超强台风“潭美”横滨锚地避台心得

王汉明

摘 要：随着当今气象科技的发展，船舶驶入台风中心或者危险区域的情况早已成为历史。我们在实施绕航规避来临台风的过程中，为确保船舶安全，应尽可能减少绕航带来的额外航行时间和航行里程，从而争取将船期损失和燃油消耗降到最低。因此，船长、船舶驾驶员必须具备丰富的航海气象知识和热带气旋移动规律的知识，包括强度等级划分、各区域天气海况特征、发展变化等。此外，还应了解气象部门对台风强度变化、移动路径等参数的实时预报情况及相关误差。当台风来临时，如果船舶在港内找不到良好的避台锚地，而船舶还处于台风的右半圆，这是考验船长、全体船员及船舶的抗风浪能力。

关键词：热带气旋;台风：避台

中图分类号：U698.91         文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2020）02-0025-02

“荣耀盛东”（GLORY SHENGDONG）轮为上港集团所属的1020 TEU集装箱班轮。正常航速18.6 kn，2017年2月开始运营。集装箱班轮的主要特点是船速快、班期紧，所以安全、高效的避台方式对船舶和班期而言都是至关重要的。

记得2009年8月2日，我在任大副的时候，台风“莫拉克”致使我轮在高雄外海台风中心滞航抗台36小时，本轮差点漂到巴士海峡。518不时打印出来旁边有船沉没的信息，现在想想心有余悸。

笔者做实习生时一老师傅曾说过，台风的命名和台风未来的强度有一定的联系。台风的名字听起来拗口或霸气这台风通常比较强劲，如果听起来比较温柔或母性，这台风造成的损坏比较小。

不管怎么说应该要求我们航海人对台风，特别是对大海要有敬畏之心。从笔者十几年的航海经验来看符合这一说法。

本文重点介绍2018年笔者所经历的比较有代表性的台风，梳理出台风的运动情况、本船的位置及本船与台风的距离、本船周边的风浪情况及采取的措施等，以供船舶驾驶人员参考和借鉴。

1 遭遇台风侵袭

“潭美”2018年09月21日20时，中心位置：142.5°E， 15.4°N强度：热带风暴（TS）风力风速：

8级18米/秒中心气压：1000百帕，移动速度23公里/小时西西北。经过3天海上能量的聚集，9月24日0500时升格为超强台风。9月30日19时在日本本州岛和歌山县沿海登陆，登陆时中心附近最大风力有14级（42M/S）。

我轮在9月30日2000时离开东京开往横滨欲在东京择地抛锚。东京锚地水深15米左右，锚地为泥沙底质良好，适合抛锚避台。本轮向东京代理申请后得到回复：“不允许在东京锚地抛锚！”我轮续航去往横滨择地抛锚。

2018年09月30日1406时我轮抛锚在横滨（由于达到二级防台不指定锚地，自行选择锚地）右锚9节，入水位置：35°26.0N139°44.7E该锚地水深33米地质SM但泥地不厚。抛锚后召开全船抗台大会，按照公司船舶防台、抗台检查表逐项核对。确保动力设备、系泊设备、操舵设备、航海仪器、通信设备、水密设备、排水设备、应急设备等保持良好状态。

傍晚风力达到6级左右时，向横滨岸基电台（YOKOHAMA PORT RADIO）申请起锚后重新抛双锚以利于避台，计划抛6节入水。横滨岸基电台不允许本轮在没有走锚的情况下重新抛锚。

2100时西南风（SW）8级左右，根据日本预报横滨附近的最大风力12级。10月1日凌晨时风力10级，阵风12级，经驾驶员校对，我轮锚位正常。但横滨岸基电台高频电话（VHF）频道上有听到它船走锚的报告，东京海上保安厅（TYOKO MARTIS）一直负责实时监控每条船。

凌晨0030时左右风力已经达到13级，气压还一直往下走，此时整个东京湾天空漆黑，风雨交加。笔者叫驾驶员认真观察气压表并做好记录。根据经验，这时候只有气压能最准确地判断台风与我船的大概距离。气压952百帕时，笔者和驾驶员发现我轮开始走锚，而且来回甩的幅度很大，船头上下垂荡十分厉害。这是船长生涯中第一次遇到这种情况。笔者心里开始焦虑，而且时不时有走锚船从我们旁边很近的通过，用对外联系的高频呼叫它船通过时注意安全横距，可是它船置之不理。也许他们操控船舶遭遇了困难，无法在紧要关头回答它船的呼叫。

笔者叫二副通知大副准备起锚重新再抛。这时旁边的M.V  OCEAN LEADER（海洋领导者） 走锚后起锚，锚离地后就失控了，有惊无险地离我船头几十米的地方通过。由于风大浪大车速起不来，排出流无法有效形成转船力矩，无舵效极易产生漂移风险。

