全球汽车产业贸易网络演化与中国对策研究

周佳丽 肖艳

摘 要：经济全球化趋势下，产业分散化和集聚化并存，汽车产业的贸易格局是汽车产业链布局的外化形式，本文以贸易区位熵作为贸易集中度和产业集中度的衡量指标，分析了近二十年来全球汽车产业的生产国与贸易国间的双向及单向贸易格局的演变现状，特别关注汽车各子产业的网络演化趋势。研究发现，中国已全面参与到全球汽车产业链中，且参与能力日益增强，但在全球汽车产业贸易网络中的地位较低，产业创新与质量等级较差，子产业竞争优势不明显。本文认为，赋予传统汽车产业以关键性子产业链上的创新能力，融入并主导全球新能源汽车产业链整合，建设智能汽车全球开放共享的创新平台，培育和建设汽车产业设计、研发、生产的全体系人才储备，提升中国在全球汽车产业网络演化中的地位和作用，是解决上述问题的关键。

关键词：汽车产业;贸易网络;区位熵

一、引言

王健（2015）发现我国汽车行业进口产品中，整车是主导;出口产品中，零部件是主导。黄永宝（2016）认为汽车整车生产基本上是为本地市场和销售服务，而大多数的零配件生产除滿足本国汽车产业的自身供应之外，还供应全球市场。徐骏杰（2018）发现中美汽车产品贸易中，整车贸易和零配件贸易的出口和进口状况完全相反，中国出口以零配件为主，进口以整车为主。梁娟（2018）认为汽车进口来源尤以日、德、美、英等发达国家和地区为主，平行进口车则以中东、加拿大、美国、欧洲和墨西哥为主。张路蓬（2018）认为贸易顺差的实现，源于汽车零部件进口替代。2019年的中美零部件贸易中，出口金额份额较大的是行驶系统（30.12%）、其他车身附件（14.71%）、汽车电子电器（10.82%）。

2019年，汽车整车贸易出口前十的国家分别为：伊朗、墨西哥、智利、美国、厄瓜多尔、泰国、埃及、巴西、秘鲁、俄罗斯。美国退出伊核协议并对伊朗制裁的影响尚未完全显现，伊朗仍是我国汽车业在海外的第一大市场。2018年，中国汽车业在伊朗的出口同比下降24.7%。在俄罗斯市场，中国汽车的出口同比下滑37.4%。而2018年中国汽车行业整体出口同比增长17.0%，其主要增量市场在墨西哥、泰国、埃及和巴西。

二、研究方法及数据来源

1.数据来源

本文所有贸易数据来源于ITC贸易统计数据库，以2001年-2019年汽车产业贸易数据为基础，以产业贸易量的排名前15位的国家为中心国，详见下表。本文的经济数据主要来源于OECD、IMF和WB数据库。汽车产业的贸易数据依据海关HS编码第87章的商品（车辆及其零件、附件，但铁道及电车道车辆除外），及其下属的16个四位汽车子产业的相关数据。

2.研究方法

本文以贸易熵来测算国家间汽车产业的贸易集聚程度，并根据贸易的集聚程度构建贸易网络分析基础框架。具体公式如下：

TQIJ=（XIJ/XIW）/（GDPJ/GDPW）

TQIJ指国家I与国家J贸易区位熵;XIJ/W指国家I向国家J（全球W）的出口贸易额;GDPJ表示进口国的国内生产总值，GDPW表示世界生产总值。若区位熵大于1，表示I与J两国有着显著贸易交往，若区位熵小于1，则I与J两国贸易交往不显著，若反向区位熵同时高于1，代表I与J两国呈显著的双向贸易关系。本文以2009年作为数据分隔时间点。

三、全球汽车产业贸易网络演化历程和特征

如下表所示，通过对15个中心国区位熵进行计算，分析汽车产业贸易网络演化可知：

第一，中心国家的双向贸易国家数基本稳定。波动范围小，约为1个的数量增减;除比利时波动较大，双向贸易国家数从2001年经2009年到2019年，分别为11个、12个、9个。在全球汽车贸易网络的次一级节点上，参与国家的数有所增加，发达国家占据主导;其他次一级节点的发展中国家参与度提升，从无增加到三个（中国、泰国、墨西哥）。

