 大阪关西机场（图片来源：https://www.vinciconcessions.com/uploads/2019/05/kansai_visuel-introe1559749847319-1920x1106.jpg）

11 1990年代虹桥机场（图片来源：上海虹桥机场公司）

不同国家和地区进入上述各个阶段的时期是不同的。中国航站楼建筑设计的发展起步晚、发展快，快速经历了上述的4 个历程。随着中国经济的蓬勃发展，国内大型枢纽机场的建设已经成为社会大众关注聚焦的舞台。在关注背后，快速变化中的当代航站楼该走向何处，这是我们必须回答的命题。

中国在过去30 年里，由借鉴国外先进经验的“摸着石头过河”到如今“敢为天下先”积极探索适应时代变化的航站楼建设，已经处于世界领先水平。在机场的规划和设计正在经历着崭新的变革的今天，中国本土建筑师当仁不让地也必须去思考未来的航站楼发展之路——这是时代赋予中国建筑师的使命和责任。

12 浦东卫星厅剖面布局

13 浦东卫星厅可转换机位示意

2 当代航站楼建筑设计的4个特性

2.1 枢纽性

2.1.1 强化中转运行高效的航空枢纽

随着国际航空线路网络化的日益加强，以北京、上海、广州等地航站楼为代表的一批大型枢纽航站楼在航空网络中的能级日益加强，近年来纷纷致力于进一步做大中转，打造国际航空枢纽。枢纽机场的核心功能之一是快捷中转，运行高效，包括了以下几个方面：

（1）为航空公司定制旅客流程和运作方式：基地航空公司在航空枢纽中节点作用日益突出。航站楼设计中需要根据不同基地航空公司需求为其量身定制流程。

（2）设置集中中转中心，缩短最短中转时间：国际航空枢纽的建设中做大中转是十分必要的，最短中转时间（MCT, Minimum Connecting Time）的控制是重中之重。设置集中中转中心集中处理旅客流程将MCT 控制在45 分钟以内是十分必要的。

（3）进一步优化旅客尤其是中转旅客的体验：结合商业、旅客过夜用房等进一步丰富旅客尤其是中转旅客的体验，优化行李系统通程旅客全程无需提取行李。例如，樟宜机场为不同中转时间的旅客量身定制商业取得了很好的效果。

基于航空公司枢纽中转的功能性要求，浦东机场卫星厅采用了国际到达在下、国内混流居中、国际出发在上的基本剖面形式，通过巧妙的登机桥固定端设计，提供了多达35 座可转换登机桥，方便航空公司国际国内机位的灵活切换，最大程度为枢纽化运行提供方便，可以实现国际国内功能的灵活切换与错峰运作，并满足东航的套飞航班需求。

此外，浦东机场卫星厅还设置了集中中转中心，旅客无需返回主楼即可在楼内完成全部中转流程，进一步满足了机场的枢纽运作需求。

14 虹桥枢纽总平面布局

15 虹桥枢纽鸟瞰

2.1.2 整合多种交通方式的综合枢纽

枢纽的本质是节点，将这些不同辐射半径、不同交通能级的交通站点进行衔接穿插，结合上位规划进行规划组织，最终转变为交通体系中的节点枢纽。

枢纽的建设中，航空港与轨道交通等系统的整合是重中之重。通过与轨交系统的整合与互补，航空港可以进一步提升其服务半径，扩大其辐射腹地。2020 年4 月，国家发改委出台了促进枢纽机场联通轨道交通的意见，更明确提出，国际枢纽机场应联通干线铁路或城际铁路或市域（郊）铁路或城市轨道交通，有效辐射周边800～1000km 范围内的地区。区域枢纽机场应尽可能联通干线铁路或城际铁路或市域（郊）铁路或城市轨道交通，有效辐射周边300～500km 范围内的地区。其他年旅客吞吐量1000 万人次以上的机场应尽可能联通市域（郊）铁路或城市轨道交通。

