我国高铁的票价形成机制研究——以广深高铁为例

一、前言

公众在使用高铁这一现代化的交通工具时，票价问题必然是人们首先关注的。由于高铁的建造成本高，因此车票价格比较昂贵。对于大多数人来说，高铁的实际票价要远远高于人们可接受的最低价格。

二、我国高铁的发展现状

高铁作为国家的重要基础设施，在我国经济社会发展中具有重要作用。未来以高铁为代表的现代化交通工具，将极大地缩短人、货的运输时间，从而大大降低了社会流通过程中的各种成本，因此受到了社会各界的青睐以及政府的支持。同时，高铁的建设作为国家固定资产投资中不可缺少的关键环节，对于促进就业、拉动消费、加强区域交流、扩大社会生产等方面也发挥了积极的作用。

随着我国经济的发展，国家加大了对铁路行业的政策支持，对高铁建造的投资额逐年增多。自从2010年以来，国家对高铁事业的发展进行了科学的规划，并作出了重要的战略部署。有关国家对推动高铁事业的相关文件，铁道部于2013年先后发布了《中长期铁路网规划》、《铁路信息化总体规划》等重大文件，对高铁未来二十年作了详细而科学的规划。2015年初，铁路局在听取了各方的意见后发布了《铁路＂十三五＂发展规划的征求意见稿》，由此揭开了我国高铁事业发展崭新的一页。

三、我国高铁的票价形成机制分析

（一）高铁的票价形成机制

高铁自诞生以来，由于其提供的更快更优质的服务在2017年被国人誉为“新四大发明”之一。高铁的的运输速度之快，大大缩短了乘客的出行时间，使之必然拥有比普通铁路更加昂贵的票价。高铁票价的制上遵循递远递减的定价机制，在这方面与普通铁路的票价制定十分相似。在过去的近四十年里，我国铁路采取的票价形成机制如下：

从1982年到2002年，我国铁道部缺乏先进的管理经验，采取的是相对放松管制的铁路票价。一开始是1982年针对货物运输采取相对的变价模式，后来发展为临时加价的票价制定政策；1982年铁道部又采取了提升短途票价的定价原则，将100公里之内的票价提升了30%左右，票价大幅上涨；1989年铁道部又一次大幅度提髙票价，路程在100公里内票价向上调动了61%，路程超过100公里的向上调动了120%，而外国乘客的票价上浮的更多，在1990后票价上涨为之前的120%.

2002年初至2015年末是我国高铁的票价形成机制进入了调整阶段，该阶段为了使高铁的票价更为公正更多的听取了价格听证会的意见。2002年，我国召开了关于铁路票价施行政府指导的听证会，更多的引入了群众的意见。2004年我国铁道部在春节后发布了高铁票价进行上调的规定。2007年出台了新的政策，动车车票可以对乘客实行优惠，但是要根据铁路市场的实际变化进行考虑；2010年铁道部发布了关于我国高铁特等座、一等座、二等座的票价制定细则，高铁票价的形成由此进入了统筹规划的新阶段。2015年1月到至今，我国政府正式宣布，髙铁票价的制定由中国铁路总公司进行负责，应根据乘客的出行需求以及市场情况进行相应调整，政府可以适当干预。

（二）高铁市场古诺模型的构建

古诺对双寡头市场分析的首要前提，是假定企业之间不存在任何意义上的串谋。也就是说，寡头之间是相互竞争的关系。我国高铁市场均衡的结果可能是少数几个大型企业间的公平竞争，因此高铁企业间的竞争状况与市场均衡可以用此模型来进行分析。

某一区域存在两家高铁经营企业进行竞争，令市场需求函数为q=q(p),则反函数为p=p(q)，∏为高铁客运市场中第i家企业的利润函数，将其表示为：

其中为企业A、B分别为乘客提供的运输量；Q为该区域内企业A、B为乘客提供的运输量之和，其中Q=q1+q2；p为市场均衡时的高铁票价；Ci为两家企业各自提供旅客运输服务的成本。

由于高铁市场中的企业都是追求自身利润最大化，下面对企业的利润函数进行求导，得到如下结果：

令上述公式为0，可得到各个企业利润最大化的条件。为进一步简化分析，令市场反需求函数为p=a-b(q1+q2)，a>0，b>0,且成本Ci为0，则两家企业利润最大化的条件为：

