我国国际航运经济政策优化探究

李家慧 中远海运能源运输股份有限公司

自改革开放以来，我国对于国际航运的经济政策做了很大的调整。相继取消了优惠费率、优惠贷款以及货载保留等针对国有运输业的优惠政策；到1996年为止，我国航运市场基本上得到了全面开放，在我国设立的外商子公司就有13家，除此之外，还有22家分公司，268个办事处，我国国际贸易货物中外轮承运所占份额达到了60%以上。据实践证明，我国针对国际航运做出的重大政策调整，在我国外贸经济发展以及对外开放方面起到了积极的推动作用，为后面加入WTO营造了一种主动的、宽松的谈判环境。但实际上，因受到我国国情的制约，虽然我国被称之为“航运大国”，其船队却只大不强；再加上我国正面临航运业的转型，还缺乏完善的法规政策，市场混乱，监督不到位；当开放了航运市场后，外商凭借着我国出台的优惠政策以及自己的雄厚实力，在我国市场竞争中占据着有利位置，具体表现为：国有航运企业市场所占份额急剧减少，运营成本增加，利润只降不升，很多企业都难以维持下去。所以，在我国国际航运经济政策完善方面，必须从我国的国情出发，与国际航运接轨，对我国目前的航运政策进行优化调整，直到其能够推动我国航运事业的稳定发展。

根据经济发展程度、航运业国际影响力、航运政策实施类型以及世界海运资源所占比重等方面，从目前世界各大海运国中挑选几个具有代表性的国家与我国进行对比，并对这几个国家现阶段所实施的航运保护政策进行分析：

一、典型国家国际航运保护经济政策的比较

（一）从政策保护总体水平和变化上看

美国是航运发达国家中具备保护政策的代表国，其在航运方面有着完善的保护政策体系，P值占据领先位置。欧盟中具有代表性的航运国是法国，因欧盟在航运上起步早，实力较雄厚，为其航运市场扩张提供有利条件，其制定的保护政策更具有外向性、开放性的特点，被推举为自由主义海运国中的代表国；另外，早起欧盟各国共同制定了航运开放的政策目标，这在一定程度上制约了各海运国的发展，该政策目标是占在实现欧盟共同利益的立场上制定的，在法国的政策倾向中自然能够体现出来，由此才能推动欧盟扩张海运市场的共同目标的实现。亚洲诸国中新兴航运业发展较快的也就有韩国。在1990年以前，韩国为了加快本国海运业的发展，制定了保护主义色彩较为浓厚的海运政策；直到90年代后期，为了拓宽发展和国际生存空间，拉近与其他航运发达国家之间的差距，其逐渐对航运政策作出了调整，开始向开放型转变，按照其目标走向，在进入21世纪后，其的海运政策与海运发达国家应该达到了协调，那个时候韩国自然也就成为以扩张海外市场为主的海运发达国。

（二）从政策体系保护结构和变化上看

在各航运国的市场准入指标中，除了法国，其他国家比重最高的均为保护度，该保护度主要表现在反保护制度、货载保留、沿海运输等相关条例上；其中韩国对于后两条的保护力度有所下降，这符合目前正在实施的市场开放型政策目标；而除韩国以外的其他海运发达国家都对“反保护条例”优势加强，在政策的不断调整下，韩国指标的保护强度随之升高，这符合目前海运发达国家所推行的“用反保护来实施保护”的扩张市场政策倾向。航运保护政策由多个重要部分组成，其中就包括海运补贴，在海运补贴构成上，在各国政策中，直接补贴的保护力度有所下降，而在保护间接补贴方面，其比重有所提高，特别是2000年后，欧盟各国所制定的“税制优惠”政策条例所占据保护比重已超过了40%。针对航运补贴条例在结构上的变化，其中所体现出的特征刚好与现阶段各航运国所实施的强化间接性的经济调控、减少直接性的政府干预的政策倾向是相吻合的。而走“社会保障”条例方面，所占保护度波动不大，这主要还是因为各航运国坚持合理调整相关政策，同时又确保了政策的稳定性。