虹桥综合交通枢纽即是一个很好的例子。从城市层面将机场航站楼、高铁车站两大功能设施由原来的分散选址规划调整为集中布局，形成水平向“五大功能模块（由东至西分别是虹桥机场T2 航站楼、东交通广场、磁悬浮车站、高铁车站、西交通广场），垂直向“三大步行换乘通道”（由上至下分别是12m 出发换乘通道，6m 机场到达换乘通道，-9m 地下换乘大通道层）的枢纽格局。其中，虹桥机场T2 航站楼设计年旅客量3000 万人次，虹桥火车站设计发送量约5000 万人次，更是引入2号线、10 号线等多条地下轨道交通，并整合公交车、出租车等交通方式，打造成为城市内外交通转换的综合交通枢纽。近日更是启动了虹桥枢纽-浦东机场的机场联络线建设，将两场的通行时间控制至40 分钟，更是将虹桥枢纽的辐射半径向整个长三角进一步延伸[1]。

2.2 都市性

2.2.1 从孤立到融入

“20 世纪是城市建设机场，21 世纪是机场建设城市”[2]。约翰·卡萨达（John D. Kasarda）教授在《航空大都市：我们未来的生活方式》（Aerotropolis: The Way We'll Live Next）一书中这样写道：事实上，城市因交通而兴。交通建筑长期以来一直是城市的有机组成部分。事实上，由于历史原因，许多机场往往建设在城市郊外，成为远离城市的孤岛，而随着经济的发展，如今大部分航站楼则成为了其所在区域的活力点，并由点到面，带动了周边区域的发展逐渐融入了整个大都市圈。

2.2.2 城市机场到机场城市

大型交通枢纽的建设，带动了站点与周边城市的互动，从而刺激周边经济发展。不仅服务枢纽旅客，也吸引城市人群。更可带动相关产业的发展，重塑城市功能，促进城市的产业升级。虹桥枢纽就是一个很好的例子。

依托于虹桥综合交通枢纽带来的巨大交通优势，虹桥商务区已经一跃成为整个上海市重要的城市副中心。商务区总面积约86km2，其中主功能区约26.3km2，“大虹桥”区域已经成为上海重要的城市副中心之一。它已经成长为长三角快速便捷的交通方式的聚集地、现代服务业和总部经济功能区、上海西部结构重心与转换节点、长三角廊道辐射的中枢区域。真正成为上海这座城市的城市门户，临空城市客厅，这一区域内陆续建设诸如国家会展中心、虹桥绿谷等一批重大项目，虹桥商务区逐渐形成了多核驱动的模式，将商务区打造为成上海世界会展之都的核心功能承载区、世界知名的会展功能集聚区和会展产业发展示范区，形成“大交通、大商务、大会展”三大格局。

2.3 适地性

交通建筑存在着千篇一律的趋势，各地的交通建筑脱离其所存在的地域文脉，呈现出了新表现手法下形式与场地的脱节，缺乏文化性和识别性。这对于航站楼城市门户的塑造是不利的。这就要求建筑师充分尊重其航站楼的适地性。

适地性通常体现于空间营造和造型设计中充分尊重对于所在城市地理人文，在功能布局、造型、细部构造上全面聚焦其所在的场地场所。

它的兴起与近年来中国原创与文化自觉性的发展是分不开：我国大型交通建筑设计一度为外方建筑师所垄断。随着中国经济的发展和建筑文化自觉性的兴起，中国本土建筑师原创声音越来越强、近年来我国交通建筑的设计中越来越强调其与所在区域的文脉传承，崔愷院士的拉萨火车站就是一个很好的案例。

2.3.1 地域意境的情感共鸣

作为2022 年杭州亚运会重要基础配套项目，萧山机场三期工程的设计中，设计团队一直在思索如何希望恰当诠释杭州江南意境，经过多轮方案比选，最终设计团队取“清荷盖绿水”的意境，“中通外直、不蔓不枝”的意型，利用荷叶柱和荷花谷作为室内外造型主要元素，借鉴传统“西湖十景”的设计理念，在楼内成功营造机场十景，希望唤起旅客旅行途中对于其所在场景的情感共鸣。

在乌鲁木齐机场的设计中，设计团队也进行了一次对于当地传统意向隐喻的尝试。造型设计尊重当地文脉，以“丝路天山”为灵感来源。航站楼以“天山”为母题，并从大漠、雪山等新疆特有的大地景观中提取元素，形成了连绵起伏的壮丽景象。屋面上通过曲线的天窗，形成丝带掀起般的灵动效果，丰富了空间层次，兼有山川的巍峨大气和丝绸的柔美飘逸。连绵的屋面和层叠的天窗，给旅客带来了极具震撼力的视觉体验。造型与室内高度契合，屋面的起伏提示了室内的重要空间。

