梧州地区铁路总图规划研究

闫华伟

(中国中铁二院工程集团有限责任公司 交通与城市规划设计研究院，四川 成都 610031)

梧州地区位于广西壮族自治区东部，是我国西部大开发范围内最靠近粤港澳大湾区的城市，地处“三圈一带”(珠三角经济圈、北部湾经济圈、大西南经济圈和珠江—西江经济带)的交汇节点，是广西乃至西南地区接受粤、港、澳、台地区产业、技术、资金转移的前沿。梧州地区铁路发展相对滞后，制约梧州经济社会的发展。根据规划，贺梧城际铁路(贺州—梧州)、柳广铁路(柳州—广州)引入梧州地区，需要对梧州地区铁路总平面布置图进行研究[1]，制订科学、合理的新建铁路引入梧州地区方案，以带动梧州地区的产业发展[2]。分析梧州地区铁路现状，对贺梧城际铁路、柳广铁路引入梧州地区的方案进行比较研究，选定与城市总体规划布局匹配、运输组织顺畅的贺梧城际铁路与柳广铁路引入方案。在此基础上，提出梧州地区铁路总图规划方案。

1 梧州地区铁路现状

1.1 既有线路

梧州地区铁路枢纽由南北走向的益湛铁路(益阳—湛江)和东西走向的南广铁路(南宁—广州南)交汇而成，铁路枢纽呈“十”字形。其中，益湛铁路为单线铁路，设计速度为120 ～ 160 km/h，自北向南沿梧州城区西侧布置；南广铁路为双线铁路，设计速度为250 km/h，自东向西沿梧州城区南侧布置。目前，益湛铁路与南广铁路在梧州地区内不连通，列车无法跨线运行。枢纽内现无机务、车辆设备及动车相关设备设施等[3]。梧州地区内共有6 个车站。其中，梧州站为办理地区普速客、货运作业的中间站；梧州北站、石桥站为会让站；孔良站为中间站；梧州南站为地区内主要动车组旅客列车客运作业的中间站；藤县站为地区内辅助客运中间站。梧州地区铁路布置图如图1 所示。

1.2 客、货运量

铁路客运方面，随着梧州地区经济社会发展，铁路网能力加强，旅游资源的深入开发，以及梧州与南宁、柳州、贺州、玉林等城际间的快速短途客运铁路系统形成，特别是随着贺梧城际铁路、柳广铁路的建设，地区旅客发送量将会较快增长。在铁路货运方面，目前梧州地区经济增长模式比较粗放，地区内资源匮乏，需要大量从外地运进原材料，生产产品主要是钢材、机械、电池、木材等，运输需求较大。然而，受限于线路的运输能力，目前铁路货运量的增长速度较为缓慢。在规划年度内，随着经济社会的发展，柳广铁路、罗岑铁路(罗定—岑溪)建成，地区通过货运量将有较大的增长。

结合预测地方客、货运量和通过客、货运量，以及旅客和货物的流向及流量，预测得到梧州地区铁路客、货运量预测结果如表1 所示。

表1 梧州地区铁路客、货运量预测结果Tab.1 Predicted Passenger and Freight Volume in Wuzhou Region

1.3 列车运行现状

（1）运输能力紧张。益湛铁路贺州至玉林段为单线铁路，运输能力利用率已达到86%[4]，难以满足沿线近期客、货运量需求。随着广西成为我国西南、中南部地区发展的战略支点，客货运需求还将不断增长，益湛铁路运输能力不足的问题将越来越突出。随着南广铁路、南昆高速铁路(南宁—昆明南)的开通，亟需修建柳广铁路及贺梧城际铁路，以满足东西、南北沿线及本地区的运输需求。

（2）运输组织灵活性不足。益湛铁路与南广铁路之间没有联络线，玉林方向往珠三角方向的旅客列车无法在梧州地区实现跨线运行，无法满足该方向的客运需求，地区运输组织的灵活性相对较差[5]。

（3）列车旅行速度较低。由于益湛铁路贺州至玉林段为单线铁路，列车需要频繁停站会让，旅行速度较低，对客流缺乏吸引力。

（4）车站货运能力不足。根据梧州地区运量预测结果，梧州站的设备能力不能满足目前和将来的运量需求，地区货运能力需要进一步加强。

2 梧州地区铁路总图规划

近期引入地区线路主要有贺梧城际铁路、柳广铁路及益湛铁路增建二线。其中，贺梧城际铁路为南北向的快速客运通道，柳广铁路主要满足柳州至广州的货运需求，兼顾客运需求，益湛铁路增建二线，对既有益湛铁路进行扩能改造。

2.1 贺梧城际铁路引入方案

贺梧城际铁路的设计速度为250 km/h。结合既有线路在地区内的线路走向及城市总体规划布局，提出2 个贺梧城际铁路引入地区方案。其中，方案I为贺梧城际铁路引入梧州站方案，方案II 为贺梧城际铁路引入梧州南站方案。