眼见附近川崎港有船失控搁浅了，经过利弊权衡之后，笔者撤回了船头人员。

根据船舶抗台经验，笔者采取了动车顶风减轻锚链受力，一段时间还将车钟拉到了“前进二（Half Ahead）” ，这才稳住了船身，确保船舶不走锚。此后，驾驶员继续报告气压持续下降至951百帕。手机拍下了风速仪瞬间风速达40米/秒。

由于我船周围几艘失控船影响我船安全，因失控船急于排除险情，MARTIS呼叫也不管用了，唯一的办法是只要她靠近，就用闪光灯给予警示。

凌晨01：00时左右，气压已经到了950百帕，瞬时最大风力达到86节。作为船长，笔者承受了全船人员的焦虑，欲在此时以自己的情绪稳定全船人员的心理情绪。可喜的是气压到950百帕后停住了。

笔者第一次遇到船舶近距离遭遇台风侵袭，后经过查看台风实际路线图，它在100海里左右通過我轮所在的横滨锚地。笔者亲自体验了台风登陆后右半圆风力的威力，风雨交加，天空一片漆黑更是挑战人的心理底线，我们经历了台风侵袭的考验。

2 避台心得

首先应密切关注当前航次的航线上有影响的台风（“温州台风网”上的信息可作为参考，但须特别注意：当台风对我国无影响时，温州台风网发布的信息比较滞后），注意记录台风的运动方向、运动速度及台风强度等关键参数。由于受到太平洋副高异常移动的气候的影响，2018年有些台风气象部门所预测的台风运动方向存在偏差，与台风的实际运动路径差距较大。对此，船舶避台应立足于避，避台措施应留有余地。船长、驾驶员应熟练掌握船舶的操纵性能、结合船舶的尺度、性能状况、装载情况、要做到心中有数。除此之外，船舶受到大风浪之后的实际情况，船速将急剧下降，船位推算和预计抵达时间都会滞后。

台风来临前按公司体系文件防台对照表，组织各部门有关人员对船舶防台设备及其属具进行全面检查，确保主机、副机、锚机、舵机、锅炉（四机一炉）等设备处于正常状态.

跟公司安监部门保持密切联系，把自己的想法及时与公司人员沟通，如果出现预报和实际误差较大时，条件允许的情况下，做好记录并反馈给公司，以便公司安监人员做总结，同时也为自己以后防台提供可参考数据。无论如何船长在现场必须应用本人的航海知识和经验来确保船舶安全权力，公司机关的指令只能作为建议来处理！

克服麻痹思想，对台风造成的危害要有足够的认知，评估防抗台风的困难，制订相应的应对措施。

北半球台风左半圆天气很好，航行于该区域时，涌浪的影响较为明显;北半球台风右半圆天气恶劣且风雨交加，通常风浪情况会比预报的大。当在北半球航行遇到台风时，如果在台风右半圆避风，有条件一定要找无涌浪侵入、遮蔽良好的锚地，同时要考虑好富余水深，在台风运动的方向右半圆的风力比预报的要大;北半球即使台风已经登陆，在右半圆抛锚避风时，根据预报要加大一个等级来防备，通常此时的风力会比预报的大。

抛锚防台时可以抛双锚，船舶同时抛下左右两锚，根据船后退的速度使双链等长并保持平行，即夹角为零的抛锚方式抗台最为有效，该锚泊方式可抵御强烈的风浪而且稳固。但要掌握时间节点，作为航海者可根据当时台风运动方向，以及本船避风锚地的风向作出判断当台风影响后风力达到6级左右时，两个锚同时抛下根据船的后退速度慢慢松到6节左右下水就够了。一点锚在抗击台风时，船长、驾驶员必须注意船舶旋转的方向，万一船舶在抗台结束时，可以用反向旋转来解缠锚。经验教训：抛单锚，即使走锚了也不要轻易的起锚，一旦锚离地车跟不上就失控了。即使有车，恶劣天气下瞬间车速起不来，舵效不好，很容易造成危险局面。从理论和实际经验看，船走锚时，垂荡铺地的锚链还能维持一定的抓力，配合车舵，可以控制船舶在原锚位。

3 结束语

由于现代船舶的导航仪器设备日新月异，网络信息可以达到瞬时知晓，船长、驾驶员对台风实时跟踪已经成为常态。台风的破坏力极强，船長以及全体船员应高度重视，不能有半点疏忽。当船舶正面对台风时，则主要采取“避”和“绕”的策略。我们在船抗台的关键仍然取决于船长、驾驶员和全体海员的信心和操船技艺;本人的精湛技能和临危不惧的勇气。

最佳的方式应该是：预防为主、防抗结合、适时早避、留有余地。