室内出发大厅吊顶设计中，设计团队延续了屋面的节奏感和韵律美，体现出一种流动变化的空间感受。设计团队研究了当地民族文化，加以抽象，将其运用到吊顶上，渐变的条形天窗形成了动态的光影效果。

16 虹桥枢纽夜景

（12-16 图片来源：华建集团华东建筑设计研究总院机场专项化团队）

17.18 拉萨火车站实景照片（图片来源：http://www.architbang.com/project/view/p/392）

2.3.2 场地特征的适应与尊重

适地性还体现为对于场地特征的适应与尊重。在乌鲁木齐机场T4 航站楼的设计中，我们在对于场地特征详尽分析的基础上，针对旅客来自于航站区两个方向的场地特征设置了双向进场道路，设计了包含3 个不同标高的道路体系，在“东进东出，西进西出”的原则下提供了各系统间的灵活衔接，形成高效简洁的陆侧道路体系，场地设计充分考虑地形，最大程度节约土方，并贴合地形设置双向进口。

19 萧山机场三期枢纽外景效果图

20 萧山机场三期枢纽内景效果图

21 萧山机场三期剖面

22 萧山机场三期机场十景

2.3.3 城市精神的理性再现

（1）原有城市记忆的保留：在虹桥机场T1 航站楼更新中，虹桥机场进场路绿树成荫，尤其是其中108 棵香樟树枝繁叶茂，成为市民共同的历史记忆。市政道路改造拓宽，需要迁移道路两侧的树木。108 棵香樟树全部移植到交通中心的集中绿化区，得到完美保护。两层停车库全部设置在地下，腾挪出20,000m2以上的集中景观绿地，极大提升了T1航站区的环境品质。此外，虹桥机场还对于传统的飞虹雕塑进行了重构。

（2）上海精致的城市文化的传承：虹桥T1 现有建筑中保留有不同时期的建筑风貌，没有固定的模式，承载了不同时代的深厚的历史记忆与文脉。通过对虹桥T1 原有建筑深入解读，汲取既有建筑中的设计元素，融汇现代设计手法，统一在45o元素下进行重新演绎，形成精致简约、内敛含蓄的建筑风格。如将国际出发大厅原有低矮的混凝土屋面拆除后，沿用原有建筑的45o斜线关系和天窗关系。重新塑造了高敞的室内空间，同时与原有建筑保持了设计手法的延续。主体钢结构直接外露，结构受力逻辑清晰，成为空间中的表现要素。此外，室内设计采用的材料具有柚木质感，体现并尊重原有老上海肌理元素，重现城市精神。

2.4 定制性

2.4.1 商业的定制性

在网络经济高度发展的今天，人们越来越依赖网络完成其必须要的商业购物活动，实体经济发展受挫。而航站楼的大规模建设，则使得大量人流不可避免地涌入楼内进行活动，赋予了这部分空间很高的商业价值。交通建筑作为旅客的必然经过地，比传统实体商业具有更高的到达率，而又比传统电子商务具有更多的可体验性。半虚拟的体验式商业模式将大幅提升机场商业资源的空间和利用率，整个航站楼将成为一个巨大的展示厅和购物中心。

（1）精细化的数据驱动型商业规划：实现线上和线下资源、客流、信息、业务的互通，整合餐饮、零售、停车、娱乐等资源，成为城市中重要购物中心。同时，楼内商业设施将通过大数据手段实现对旅客的现场实时监测、客流密度分析、进店率分析、热度分析、历史轨迹回塑、驻留时长分析等，从而实现精细化的数据驱动型商业经营规划。

（2）体验、互动式商业：未来机场商业更趋向于商品展示和体验，旅客可以在家或者目的地提取购得的商品，因此楼内的互动体验设备及商品储存需求会增加。

（3）虚拟商业与线下商业的结合：互联网、虚拟现实等技术使销售和体验跨越了时间和空间，跨越了现实与虚拟，又提高了商业体验的丰富性。未来交互虚拟商店将给旅客带来全新的购物体验，旅客可通过VR 技术实现虚拟购物，并用智能手机实现交易，为机场全区域商业覆盖提供了可能。