（1）方案I。贺梧城际铁路自北侧引入梧州地区，沿既有益湛铁路通道引入，在梧州站的站房对侧新建城际场，与普速场并站分场设置。出站后，于益湛铁路浔江特大桥下游跨越浔江。跨越南广铁路至龙圩站后向南延伸。同时，在龙圩站西侧设置动车运用所。为了满足玉林至广州方向列车跨线运行条件，于龙圩站设2 条联络线，连接梧州南站。该方案需要拆除梧州站的既有货场，并于梧州北站还建。贺梧城际铁路引入梧州站接轨方案示意图如图2 所示。

（2）方案II。贺梧城际铁路自北侧引入梧州枢纽，线路沿城市东侧绕避城市建成区，跨越浔江、南广铁路后，向西沿南广铁路通道引入既有梧州南站，在梧州南站南侧新建城际场，与南广铁路并站分场设置。出站后向南走行至龙圩站，出站后往玉林方向。此方案需要设置2 条联络线，以连接梧州南站。此方案中，梧州南站为地区高速铁路客运站，贺梧城际铁路与南广铁路均为客运专线，因而引入方案研究并站合场和分场2 种子方案。由于南广铁路为国家干线，贺梧城际铁路为地方城际铁路，合场子方案运输组织机构不同，运输组织困难，设备维护、运营管理不便，且改扩建既有梧州南站对运营影响很大，过渡困难，因而选用并站分场方案。贺梧城际铁路引入梧州南站接轨方案示意图如图3 所示。

（3）方案比选。方案I 沿既有线路敷设，对城市规划影响较小，拆迁少，易于实施。该方案中，高速铁路车站与城际铁路车站分别设于城市南侧和西侧，可以实现旅客分流，提升服务质量及效率。但是方案I 需要对梧州站和梧州北站进行改扩建，对益湛铁路的行车干扰较大。方案II 中，高速铁路和城际铁路列车全部集中在梧州南站办理，旅客出行比较方便，但是该方案的线路自东侧引入梧州地区，对城市整体布局分割严重。同时，方案II 还需要对梧州南站进行改扩建，在站房对侧新建普速场，增设旅客通道，对运营干扰较大，而大量的城际铁路客流集中在梧州南站出行，将使站内相关设施能力紧张，服务水平降低，旅客出行体验不佳。方案I 新建正线长度51.075 km，方案II 新建正线长度60.116 km。采用方案I 可以节省投资约10 亿元。经综合分析比较，方案I 沿既有线敷设，对城市规划影响小，线路顺直，投资较少，且能满足地区内客运需求，而方案II 对城市布局分割严重，改扩建困难，影响既有线路及车站运营。因此，研究推荐采用方案I，即引入梧州站方案作为贺梧城际铁路引入方案。

图2 贺梧城际铁路引入梧州站接轨方案示意图Fig.2 Plan I of Connecting the Hezhou-Wuzhou Intercity Railway to Wuzhou Station

图3 贺梧城际铁路引入梧州南站接轨方案示意图Fig.3 Plan II of Connecting the Hezhou-Wuzhou Intercity Railway to Wuzhou South Station

2.2 柳广铁路引入方案

柳广铁路设计速度为160 km/h，是客货共线的双线铁路[6]。结合线路走向、城市总体规划及地区内客、货运站布局，在贺梧城际铁路引入梧州地区方案I 的基础之上，提出2 个方案。其中，方案I 为沿北线贯通梧州站方案；方案II 为沿中线引入梧州站方案。

（1）方案I。柳广铁路自北侧引入梧州枢纽，于梧州北站北侧通过方向别疏解引入既有梧州站，与益湛铁路并站合场设置。出站后，沿既有通道跨越浔江后折向东南方向，引入梧州南站的新建普速场，与南广铁路并站分场设置，出站后与南广铁路并线往广州方向。柳广铁路沿北线贯通梧州站接轨方案示意图如图4 所示。

（2）方案II。柳广铁路自西南侧引入梧州枢纽，于梧州地区西侧表水镇附近线路折向北，引入梧州站，与既有益湛铁路并站合场设置。随后与益湛铁路并行引入梧州北站。出站后线路折向东往广州方向。柳广铁路沿中线引入梧州站接轨方案示意图如图5 所示。

（3）方案比选。方案I 将梧州站与梧州南站相联，运输组织相对灵活，但是柳广铁路的货物列车均需要从梧州南站通过，影响车站的运输环境，不利于车站运营管理。同时，方案I 还需要对梧州南站进行改扩建，在站房对侧新建普速场，增设旅客通道，对车站运营干扰较大。方案II 自西向东沿既有通道引入梧州地区，对城市规划影响较小，客运作业在梧州站办理，货运作业在梧州北站办理，与各线路的功能定位相匹配，运输组织难度较低。方案I 新建正线长度90.701 km，方案II 新建正线长度93.726 km。经综合比较分析，方案I 中，货物列车均需要从客运站通过，对客运站的运营管理不利，而方案II 比较符合各线路的功能定位，对地区内货运系统布局影响不大，因而推荐采用方案II，即沿中线引入梧州站方案作为柳广铁路引入方案。