第二，中国的双向贸易国家数基本为零。仅在2009年出现过短暂的双向贸易情况，即中韩曾出现过显著的双向贸易。但是，中国汽车产业的单向输出能力较强，说明中国在产业链中与其他国家和其他产品的互动和互补性不明显，这种单向输出的生产和贸易方式弱化了中国汽车产业核心优势。从双向贸易网络国家数量来看，中国汽车产业与全球汽车产业链衔接得不够紧密，中国汽车产业参与全球汽车产业链的实力有限。

第三，欧洲国家间双向贸易情况较显著。荷兰的12个双向贸易伙伴均为欧洲国家，区域内产业联系较紧密，生产地理位置差异小，有利于产业链的分散和整合，也代表欧洲区国家间汽车产业具备较强的协同性。

第四，中心国家的单项贸易国波动较大，发达国家和发展中国家的分化更为明显。2009年，发达国家的单向贸易国家的数量几乎上升到历史峰值，随后戛然而止并迅速下滑;在2009年后，发展中国家逆势而起，单项贸易国家数量普遍上升，反映出发展中国家参与汽车产业链的能力增强。

第五，双向和单项贸易国数长期持续保持不变的仅有美国。其双向和单向贸易国家数一直保持在2个和8个的稳定水平，说明美国参与汽车产业贸易的稳定性高。

贸易自由化趋势下，全球汽车产业网络贸易的格局整体稳定，发达国家间的贸易较密切，除美国、德国、日本外，发展中国家逐渐加入该产业贸易中。

四、汽车产业的子产业贸易网络演化

汽车产业的子产业间贸易差额大。根据贸易额的大小，本文主要探讨5类重点商品：内燃发动机、离合器，变速箱、底盘、拖拉机，牵引机。

1.内燃发动机子产业网络演化

“内燃发动机”贸易网络演化呈进口国家数显著扩张，出口国家数基本保持稳定。2001年，子产业出口国为8个，进口国为8个。其中墨西哥和韩国成功吸引到全球汽车产业的发动机投资产商的投资，异军突起成为了汽车内燃发动机生产和出口导向型国家。2009年，出口国增至14个，进口国相应增至11个，彼时汽车内燃机生产和出口的国家间竞争进一步加强。2019年，出口国上升到13个，进口国数量上升较快到16个，增加国分别是：中国、沙特阿拉伯、阿联酋、荷兰、瑞士。内燃发动机作为汽车产业的最关键和核心的配件，其生产的技术性含量较高，中国首次作为进口国加入该产业链，反映出中国在汽车内燃发动机上的出口能力有限。

2.离合器、变速箱子产业网络演化

“离合器和变速箱”的网络演化呈显著扩张。子产业出口国数为9个、15个、16个，进口国数是8个、8个、18个。出口国数扩张在先，进口国数扩张在后。这种现象与该产业的科技含量较低有关，2009年，中国作为进出口国出现在产业贸易网络中，而泰国在2017年才出现在出口国的序列中，墨西哥凭借临近美国的地理优势一直位于出口国的序列中。其他发展中国家基本未参与该子产业中，表明该子产业的国际投资并未向发展中国家转移，欧洲国家的生产分散化程度更高，也就解决了欧洲汽车产业的域内配套问题。

3.底盘子产业网络演化

“底盘”的出口国和进口国数量的扩张基本同步，出口国数为9个、16个、18个，进口国数为6个、12个、14个，发展中国家普遍参与其中，例如出口国含泰国、中国、南非、土耳其、墨西哥;进口国含巴西、俄罗斯、智利和墨西哥。科技含量较低的子产业投资，有向发展中国家转移的趋势;智利作为南美洲的新兴力量加入，进一步表明了美国在南美洲生产能力增强以及南美洲市场的显著扩张趋势。该子产业的多点发展格局的凸显取决于该产业的容纳度以及国家间竞争实力差距。