（三）分析和归纳

其一，在全球经济发展和市场全面开放下，各国海运政策呈现出的发展趋势是海运自由化。其二，航运自由与航运保护等政策在未来也将并存下去，且将做好长期斗争的准备。其三，在航运发达国家不断扩张市场的政策实施下，迎接处于发展阶段海运国的将是严峻的挑战，但随着全球经济的自由化发展世界航运贸易资源不断涌现，这种情况下，发展中航运国家面临的不光是挑战，还有发展机遇。因此，发展国家需要牢牢抓住全球经济日益开发下创造出的有利条件，依据国情调整航运政策，直到其与增强本国航运实力的目标相符，这样才能充分享受世界航运贸易资源，把握发展契机，促进本国国际航运事业的稳定发展。

二、我国大陆与国外典型国家的比较

就目前而言，我国的国际航运政策有了较大的完善，主要还是因为改革开放后，特别是1988年到至今，我国为推动市场经济的进一步发展，而针对国际航运业，做出了政策方面的重大调整，到目前为止，我国国际海运市场已达到了高度开放，P值也逐渐低于上述所说的韩国、法国等航运发达国家，与美国逐渐持平，超前性较为突出。但从实际上看，过于开放也与我国国情相违背。

三、我国大陆国际航运政策的优化取向

根据以上分析，从现阶段看，优化和调整我国国际航运政策已经迫在眉睫，政策的制定除了要与我国国情相符，同时要与国际航运惯例的保护取向适度性相吻合，大体上接近法国、美国等国家的水平。因此需要将政策优化重点放在以下几个方面：

（一）反保护规制

我国关于这方面制订的法律法规还不够完善，我国应该向航运发达国家学习和借鉴，加强专项立法，针对反保护航运措施，制订明确条例，这对于我国大型的海洋运输企业实行国际承运人的发展战略创造了有利条件；同时可以借鉴美国，设置与海事监察组织相类似的机构，不断完善航运市场监督管理机制，将举报与监督结合起来，以实现社会广大群众共同监督。

（二）适度货载优先

据不完全统计，上个世纪90年代到新世纪初期，全球范围内不同程度上实施货载保留制度的海运国还有很多，后期才逐渐废除该项制度，而我国早在20世纪八十年代，在就航运问题的谈判中宣布了取消该项制度的决定，但仍然奉适度货载优先策略，例如外援物资和政府物资，而针对某些与国计民生息息相关的战略物资和军用物资，采用国家购买的服务形式，将一半份额或全部份额交由国轮，让其优先承运，并推动和鼓励竞争，从国外引进先进的航运价格招标制度，合理缩短运输成本，以确保保护不会落后。

（三）其他壁垒

关于这方面，主要是将行业协会的地位以及作用凸显出来，使其中对政府有利的行为转化为对企业市场有利的行为，再让其服务于政策目标，推动目标的实现。引导国内的海洋运输公司积极投入对重要码头、港口的参股，给予这些公司一些政策和资金上的支持，使其有资本能够开发技术和培养人才，进而增强本企业的竞争力。

（四）补贴扶持

关于这方面政策的制定，首先要从我国的经济体制出发，在海运发达国家的市场体制中借鉴一些适用于我国的做法，以政府间接调控为主，实施信贷优惠、税制等措施，采用这种引导性的方式扶持市场经济发展。例如，由国家专门出台相关政策，设立融资机构，以此确保国内的船东能够得到足够的资金发展业务；而融资利润也从最早的12%下调到8%,和OECD基本上保持一致；针对税制，制定一系列规定和要求，以此规范企业经营的集约化，同时设立减免税和专项基金，专门服务于符合要求和规定的国有远洋企业，使信贷税收政策的激励作用能够充分发挥出来，让市场经济体制下的企业可以从中收益，进而实现结构的优化与调整。

在经过上述几项政策的调整后，我国目前针对国际海运的保护政策已有所放宽，保护水平也逐渐低于国际平均水平，已和美国基本持平。除此之外，随着我国改革开放的不断深化，加上我国航运实力进一步增强，国内航运政策自然也就逐步放宽，这不仅与我国国情的承受力相适应，且符合我国经济外向型发展趋势。在国际航运政策优化完成后看，“税制优惠”、“反保护措施”、“适载优先”等中的保护比重有了明显的突出，其属于适应国际惯例做法中最为常见的一种。

四、结束语

综上所述，本文主要针对目前在航运保护政策实施上具有代表性的几个国家进行对比，根据对比分析得知，目前我国的航运保护政策已逐步减少，且政策开放程度已远远超过了韩国、日本和美国的航运发达国，但为了我国航运事业不再受政策的约束，我国依然要从“反保护规制”、 “适度货载优先”等方面对航运政策进行调整和优化，由此推动我国航运事业的进一步发展。