高铁开通对区域旅游业发展的影响

余泳泽，伏 雨，庄海涛

(1. 南京财经大学 国际经贸学院，江苏 南京 210046；2.南京财经大学 产业发展研究院，江苏 南京 210046)

一、引 言

统计数据显示，2010—2017年中国国内旅游人数每年增长率均在10%左右。2017年全国旅游业对GDP的综合贡献为9.13万亿元，占GDP总量的11%以上。旅游业对中国经济发展作出巨大贡献，因而研究旅游业发展的影响因素也成为人们关注的焦点。《 “十三五”全国旅游业发展规划》指出，要提升铁路旅游客运能力，推动高铁旅游经济圈发展。高铁的出现大大“缩短”了人类活动的时间和地理空间距离。作为一种新兴起的交通方式，高铁以其运量大、舒适安全和班次频率高等特点，在区域旅游业发展中逐渐发挥重要作用。随着高速技术的不断发展和高铁路线的广泛开通，高铁对区域经济发展的影响也成为学术关注的热点。学者们主要从区域经济增长[1]、区域经济一体化[2]、产业结构调整升级[3]和民生问题[4]等四个方面研究了高铁对区域经济发展的影响。

高铁对区域旅游业发展的影响可大致归纳为三个方面：一是从理论角度分析高铁开通对区域旅游业发展的作用机制，以宏观层面和定性分析为主[5]；二是就某条高铁线，进行高铁对沿线城市旅游业发展的实证研究[6]；三是高铁对城市群或都市圈内部旅游空间格局的影响[7]。但是，从全国范围内以多条高铁为研究对象的宏观经验分析较少，而以全国287个地级市为研究对象的文献则更少。

基于此，本文从当前中国高速铁路网快速建设的大背景出发，在对近几年高铁开通对区域旅游业发展影响的事实进行分析的基础上，采用2004—2013年中国287个地级市的数据，运用双重差分法(DID)和倾向得分匹配—倍差法(PSM-DID)经验分析了高铁开通对区域旅游业发展的影响。因此，本文包含以下可能的创新点：第一，在方法上，本文不仅从理论层面论述了高铁开通对区域旅游业发展的影响，并且应用DID和PSM-DID的计量方法对其进行了经验研究。这在一定程度上降低了内生性问题带来的估计偏误，提高了研究结果的精确度和可信度，丰富了以往主要以定性描述方法为主的研究。第二，在研究视角上，本文并没有选取某条铁路线作为研究对象，而是以全国范围内的287个地级市为研究对象，数据更全面，研究范围更广。

二、高铁开通对旅游业发展的影响机理

旅游业发展涉及多个行业，其发展机制复杂多样，但传统研究普遍认为高铁对旅游业发展的作用主要体现在：经济收益、游客旅行方式与旅行时间、旅游空间布局等方面。本文通过文献梳理将高铁开通对旅游业发展的影响机理具体归纳整理为四个方面：

首先，高铁通过提高区域可达性促进旅游业的发展水平。有报道称：“高速铁路使中国南北旅行时间减少65%，东西减少75%，中国国土面积‘缩小’至原来的9%”。高铁提高了区域可达性，降低了时间成本。旅游业的发展高度依赖交通运输条件，要实现旅游需求，需要解决从居住地到旅游地的空间移动，如果完成空间移动超出了旅游者的预期，那么其就会重新选择目的地甚至取消旅游计划，因而衡量区域旅游的一个重要方面就是可达性。区域可达性是区域空间结构时空演变的内在驱动力之一，它影响着劳动力的流动和要素的集聚等众多经济活动，是影响区域旅游业的重要因素。高铁对区域旅游业发展的影响，也是通过“压缩”地理空间距离和提高区域可达性实现的。Gutiérrez[8]以欧洲高铁网络为研究对象，对旅行时间、市场潜力和日可达性三个指标进行加权平均，定量分析了高铁网络对区域可达性的影响，结果表明高铁网络可以显著提高可达性。高铁可从整体上提高区域可达性，对缩短中心城市间的距离有显著作用[9]。Kim[10]考察了日本和欧洲的高铁情况后指出，高铁可以通过提升区域可达性，逐渐改变居民的居住区位选择和工作方式，进而刺激区域经济增长。