4.拖拉机、牵引机子产业网络演化

“拖拉机、牵引机”的贸易网络演化与“底盘”类似，但发展中国家的参与度较低。出口国数为6个、13个、15个，进口国的数为3个、11个、10个，主要进出口集中于发达国家，且无向东南亚和南美洲转移迹象。从产品需求看，该产业的产品较单一，需求相对较低，全球知名汽车企业的投资意愿不强烈。从技术含量上来看，该子产业的技术含量相对较高，市场不允许更多竞争对手参与，生产集中度较高，故在欧洲区域的生产比较集中，即在欧洲区、北美區和东亚区三大汽车网络中心基本能满足本地企业需求。

5.挂车子产业网络演化

“挂车”的网络演化呈扩张后收缩。出口国数为3个、13个、10个，进口国数为4个、15个、11个。该产业的全球容量收缩，可见该产业的技术含量相对较低。规模化大生产的实现导致了2018年的收缩趋势，无论是出口国还是进口国的收缩都比较明显，所以未来全球的参与者数量将会在一段时间内相对稳定。

总体而言，汽车子产业的发展呈扩张后迅速回稳，汽车子产业中技术含量低的子产业扩张较明显，技术含量高的扩张不显著;规模经济下，低技术含量的子产业市场容量有限，参与者的数量在动态变化后趋于稳定。结合全球汽车贸易网络区位熵数据，中国的整体优势出人意料，双向贸易国基本为零的现实表明中国在子产业上的出口基本上是为了满足全球汽车产业的装配生产需求，可见中国在汽车整体产业中的可替代性高。

五、中国的应对策略

第一，加速新能源汽车在关键领域的创新，获取未来汽车产业发展的核心竞争力。通过加快对核心技术和零件生产环节的整合，加快对全球知名企业的兼并重组，以获取技术优势作为导向战略，形成产业链关键环节的竞争优势，为中国汽车产业参与全球竞争创造基础。

第二，放开对汽车产业外商投资的股本限制。关键时间节点含2018年放开专用车、新能源汽车股比，2020年放开商用车股比，2022年放开乘用车股比等。允许外商获得股本控制权，中长期来看，国外新能源厂商的介入或将抬高政府对新能源汽车行业的支持成本，强化国内新能源汽车行业尤其是中高端车型方面的竞争，倒逼新能源车企加强研发，加速国内整车和零部件厂商的分化与行业洗牌。

第三，加快中国汽车企业对“一带一路”沿线国家的汽车产业投资。“一带一路”沿线国家对汽车的需求日益旺盛，中国应抓住机遇加快布局，充分利用共同投资和组合投资的方式对外投资建厂，以便形成区域性汽车生产中心，进一步辐射周边市场。将生产网络布局的优势转变为贸易优势，占据全球汽车产业链中优势地位。

第四，加大数字技术与汽车产业融合力度。未来的汽车产业是线上和线下高度融合的空间移动终端，汽车制造商将成为驾乘服务商。实现线上数字技术对汽车驾驶和乘车服务的支持，打造符合客户需求的产品，引导客户消费向移动服务平台的转变等对汽车产业的数字化改造，将实现汽车功能的无限拓展。

参考文献：

[1]王健，刘荷.跨国公司嵌入视角下物流产业集群网络结构演化[J].中国流通经济，2015，29（08）：26-32.

[2]黄永宝.基于社会网络分析的技术创新网络演化研究[D].中国矿业大学，2016.

[3]徐骏杰.我国电子信息产业技术创新网络时空演化机理研究[D].江苏大学，2017.

[4]梁娟，陈国宏.基于知识权力的产业集群多重网络演化机理——以上海汽车产业集群为例.

[5]张路蓬，薛澜，周源，张笑.战略性新兴产业创新网络的演化机理分析——基于中国2000-2015年新能源汽车产业的实证[J].科学学研究，2018，36（06）：1027-1035.

作者简介：周佳丽（1995- ），女，湖南永州人，中南林业科技大学硕士研究生，研究方向：国际贸易;肖艳（1974- ），女，湖南湘潭人，中南林业科技大学教授，研究方向：贸易与环境