由上述结果可以得到通过q1和q2的最优反应函数，当q1与q2相等时可以实现双寡头垄断市场中的均衡状态，此时市场中的企业最优产量，价格最大利润分别为：

（三）高铁市场古诺模型的推广

在特殊情况下，高铁市场中可能存在多个企业，因此上述的情况并不是唯一的，下面将双寡头垄断的古诺模型推广到n个厂商，此时高铁市场为乘客提供的运输量之和为Q，成本函数Ci为线性函数且各企业的边际成本都为常数c，c>0，因此

由于在实现均衡的状态下，每个企业为乘客提供的运输量都是相同的，因此有q1=q2=…qn,即Q=nq,市场出清时，每个高铁企业的出清产量、出清价格以及高铁企业利润分别为：

当高铁市场为完全竞争市场时，此时存在众多的高铁企业，进入壁垒和退出壁垒均很低，并企稳n→，整个高铁市场的均衡产出、市场出清价格分别是：

对上面两种不同的市场类型进行对比，在完全垄断市场状态下，企业提供的运输量是最少的，价格比完全竞争市场的均衡价格要高并且企业的利润很高，社会福利很小。而在完全竞争市场中，市场提供的总运输量与存在的企业数量无直接关联，市场的出清价格是稳定的，与企业的边际受益是相等的，此时的社会福利要远远大于完全垄断市场的福利水平。

图3-1 不同市场结构下产品均衡价格和社会福利的变化

四、案例分析

在本文中选择广深高铁的票价形成机制进行分析。广深铁路是由广州站发车开往深圳站的高速列车，隶属于广州铁路公司，该铁路途径东莞、常平和樟木头等三个车站，全程为155KM，运行时速可达到150KM/h，运行时间为70分钟左右。自2013年11月20日起，所有列车全部改为C字头，每天第一辆发车时间为早6：10，最后一辆发车时间为晚22：30，每天共发车70多次，其中一等票价99.5元，二等票价79.5元。

广州到深圳相距大约150KM，乘客可以选择的交通工具有客车、普通列车、飞机与城际列车等等。针对客车来说，车费大约为70元，乘车时间大约为两小时。如果乘坐普通列车，每天只有5趟车，运行时间超过两个小时，硬座车票为66元，但是普通列车容易出现晩点现象，大多数乘客也不满意普通列车的发车时间。对于行程不足200KM的飞行距离，飞机的机票价格十分昂贵，短距离飞行无法满足航空公司的经济利润要求，与高铁相比竞争优势太小。对于广深高铁来说，每天的车次较多，发车时间也方面乘客出行，因此受到了广大乘客的青睐。

综合上述条件，广深高铁的定价机制符合高铁市场古诺模型推广中只有一家企业进行垄断经营的情况。运用该模型理论，可以推断广深高铁中出现的均衡价格不是社会最优的，而是使得企业利润最大化的价格。目前其定价所遵循的成本加成定价法，是以高铁运输的实际成本为基准，加上一定的利润来确定高铁票价。现实证明，广深高铁的票价较高，其中一等票价99.5元，二等票价79.5元，然而同区间的高铁二等票价比广深高铁低了5元，而且运行时间也少了50多分钟。同为城际铁路的京津城际铁路与之相比，运行30多分钟，而一等票价为65.5元，二等票价为54.5元。广深铁路的票价要比全国同类动车票价均要高。

五、结论和建议

通过建立高铁客运市场的古诺模型，结果表明在不同市场结构下，均衡价格是不同的，因此社会福利水平也是不同的。垄断市场结构下的成本加成定价法明显不合理，大大降低了高铁市场的资源配置效率，也在一定程度上减弱了高铁市场的竞争力量，不利于效率和公平的实现，损害了一部分消费者福利。另外，这种定价法也没有重视消费者的需求。

因此，高铁票价的市场化改革进程还需推进，在当下的高铁市场中，应引进外来资本，改善听证会制度，在市场经济公平的环境下进行高铁票价的制定。同时，在自然垄断产业中应引入竞争机制，优化企业各个部门的职责，科学规划每个阶段的发展，在公平竞争的环境下追求经济利润的最大化。另外，将社会大众的公益性要求交给国家的相关部门来负责，并及时对铁路部门的票价形成机制进行监督。政府应充分发挥高铁的独特优势，加快高铁的投资改革，带动区域经济的增长，并通过制定科学合理的票价从而提供高铁相对于其他交通工具的竞争力，加快高铁票价的日趋市场化进程。