2.4.2 流程的定制性

流程设计未来将通过更加精细化设计来满足不同年龄层次旅客的实际需要，来提升旅客体验。如针对老年旅客，流程设计应主要围绕着旅客导向和减轻疲劳来改善航站楼设施。而针对以旅游为目的的家庭旅客，则考虑儿童游乐区和成组座椅，在座位区附近结合设置小型游乐场和儿童主题游乐区，为其充分利用在机场的时间提供了多种可能。

2.4.3 服务的定制性

在航空业，随着航空公司间的竞争日益激烈，常旅客及高端旅客对主营业务收益的作用愈加明显。我们需要为其定制适宜的等候空间与环境。这类服务又可以细分为以下3 点：

（1）根据不同的客户需求安排陆侧及空侧的贵宾服务设施。

（2）空侧贵宾设施可根据各航空公司机位布局合理考虑集中或分散的布置方式。

23 乌鲁木齐机场效果图

24-26 乌鲁木齐机场室内效果图

27 乌鲁木齐总平面双向开口

28 乌鲁木齐机场剖面布局示意

（19-28图片来源：华建集团华东建筑设计研究总院机场专项化团队）

29 虹桥T1改造外景

30-33 虹桥T1改造内景

（29-33摄影：胡义杰）

（3）针对高端旅客，需考虑独立流程（独立行李托运、安检或登机），以及多元化配套设施服务的贵宾专属区。

3 未来航站楼发展趋势

3.1 功能性空间的消隐

由于旅客和航空器安全等诸多运营需要，航站楼更多的被定义为功能空间：值机、安检、行李托运等功能空间在楼内占据了很大的比例，航站楼主楼成为传统旅客流程的处理器（processor）。前序流程可以得到极大的简化，这部分空间从航站楼中得到释放，为营造大型城市综合体构建可能。

3.1.1 设施的集中化-分散化-城市化

在城市重要轨交站点设置远程行李托运渐成趋势。旅客在轨交站点办理值机和托运手续后，可直接乘坐轨道交通前往航站楼，而行李在托运现场安检后，通过独立的捷运车厢运送到机场。因此在航站楼建筑设计中可考虑将值机功能向航站楼外延伸，如在综合交通中心（GTC）、中央商务区（CBD）、高铁站等旅客出行需求较多的区域，以缓解机场高峰时段值机区的拥堵、以及减少楼内设施的需求，同时也利于空铁联运和综合交通枢纽的建设。

我们相信，随着技术的发展，航站楼将由集中值机转变为枢纽多点值机再转变为城航楼远程值机，最终演变为居家值机、快递值机，旅客得以较为便利地前往航站楼乘坐飞机。

此外，随着手机APP 的普及，“掌上航站楼”的概念也将实现，手机随时能够指示旅客登机口位置路线登机时间预测等信息。旅客可通过手机获知自己前往哪一个安检口、候机区和行李提取厅，为未来设施的分散布置提供了可能。

3.1.2 航站楼安检无感化、差异化

在传统旅客流程中，旅客需多次出示身份证件和登机牌，无形中增加了旅客办理时间。而随着生物识别技术在航空业中的应用，生物信息已经可以代替身份信息与登机牌，为旅客提供舒适高效的全流程无感体验[3]。在生物验证的基础上，随着民航系统与社会信息大数据库的联网，当进入航站楼内可以通过对于旅客身份识别的精准定位，在此基础上对于其安检级别进行分级，对于部分安全等级较高的旅客可以简化其安检流程。

3.2 社会性空间的强化

关于旅客办票、托运、身份查验等流程越来越快，传统的航站楼主楼的功能日渐减弱，而候机区供旅客社会交往的空间属性则会进一步得到强化，候机区将会进一步呈现多元性与融合性，从而为旅客各种社会活动在航站楼的发生创作可能。

（1）多元化座椅区设计：在重要节点空间，结合宽松的候机空间布置花式座椅，而在直线段候机室布置联排座椅，满足功能需求。座椅区可设置媒体桌，布局结合联排座椅，可在投运前后根据设置需求灵活增减。曲线型座椅布置，在同样空间面积的基础上比传统排椅增加了座位数和通道空间，同时提升了空间识别性和舒适感。