区域可达性的提高，使得节点城市日常可达范围扩大，促成经济小时圏的形成[11]，催生了不同层次、大大小小的跨区域的城市群和经济圈，推进了城市的集群化发展，同时也加快了不同城市的交通往来，使得不同地区的旅游者出行得到满足。传统铁路行业运行速度慢、舒适度较低，同时出行者对飞机安全性存在担优，高铁的出现解决了以上问题，有效提高了地区可达性和客源范围，具有巨大的时空压缩效应，大大强化了城市的旅游交通可达性和旅游经济联系，是影响旅游者出行选择目的地的首要因素[12]。从旅游目的地角度来看，高铁降低了居民出行的交通成本，扩大了其能够接受的最远出行距离，使他们能更快到达去更远的目的地，这意味着高铁可以通过降低旅客的旅行时间成本，增加旅游需求，扩大单个旅游目的地市场规模和促进旅游市场共享等，给沿线旅游目的地带来更多的客流，促进旅游经济增长。Prideaux[13]阐释了交通效率对于旅客旅游目的地选择的影响，运用交通费用分析模型分析得出，旅游者会因为交通出行不便而选择其他目的地。

其次，高铁通过改变区域旅游空间格局来影响旅游业发展。作为一种高效、安全、舒适的交通方式，高铁对区域空间布局和经济发展带来巨大影响，加剧了旅游目的地之间的空间竞争，引发区域旅游空间格局的变化。Chen 和Hall[14]从宏观角度研究了高铁对区域经济地理格局的时空效应，指出高铁影响下的劳动力、技术、资本等资源要素的优化配置有利于带动就业增长、促进地区之间的均衡发展，为旅游业的发展奠定基础。王欣和邹统钎[15]利用引力模型和距离衰减规律指出，高铁对我国旅游业发展的影响主要有三点：一是高铁会导致旅游市场的重新划分；二是高铁会使区域之间的旅游业竞争扩展至更大的空间范围；三是高铁影响区域旅游中心的空间布局。Hou 和 Li[16]研究了珠三角地区交通基础设施对经济地理格局的改变，认为高速公路的发展促使平均出行时间缩短、城市之间引力增强以及日常活动便捷化；时空距离缩短拓展了经济活动的辐射半径，从而导致产业分布格局的调整，新的区域经济中心逐渐形成。汪德根等[6]通过比较京沪高铁开通前后 9 个主要高铁站点的旅游流时空分布变化特征得出结论，北京、上海和南京等处于领先地位的重要旅游客源地和目的地，呈现出高铁旅游流的马太效应，靠近重要旅游目的地、竞争处于劣势的旅游地，其旅游流呈现“过道效应”，而且高铁还促使空间距离临近的两个城市的旅游流呈现“同城效应”。此外，高铁沿线没有设站点城市，来访游客显著减少，旅游业呈现萎缩趋势，如日本尾道市受东海道新干线开通的影响游客数量大幅下降，其周边城市旅游业均出现明显下滑现象。

再次，高铁通过带动当地经济影响促进旅游业发展。Ahlfeldt和Feddersen[17]从新经济地理学的视角，以德国科隆至法兰克福高铁为例研究了高铁对区域经济增长的影响。基于高铁通过促进经济主体更加紧密的联系和提高市场可达性，进而推动区域经济增长的假设，他们构建了反映市场可达性与区域经济增长因果关系的实证模型。研究发现，高铁对站点区域经济增长的影响最大，并且这种影响是持续的。同时，高铁通过影响区位交通向心性和连接度来影响旅游企业的区位选择。高铁带来的客流量影响可以带动一个地区餐饮、酒店、娱乐、零售和文化产业的迅速发展。高速铁路对酒店的布局也有一定的影响，高速铁路停靠站附近的商务型酒店、会展类酒店在高铁开通后数量明显增加。地区经济发展通过带动当地基础设施建设的发展、劳动岗位的增加等带来人均GDP的上升，生活水平的提高使得人们的旅游意愿度大幅上升。周四军和张墨格[18]定量研究了经济增长对旅游业发展的弹性和旅游业对经济增长的贡献率，论证了经济增长促进了旅游业发展。

最后，高铁通过促进要素流动影响旅游业发展。作为影响交通运输成本的关键因素，加强交通基础设施建设能够降低要素流动的运输成本，从而影响区域经济活动的集聚或扩散[19]，主要通过两个方面产生影响：一是交通基础设施的完善会促进劳动力等生产要素向中心区域流动，导致外围优质要素的流失；二是交通基础设施的完善也具有外部正向性，即交通基础设施所引发的要素流动能够增强中心向外围的溢出，带动外围区域经济增长。马伟等[20]基于引力模型以火车为例分析了交通基础设施改善对人口迁移的影响。高铁开通促进了人力要素流动，为当地旅游业及相关服务业提供了充足的劳动力，并促进相关从业人员的学习和交流，这有利于城市旅游业产业规划和发展模式升级。此外，高铁也促进了资本要素流动，为当地旅游业及其配套产业的发展引入投资，促进了当地基础设施建设，完善了当地服务业的发展，提升了当地旅游业吸引力，为旅游出行者提供巨大便利，并提供旅游业相关就业岗位，促进基础设施建设以及当地餐饮、酒店、娱乐、零食等相关产业的发展[21]。