2.3 专用线设置

（1）赤水港专用线二期。梧州赤水港由广西西江临港赤水港务有限公司管理，一期工程未将专用线接入港区，货物运输需要公路短驳。赤水港专用线二期工程由一期工程末端的赤水作业场北端引出，向北至石后村线路折向东，沿西江南岸布设赤水港二期作业场，专用线全长约3.5 km。二期工程的建设有望改善赤水港的水铁联运能力。赤水专用线二期布置示意图如图6 所示。

图4 柳广铁路沿北线贯通梧州站接轨方案示意图Fig.4 Plan of Connecting the Liuzhou-Guangzhou Railway to Wuzhou Station and Wuzhou South Station

图5 柳广铁路引中线引入梧州站接轨方案示意图Fig.5 Plan of Connecting the Liuzhou-Guangzhou Railway to Wuzhou Station

（2）大利口专用线。梧州大利口码头由珠海港(梧州)港务有限公司管理，目前尚无铁路专用线。大利口专用线由柳广铁路旺甫东站东端引出，向东跨越旺甫河后折向南，沿铁鉴路东侧至大漓村折向西，于中心村、堤步村、双林村设大利口作业场，线路全长约7.5 km。大利口专用线建成后，可以分担部分港区公路转水路的货物作业，并通过接轨站发往目的地。

（3）李家庄专用线。梧州李家庄码头由广西梧州李家庄集装箱码头有限公司管理，目前尚无铁路专用线。李家庄作业区专用线从大利口专用线的大漓村线路所引出，向南至大垌村折向东，在国道G321北侧设李家庄作业场，线路全长约7.7 km。李家庄码头是梧州地区规模最大的集装箱码头，大宗货物运量较大，建成后可以通过水铁联运满足大宗货物运输需求。大利口专用线及李家庄专用线布置示意图如图7 所示。

图6 赤水专用线二期布置示意图Fig.6 Plan of the Chishui Special Railway Line (Phase II)

图7 大利口专用线及李家庄专用线布置示意图Fig.7 Plan of the Dalikou and LiJiazhuang Special Railway Lines

2.4 梧州地区铁路总图规划方案

梧州地区内目前存在既有线路益湛铁路、南广铁路，在地区内呈“十”字形布局。基于贺梧城际铁路、柳广铁路的引入方案，以及益湛铁路增二线扩能改造，梧州地区将形成衔接4 条干线铁路，6 个行车方向的铁路枢纽。梧州地区铁路总平面布置示意图如图8 所示。

（1）客运站。梧州站、梧州南站为地区内主要客运站，藤县站为辅助客运站。梧州站主要办理普速铁路客、货运作业；梧州南站主要办理南广铁路的客运作业，同时办理部分柳广铁路的客运作业。

（2）货运站。目前，梧州站为主要货运站，办理地区内散堆装货物及少量集装箱的货物作业。孔良站为赤水专用线接轨站。规划的贺梧城际铁路及柳广铁路均引入梧州站，拟将梧州站货运功能搬迁至梧州北站。梧州北站主要办理大宗散堆装货物和集装箱的货物作业，预留综合性货场的扩建条件。柳广铁路旺甫东站为梧州地区主要工业站，规划为李家庄及大利口专用线接轨站，预留综合性货场扩建条件。地区内无编组站，规划在梧州北站办理摘挂货物列车的甩挂作业。

（3）动车运用所。规划于龙圩站西侧新建动车运用所，预留梧州站的动车组存车场。

（4）专用线。新建赤水港二期工程专用线、大利口专用线、李家庄专用线。

图8 梧州地区铁路总平面布置示意图Fig.8 General Railway Plan of the Wuzhou Region

3 结束语

梧州地区是广西的“东大门”，位于“三江交汇”“三圈一带”的重要区位，应凭借着粤港澳大湾区发展的东风，毫不动摇地实施“东融”战略，将梧州地区打造成为广西的铁路枢纽门户城市。铁路枢纽的布置方案影响铁路长期的运营效果，也对城市的经济发展产生巨大影响。为此，在规划和设计铁路引入枢纽方案时，需要对引入方案进行科学、严谨的研究论证，使地区铁路枢纽创造更高的经济社会效益[7]。梧州地区铁路总图规划遵循了铁路枢纽“客内货外”的原则[8]，充分利用既有线路的设施设备，结合城市发展规划，建设铁路物流园区，使重点港口具备铁水联运条件，提高了铁路枢纽的承载能力，实现经济效益和社会效益的最大化。