（2）座椅区与商业结合，营造多样化候机环境：座位区与商业区的融合，25%～40%的座位数量可由商业区进行分担取代传统的同质化的候机区。座椅区功能多元化：商务办公区（移动办公）、空侧观景平台、当地文化体验（艺术展示等）与儿童游乐区。

34 多样化候机区布局示意（图片来源：华建集团华东建筑设计研究总院机场专项化团队）

35-36 多样化候机区布局内景（摄影：胡义杰）

3.3 智能化与灵活性

近年来，日益增多的新科技对新航站楼的设计及发展产生了极大的影响，也促进了现有航站楼的更新换代，预示着机场自动化时代的到来。在有限的建筑空间中需要大幅度提升旅客容量和服务水平，采用自动化的旅客处理设施是最为有效和直接的解决方案，人工服务则将成为贵宾旅客服务的标配。自助值机设备、行李机器人、自助安检已经进入了航站楼设计中，虹桥机场T1 航站楼更是目前国内首个全自主流程航站楼。

采用自助设备所需的空间与传统的旅客设施和流程不同，因此在设计中我们需要考虑空间设计的灵活性，以满足未来采用自助设备的需求。

3.4 机器人停车与智能交通

随着技术的发展，无人车库采用机器人代为停车入库。与传统停车楼相比，其停车楼布局差别较大。其平面布局可以分为前台和后台。前台即车库泊车房，人员驾车前往停车区，汽车停好后其后台区域旅客不能进入，由停车机器人自行停车。机器人完成升举、搬运、旋转、入库等规范动作，将托盘和托盘上的车辆一起运送到车位。旅客取车则回到泊车房通过输入车牌号后车会自行出现在自动泊车位，使车库更加环保低碳。

随着交通方式的发展，一些新的捷运车辆制式也开始走入航站楼视野。它们的建设、运营维护成本更低。未来航站楼规模受到步行距离制约的情况将会得到改善。借助新型捷运车辆的帮助，未来旅客甚至可以跳过主楼直接前往登机口。

3.5 对于未来航站楼的畅想

未来航站楼是什么样？让我们来畅想这样的场景：首先旅客在家值机，通过掌上APP 预约，快递公司上门托运行李或者前往就近城航楼完成行李托运；然后乘坐智能交通前往航站楼，智能交通自行完成楼前停车。此时，如果旅客有较为充裕的时间，将无感化通过安检、商业区内购物安检，前往候机区，全场自助完成登机流程。如果旅客时间较紧，无人驾驶车辆将旅客直接送至登机口。与传统航站楼内集中商业区后再是候机区不同的是，楼内商业区与候机区紧密结合，呈现出一体融合的候机空间。多样化的候机空间为旅客创造了较为丰富的社会环境，旅客在此等候、餐饮乃至网上购物，最后乘坐飞机离开。旅客到达目的地机场后，在机场附近会议中心开会完成商务活动、全场无需提取行李，行李直接送至酒店。最终返程到达楼前、自动召唤智能交通或者乘坐轨交回家。在这样的情况下，旅客从进入机场到通过登机口都可以自主完成，空乘甚至将成为旅客在机场内看到的首个工作人员。航站楼成为能够提供给旅客丰富体验的城市综合体。

4 结语

航站楼本身即是一种与时俱进的产物，无时无刻不在变化之中。然而在纷繁复杂的变化背后却万变不离其宗，即始终围绕着“交通工具的高效运转、旅客服务的体验优化”展开，“人文”与“效率”是其变化背后不变的主题。

今天的航站楼作为大型公共基础设施建设，在现代化交通体系中扮演着举足轻重的作用，其建设已经由过去的单纯的业主单一主导向今天业主、航空公司、旅客、公众等多主体共同参与进行转变，群体决策的多元性对于建筑师提出了新的要求，建筑师必须积极向前后两端延伸，通过前期策划-建筑设计-运营评估的全过程参与，才能够更加适应新形式下的设计要求。作者期待与中国建筑师同仁一起努力，探索快速变化中的未来航站楼发展之路，为我国交通建筑的发展做出有益的探索。