三、数据来源、模型构建与变量选择

(一)数据来源

本文选取2004—2013年中国287个地级市的面板数据。参考董艳梅和朱英明[22]的研究，以2010年作为划分。宏观经济数据来源于历年《中国区域经济统计年鉴》《中国统计年鉴》《中国城市统计年鉴》。在地级市样本的选择上，本文剔除了考察期内在地级市层面上发生行政区划调整的城市，如巢湖市和三沙市等，保留了地级市层面以下发生行政区划调整的城市和撤地设市的城市，如毕节市和铜仁市等。本文使用DID和PSM-DID方法时所选取的时间节点为2013年，需要说明的是，虽然中国第一条高铁自2008年就已经开通，但由于高铁影响的时滞性以及中国高铁大规模修建自2010年起，这里的时间节点并不是2008年。本文截稿时所能参考的城市最新数据为2013年，因而以2013年为界，在2013年以前开通高铁的城市为实验组，截至2013年仍未开通高铁的城市为对照组。

(二)模型构建

由于高铁开通不是随机选取而受到多种因素的影响，如经济实力、地缘位置和创新能力等，在分析高铁开通对旅游业发展的影响时难以避免其内生性所带来的问题。同时，旅游业发展受到了该地区经济、历史和人文等因素的影响，在模型中无法将其全部纳入。因此，参考董艳梅和朱英明[22]的研究方法，本文采用DID方法，利用不同城市的开通高铁情况作为区分，将截至2013年以前开通高铁的地级市作为处理组，未开通高铁的地级市作为对照组，用PSM的方法做稳健性检验。本文通过设置City和Year两个虚拟变量来区别4个子样本。根据上述对样本的划分方式，本文将DID方法的基准回归模型设定为以下形式：

Travelit=α+β1Cityit+β2Yearit+β3Cityit×Yearit+γ4Controlit+δi+μi+εit

其中，被解释变量Travel为旅游业总收入；i和t分别为城市和年份；City为城市虚拟变量，若该城市在样本期内开通高铁，则赋值为1；若该城市在样本期内未开通高铁，则赋值为0，；Year为时间虚拟变量，代表2010年开通高铁的政策冲击，当Year>2010时赋值为1，否则赋值为0；City×Year为核心自变量，其系数代表政策实施的净影响；Control为一系列控制变量； δ为城市固定效应；μi为时间固定效应；为随机扰动项。

2)两帮采用20 mm圆钢锚杆，屈服强度235 MPa，长度2 400 mm，使用1支K2360锚固剂，预紧扭矩要求不低于200 N·m，间排距为1 100 mm×1 000 mm。配合使用规格为120 mm×120 mm×8 mm高强度拱形托板和规格为W450 mm×280 mm×4 mm的W钢护板。

(三)变量选择

1.被解释变量

当前学者们对旅游业的相关研究选取的指标也有所不同。王琪延和罗栋[23]关于城市旅游竞争力评价的研究结果中，使用接待入境游客、旅游外汇收入、接待国内旅游者、国内旅游收入和旅游收入占 GDP 的比重等5个指标衡量城市旅游经济。结合已有文献和本文的研究主题，本文被解释变量为旅游业总收入(Travel)。

2.核心解释变量

由于本文使用DID方法，因而主要解释变量为地级市是否开通高铁的虚拟变量(City)、年份虚拟变量(Year)以及二者的交互项(CityYear)。本文识别高铁是否开通的主要依据是该城市是否有高铁站。当该地开通多条高铁线路时，本文以最早开通高铁的年限为准。同时，由于部分高铁开通时间为年末，而高铁所带来的效用难以在短时间内体现，因而本文对这部分城市进行滞后一年处理。

3.控制变量

参考孙根年等[12]与邓涛涛等[24]对影响旅游业主要因素的研究，同时考虑到除了高铁开通以外，地方的经济发展水平、城市规模、交通设施条件和工业化水平等都会对旅游业总收入产生较大影响，因而本文选取以下控制变量。(1)经济发展水平(Agdp)：区域旅游消费水平和旅游投资程度很大程度上由地区经济基础决定。区域旅游经济的发展需要大量旅游项目的投资和旅游接待服务基础设施的建设，这些投资建设都需要资金支持和政策保障，对区域的经济水平有着一定的要求。因此，经济发展水平较高的地区，能通过深度开发旅游资源推动旅游关联产业的发展进程，进而提升旅游经济发展水平。基于以上分析，本文选取人均 GDP来衡量城市经济发展水平，并对其以1978年为基期进行了去价格化处理。(2)城市规模(Pdens)：旅游资源是区域旅游经济发展的基础，资源总体规模影响着旅游经济发展的时空差异情况。出于指标的可获取性和代表性，以及避免重复的考虑，一个城市的规模大小影响着该地区的旅游资源禀赋，本文选取中国各地级市常住人口除以总面积得到人口密度衡量城市规模。(3)交通设施条件(Infra)：在某一区域中，交通区位条件的优劣在一定程度上影响了旅游经济发展的水平，而交通运输能力决定了客源市场与旅游目的地之间的时间距离。如果某一区域拥有完善的交通运输体系，那么游客进入该区域的成本相对就小，便利程度高，区域旅游具备一定的竞争力。基于交通运输相关数据的可获得性，本文选取各地区邮政业务用量并作人均化处理衡量交通设施条件。(4)工业化水平(Industry)：工业化是一个城市现代化的基础和前提，与旅游业的发展息息相关，本文选取城市第二产业所占比重衡量工业化水平。

表1是本文主要变量的描述性统计。

表1 变量的描述性统计

四、回归结果分析

(一)基准回归结果

本文通过平行趋势检验发现，在2008年全国高铁未开通前，实验组和控制组的旅游业绩效指标变动趋势几乎一致，但在2008年高铁逐渐开通之后，实验组和控制组的旅游业绩效指标的变动趋势开始出现差异，在2010年以后，这一差异显著增大。下面通过DID方法作进一步的分析，基准回归结果如表2所示。

表2 基准回归结果

注：***、**和*分别代表1%、5%和10%的显著性水平，括号内为标准误，均控制时间固定效应和城市固定效应，下同。

从表2模型(1)和模型(2)的回归结果可以看出，高铁开通对旅游业总收入的影响为正，并且在1%的水平上显著，这一结果与高铁开通对旅游业发展的影响机理分析一致。

为了分析高铁开通对区域旅游业发展影响的时间变化趋势，表3分别给出了高铁开通当年和高铁开通后每一年对旅游业的影响。

表3 高铁开通对旅游业影响的时间变化趋势

从表3模型(1)和模型(2)的回归结果可以看出，高铁开通当年对旅游业的影响并不显著，这也可以反映出高铁开通对旅游业影响的时滞性。模型(3)和模型(4)的回归结果显示，从高铁开通后的第二年起促进作用开始逐渐显现，且从第二年起变量系数均显著且逐渐增大。模型(4)在2009年系数在5%的水平下显著，自2010年起均在1%的水平下显著。

(二)高铁开通对不同区域旅游业影响的异质性检验

高铁开通促进了要素流动，如人才要素流动和资本要素流动等。中国的特殊历史及地理环境因素使得资本通常按自西向东的方向流动。那么高铁开通对旅游业发展的影响是否会在不同区域体现出异质性呢？本文根据样本所在省份以及中国的地理因素分别划分为东部、中部和西部进行回归，结果如表4所示。

表4 高铁开通对东部、中部、西部地区影响的回归结果

从表4可以看出，高铁开通对东部地区和中部地区具有显著正效应，对西部地区的影响相对较弱。具体表现在，模型(1)—模型(4)的系数均在1%的水平下显著，模型(5)在5%的水平下显著，模型(6)的系数不显著。同时，东部、中部和西部地区的系数呈递减趋势，这表明高铁开通对东部、中部和西部的影响依次递减。究其原因，笔者认为高铁开通具有一定的时滞性，西部地区开通高铁时间较晚且开通城市较小，使得高铁的开通对西部地区的影响并没有东部和中部显著。

表5是高铁开通对东部、中部和西部地区影响的动态效应检验。

表5 高铁开通对东部、中部、西部地区影响的动态效应检验

从表5可以看出，东部地区在2008年的系数并不显著，高铁开通后第二年系数在5%水平下显著，从高铁开通第三年起均在1%水平下显著，且系数越来越大。中部地区在高铁开通当年和第二年系数均不显著，从高铁开通第三年起均在1%水平下显著，且系数总体看是越来越大。西部地区除了2009年在5%水平下显著以外，其余均不显著。高铁开通具有一定的时滞性，通常会延迟一到两年，同时对东部地区的影响最大，其次为中部地区，西部地区影响最小。究其原因，笔者认为主要有以下三点：一是由于西部经济落后于东部和中部，因而旅游业配套设施较为落后，旅游吸引力相对较弱；二是西部开通高铁时间较晚，覆盖城市相对较少，高铁的相关带动效应较低；三是由于西部地广人稀，远离中国的经济人口中心，高铁对改变远程交通格局乏力，作为运输工具对旅游者出行的便利性远不及飞机等运输方式，且车票价格较飞机票价也不占优势，因而高铁对西部旅游业的影响较小。

(三)稳健性检验

本文选取2004—2013年中国287个地级市的面板数据，以2014年前开通高铁的城市为处理组，其他城市作为控制组进行双重差分，得出了高铁开通会显著促进旅游业增长的初步推论。为确保该结论的稳健性，下面用PSM-DID方法进行稳健性检验。(1)限于篇幅，稳健性检验结果未在正文列出，留存备索。

本文使用倾向得分匹配的方法，将特征相同的城市进行得分匹配，匹配的特征变量为本文的控制变量。匹配结果显示，在匹配之前，各变量处理组与对照组之间均存在系统性差异，在得分倾向匹配后，这些变量的 t 检验结果均显著下降，样本之间特征变量变得非常接近，选择性误差降低，处理组与对照组之间不再存在系统性差异，因而具有可比性。

本文对匹配后的样本进行了平行趋势检验，PSM-DID的回归结果显示，高铁开通在1%水平下显著。同时进行了PSM-DID下的动态检验，检验结果显示，在2008年和2009年高铁开通的系数并不显著，这说明高铁在2008年、2009年刚开通时对旅游业的发展影响微弱，2010年开始在5%的水平下显著，2011年后均在1%的水平下显著，与高铁开始逐渐增加对旅游业发展的影响的事实符合，这进一步验证了高铁开通对旅游业的正影响及其影响的时滞性，研究结论基本稳健。

五、研究结论与启示

作为中国交通运输事业发展的重要变革，高铁开通能够对区域旅游业发展产生重要影响。那么高铁又是如何影响区域旅游业发展的呢？本文通过探究高铁开通对区域旅游业发展的影响机理，并在对高铁开通与区域旅游业发展之间关系等经验事实进行分析的基础上，采用2004—2013年中国287个地级市的面板数据，运用DID方法和PSM-DID方法，考察了高铁开通对中国旅游业发展的影响，主要得出如下研究结论与启示：

高铁开通对促进沿线区域旅游经济增长发挥了重要作用，推动了区域旅游合作。自2008年第一条高铁线路开通以来，中国已有近一半的城市开通了高铁。其中，东部地区高铁覆盖范围最广，中部地区次之，西部地区最少。(1)总体来看，高铁开通会大幅促进旅游业发展，中国旅游业收入呈逐渐扩大趋势。具体表现为2010年以后开通高铁的旅游业收入和旅游人口大幅增加，而未开通高铁的城市旅游业收入和旅游人口明显放缓。(2)高铁开通对旅游业的发展具有一定的时滞效应。高铁对区域旅游业发展的影响并不会在开通当年就显现，而是在开通后的第二年到第三年影响效应逐年增强。由于高铁刚开通的前两三年站点较少，连接的城市也较为贫乏，对旅游业的促进作用较小。随着高铁近几年的高速发展，对旅游业的促进作用逐渐增加，人们的出行速度得到极大提升。(3)从地区分布上来看，高铁开通对旅游业的促进作用从东到西逐渐减弱。高铁对近程交通格局有着质的改变，但对远程交通格局仍然改变乏力。

基于以上研究结论，笔者认为高铁开通将会有效促进中国区域旅游业的发展，尤以东部城市显著，中部城市次之。由于西部地区地处偏远，高铁的促进效应没有东部和中部显著。因此，国家在大力发展高铁事业的同时，也要注意不同地区的均衡，加大对西部地区的高铁投入，尽可能缩小西部地区与东部和中部发达地区高铁建设的差异。同时，当地政府也要加强与高铁配套的服务设施建设，如当地的星级酒店建设、与旅游团的合作等形成旅游一条龙服务，再利用机场等其他交通基础设施建设来弥补高铁效应的局限性。